下载文档原格式
一、电子技术是发动机现代化的灵魂汽油机的燃油电子喷射相比于过去采用的化油器,燃油电子喷射系统可以的燃油计量精确度上有较大幅度的提高。
因此，采用电子控制燃油喷射的汽油机,其经济性和动力性有很大的提高，使对混合气浓度要求的三效催化转化器降低排放成为可能。
电子控制燃油喷射从单点式发展到多点式。
这使汽油机不仅在动力性上仍旧能保持其密度的特点，而且其燃油性几乎可以和柴油机相媲美.有人甚至称汽油直接喷射是汽油机的一次革命.汽油直接喷射技术已经在日本三菱、丰田和日产的一些发动机上应用。
欧洲的一些汽车公司如德国大众、法国雷诺等也在发展之中。
汽油机点火和管理系统汽油机是电火花点燃混合气的点燃式发动机。
火花的发生过去是依靠点火系统内的机械式白金断电器来完成的。
断电器在高速运转下很容易磨损并烧蚀，从而使发动机出现失火，造成动力性下降和有害排放物激增的后果。
采用电磁式或霍尔式无触点的断电器便彻底解决汽油机运转过程中动力下降的排放增加的难题，也大大地减少了发动机的维修和保养工作。
现代的高性能汽油机已经毫无例外地采用了电子控制的无触点点火系统。
汽油机的可变气门定时和升程系统发动机的气门是控制进气与换气过程的基本机构，主要的控制参数是气门定时和升程。
对应于一定的运行工况，要求的定时和升程各不相同.但一般发动机一经制造出后，气门机构的定时和升程便不能改变,这势必造成部分工况不能在最优的状态下，动力性、经济性和排放品质达到最优.以日本本田思域车用发动机为例，1.5升排量、非增压的直列4缸汽油机，采用VTEC 系统后，功率由70kW提高至100kW.目前正在发展的完全电子控制的气门机构，可以取消汽油机的节气门，进气量大小完全由气门定时和升程决定。
这样可以使汽油机燃料经济性再提高一步。
柴油机的高压共轨喷射和可预喷的泵喷嘴技术柴油机的高压喷射是实现高动力性、经济性和低排放的关键。
但柴油机的工作噪声比较大一直是限制其发展的主要障碍。
燃油预喷是解决柴油机燃烧噪声的关键电子控制的高压共轨喷射和预喷的泵喷嘴技术已经可以成功解决这一难题。
电控汽油发动机的缸内直喷技术探究作者：龙四清来源：《电子世界》2012年第11期【摘要】近年来，随着汽车产量的持续增加，造成了能源、环保、交通安全问题，促使汽车的排放、油耗、安全法规不断提高；人们也在研究不断提升发动机的技术，主要在发动机的混合气燃烧方式、电子可变气门正时、缸内直喷这三个方面。
而缸内直喷带来了发动机效能、环保水平的巨大提升。
【关键词】汽油发动机；新技术；缸内直喷汽车技术诞生的120多年来，发动机作为核心一直在不断改进，但其技术更新不是那样简便，往往十数年都难以有大的进展。
而近年来，欧美的缸内直喷技术开始从实验室走向市场，由此带来的发动机第三次革命（化油器—电喷—直喷）也诞生了迄今最牛的汽油发动机技术——缸内直喷。
一、化油器时代化油器最早诞生于1892年，由美国人杜里埃发明。
化油器的优点：能够将内燃机的油气比控制在理想的水平上，不论天候、温度，永远进行着一成不变的工作。
而且化油器的成本低、可靠度高，维修、保养容易。
当然化油器也存在许多弱点：比如，在冷车启动、怠速运转、急加速或低气压环境等，这样固定的供油方式实际上并无法全面满足引擎的运转需求，甚至可能因而产生黑烟、燃烧不全与马力不足等状况。
因此，我国政府规定：从2002年起，不准生产、销售化油器汽车。
二、电喷时代电喷技术最早出现于1967年，由德国博世公司研制的D型电子喷射装置，随后被用在大众等德系轿车上。
这种装置是以进气管里面的压力做参数，1973年博世公司又开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置，它以进气管内的空气流量做参数，1981年博世公司又开发了一种称为LH型电子控制汽油喷射装置，用新颖的热丝式空气流量计测量进入发动机气缸的空气质量，来确定发动机的喷油量；这些奠定了今天电子控制燃油喷射装置的雏形。
总体而言，电喷供油系统的最大优点就是燃油供给的控制十分精确，让发动机在任何状态下都能有正确的空燃比，不仅让发动机保持运转顺畅，其废气也能合乎环保法规的规范。
周四内燃机课堂测试15道题，老师选其中5道，我已经搜集了10道的答案，还有5道没找到，希望大家一起找一找，共同分享。
1.内燃机CO、HC、NO X排放物对环境和人体的危害作用是什么？它们的危害性各自有何特殊性。
（1）CO:与血红蛋白的结合生成羰基血红蛋白，相对减少了氧血红蛋白，损害血红蛋白对人体组织的供氧能力，危害极大。
（2）HC：烷烃对人体健康无直接影响。
烯烃经代谢后变成对基因有毒的环氧衍生物，是造成光化学烟雾因素之一。
芳香烃对血液，肝脏和神经系统有害。
多环芳香烃及其衍生物有致癌作用。
醛类对眼黏膜，呼吸道和血液有害。
（3）NOx：NO本身毒性不大，但在大气中氧化成NO2后，被人体吸入后与水结合成硝酸，引起咳嗽哮喘肺气肿和心肌损伤。
NOx是形成光化学烟雾因素之一。
2.点燃式与压燃式内燃机之间在CO、HC和NOx生成机理方面有何异同？（1）CO：点燃机主要是怠速加浓、加速加浓、加速加浓及全负荷时功率混合气偏浓时生成较多CO。
压燃机是由于混合气混合不均，燃烧室中局部缺氧或Φa过大，燃烧室温度过低而产生较多CO。
（2）HC：点燃机生成HC与壁面淬熄，狭隙效应，润滑油膜的吸附和解吸，燃烧室中沉积物有关。
柴油机生成HC主要是喷柱的外围形成过稀的混合气，使燃料始终不能完全燃烧，另外，压力室容积对排放影响较大。
（3）NOx：都是高温富氧下的产物，点燃机是在Φa从0.9增加时，氧分压增大效应大于温度下降效果而使NOx排放增大，在Φa=1.1时出现峰值，压燃机是随负荷增大时，平均空燃比α减小而温度升高时，NOx排放增加。
点燃机中推迟点火与压燃机中推迟喷油均可降低NOx排放。
3.针对NOx排放优化点火和喷油点火和喷油定时，要对燃烧系统进行怎样的调整和改进？答：点火与喷油正时后，对燃烧系统的调整应是优化燃烧过程，加速燃烧，使燃烧更完全。
对汽油机，可采用更紧凑的半球形，帐篷形燃烧室，用较大的行程缸径比S/D和多气门结构与火花塞中置。
天然气发动机电控喷射系统分析作者：方淑娟，唐海龙来源：《科技与创新》 2015年第20期方淑娟，唐海龙（呼伦贝尔学院，内蒙古呼伦贝尔 021008）摘要：天然气因具有资源充足、价格低的特点而被称为“最具前途的清洁能源”。
随着天然气汽车的普及和电子技术的发展，相关领域对天然气发动机电控系统的要求越来越高，因此，完善天然气发动机的性能具有重要的学术价值和应用价值。
关键词：天然气；发动机；电控喷射系统；单点喷射系统中图分类号：TK48 文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2015.20.094随着天然气应用技术的发展，喷射系统的结构已经被分析得更加清楚，对天然气发动机的喷射系统进行改装已不再是不可能完成的任务。
在使用过程中，我们可以通过分析发动机的特点，采用不同的控制方式，利用闭环控制算法理论进行策略研究并开发软件，利用信号发生器与电位器对开发的喷射系统进行软件模拟实验，最后再对喷射脉宽进行模拟实验。
运用这种方式可以检验天然气发动机的实际效果。
1 天然气发动机电控系统的研究现状我国早在20 世纪初就已经着手研究天然气发动机，并于2000 年步入天然气发动机高速发展阶段。
到目前为止，压缩天然气已经成为技术上很成熟的能源之一，解决了我国车用燃料单一的问题。
车用天然气技术已由最初的点火燃料喷射发展到废气再循环利用。
在逐步发展过程中，车用天然气技术的控制功能变得更加复杂，发动机电控系统也日益升级，控制功能、速度、精度日臻完美。
目前，我国已经进入利用电控喷气的实验阶段——根据不同的燃料发展不同的技术。
由于天然气汽车在环保方面具有突出的优势，因此，只使用天然气的汽车是日后发展的主要方向。
在应用天然气发动机的过程中，要革新天然气的供给方式。
这是因为天然气的供给方式影响着发动机的动力和运行安全。
由于我国的研究起步较晚，因此在理论与技术层面都与国外有很大差距。
在保护环境的前提下，我国加大了对天然气发动机的研究投入。
燃气轮机高速动力涡轮气动设计及试验张剑;曾军;李剑白【摘要】Under the full consideration of the strength and life, the aerodynamic design of a high-speed power turbine and exhaust casing were completed according to design requirements and characteristics of power turbine for a 30 MW gas turbine booster. One dimensional scheme design of two stage high-speed power turbine, 3D blade design and exhaust system design were completed. And the analysis of quasi three-dimensional flow field and full three-dimensional flow performance were also carried out.The power turbine was fit on the gas generator to carry out performance test.The results indicated that the aerodynamic efficiency of the power turbine and total pressure recovery coefficient of exhaust system exceeded design re-quirements.The thermal efficiency of gas turbine was 0.6% higher than design point.%基于30 MW级燃气轮机增压机组动力涡轮设计要求及其研制特点、难点,在注重强度寿命的前提下开展了高速动力涡轮及排气系统的气动设计.完成了两级高速动力涡轮的一维方案设计、叶片造型设计和排气系统设计,并进行了准三维分析和全三维流动评估.动力涡轮直接串装燃气发生器,开展了燃气轮机整机工厂性能试验.试验结果表明:该动力涡轮气动效率和排气段总压恢复系数均超过指标要求,燃气轮机整机热效率超过设计要求0.6个百分点.【期刊名称】《燃气涡轮试验与研究》【年(卷),期】2018(031)002【总页数】6页(P16-21)【关键词】燃气轮机;高速动力涡轮;排气系统;气动设计;试验验证【作者】张剑;曾军;李剑白【作者单位】中国航发四川燃气涡轮研究院,成都610500;中国航发四川燃气涡轮研究院,成都610500;中国航发四川燃气涡轮研究院,成都610500【正文语种】中文【中图分类】TK471 引言目前，我国天然气输送管线使用的燃气轮机(以下简称燃机)均为国外机组，其中干线增压所选用的30 MW级燃机主要是英国Rolls-Royce公司的RB211-6562和美国GE公司的PGT25+。
《涡轮喷气发动机转速特性实验》实验指导书发动机控制实验室2006年3月涡轮喷气发动机转速特性实验1试验目的测定涡喷发动机转速特性。
即在地面台架试车条件下（飞行M = 0、飞行高度H = 0）,测量发动机的推力F、耗油率sfc、压气机增压比rk*、排气温度T4*、空气流量ma随发动机转速n的变化关系。
2实验设备2.1实验发动机本试验所用发动机为MA u-201单轴涡喷发动机。
该发动机为莫斯科航空学院在涡轮起动机TC - 21的基础上制造的，将涡轮起动机带减速器的自由涡轮拆下，换上收敛喷管，在发动机的进口安装了带测量段的进气装置，改装成涡喷发动机。
发动机的压气机为一级带导风轮的离心式压气机，燃烧室为带四个单独头部的环形燃烧室，燃油经过四个离心式喷嘴向燃烧室供油。
MA u- 2 01发动机采用单级涡轮和收敛形尾喷管。
发动机在最大状态工作时的主要参数如下：发动机转速：50500rpm增压比： 2.0涡轮前温度：850°C空气流量： 1.2kg/s2.2试车台架试验台采用弹簧片式的台架，其构造如图1所示。
由活动框架1 （动架）和固定底架2（定架）两部分组成，动架和定架靠四片弹簧片3相连接，发动机装在动架上。
定架用螺钉与地基相连，测力系统测力计4固定在定架上，活塞杆5与动架相连。
当发动机工作时，推力通过两侧支架传到动架，通过动架又传递给测力计，实验时根据推力表指示数据查推力校准曲线，即可得到发动机推力。
推力校准曲线是根据对发动机台架的校准结果绘制而成的（见图3）。
为了测量空气流量，在发动机的压气机前安装了进气流量管6。
2.3操纵台操纵台上安装有发动机油门操纵杆，控制和监视发动机工作的开关和仪表，以及测量发动机数据的仪器、仪表。
2.4燃油系统燃油系统如图2所示，包括油路开关1、油滤2、燃油泵3、油门操纵杆4、油路开关5、油滤6、燃油压力传感器7、测量燃油消耗率的涡轮流量计8等。
2.5监控与测量仪表2 推力表：为一个毫伏表，发动机推力通过推力传感器将推力转换为电压信号。
VNT在中型柴油机上应用试验研究项旭昇;殷勇;陈林;杨学青【摘要】在中型高压共轨柴油机上安装可变喷嘴截面涡轮增压器(VNT),研究其对柴油机动力性、经济性影响.加装EGR系统,研究VNT对EGR率提升以及对排放的改善影响.最后,初步进行了VNT+EGR的控制试验研究.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2011(000)001【总页数】5页(P78-82)【关键词】VNT;EGR;柴油机;性能;排放【作者】项旭昇;殷勇;陈林;杨学青【作者单位】东风汽车有限公司东风商用车技术中心,武汉,430056;东风汽车有限公司东风商用车技术中心,武汉,430056;清华大学节能与安全国家重点实验室,北京,100084;清华大学节能与安全国家重点实验室,北京,100084【正文语种】中文【中图分类】TK423电控技术的发展和对缸内燃烧过程的深入研究推动了发动机技术进步，使柴油机性能不断提高。
而日益严格的汽车节能环保要求，仍是传统柴油机发展的严峻挑战。
增压技术是提升柴油机性能的基本措施。
普通增压器在中低转速时，无法提供足够的增压压力，导致发动机中低转速扭矩不足。
带废气放气阀的增压器在中低转速与柴油机匹配较好，为满足中低转速大负荷的进气量需求，一般采用较小的涡轮机，需要在高转速时放掉部分废气以防止增压器超速，从而损失了高速时的经济性。
VNT可在低速时减小涡轮喷嘴环流通面积，增加增压器的转速和压比，在高转速时增大喷嘴环流通面积，防止增压器超速。
从而可在全工况实现与柴油机较好的匹配。
冷却EGR是降低NO x排放有效措施。
低压E GR系统可获得较大EGR率，但对增压器可靠性存在较大影响；高压EGR系统由于进排气系统压差较小，限制了EGR率的进一步提升。
利用VNT匹配EGR系统，可协调控制增压压力与排气背压，获得合理的空燃比与EGR率，从而保证柴油机的性能和排放水平。
1 试验发动机及系统介绍如图1所示，基础发动机采用四缸高压共轨柴油机。
2004年代用燃料汽车国际学术会议（ICAFV’2004）论文编号：0418电控可变喷嘴涡轮增压天然气发动机试验研究郝利君 王卫东 张付军 黄英北京理工大学机械与车辆工程学院，北京，100081摘要：将一台4G22E 汽油机改造为天然气发动机，采用电控多点燃气喷射技术、电控点火技术及可变喷嘴涡轮增压技术。
试验结果表明，采用可变喷嘴涡轮增压技术可在较宽的转速范围内提高发动机的充气效率，优化增压器在全工况范围内与发动机的匹配，大幅度提高发动机的动力性与经济性。
增压后天然气发动机的最大功率与原汽油机相当，低速转矩特性明显改善，同时发动机使用经济性也得到提高。
关键词：电子控制； 多点喷射； CNG 发动机；可变喷嘴涡轮增压Experimental Study of Electronically Controlled CNG Engine with VNTHao Lijun Wang Weidong Zhang Fujun Huang YingSchool of Mechanical & Vehicular Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081Abstract: A CNG engine was developed on the base of a 4G22E gasoline engine. On this CNG engine the electronically controlled multi-point gas injection system, high-energy ignition apparatus and VNT were adopted. The experimental results showed that VNT can increase the volumetric efficiency within a broad speed range, optimize the matching of the engine and turbocharger and improve the engine’s dynamic and economic performance. The maximum power output of the supercharged CNG engine is equivalent to that of the original gasoline engine, the torque characteristics at lower speed is improved, and the economic performance is also improved.Key words: Electronic control ；Multi-point injection ；CNG Engine ；VNT1 引言推广使用天然气汽车是缓解石油危机、降低汽车有害物质排放及改善能源消费结构的有效措施。
而汽车发动机改燃天然气后，发动机的最大功率和最大转矩都有所降低，与同排量的汽油机相比降低的幅度一般在15%左右，因而对汽车的加速性能和最高车速都有显著的影响。
因此，采取切实可行的技术措施改善天然气发动机的燃烧过程、提高其性能指标是天然气发动机面临的主要问题。
本文将4G22E 汽油机改造为天然气发动机，通过合理匹配增压系统，并采用电控多点燃气顺序喷射技术及电控点火技术，优化了天然气发动机的燃烧过程，改善了发动机的动力性与经济性。
2 天然气发动机结构改装方案2.1 天然气供气系统488天然气发动机供气系统主要由高压气瓶、天然气气路关断电磁阀、减压阀、天然气喷射阀组成。
系统的布置如图1所示。
图1 天然气供给系统断电磁阀阀气瓶内储存的高压天然气（最高约20MPa ）经减压阀后压力降为0.5Mpa 左右，然后供入天然气分配气轨，在电控单元的控制下由天然气喷射阀喷入各缸进气歧管。
为了保证减压阀不因气体减压产生“结冰”现象，在减压阀体内通入发动机循环水，保证减压阀维持一定的温度。
系统中的天然气喷射阀选用了美国BKM 公司生产的SP021型高速伺服喷气阀。
2.2 可调涡轮增压系统废气涡轮增压器采用可调的有叶喷嘴结构方案，如图2所示，通过改变喷嘴环叶片角度来改变蜗壳喷嘴出口面积，同时改变了进入叶轮气流进气角，对废气有较好的引导作用，因此在整个工作范围内有较好的效率特性。
实验过程中通过改变喷嘴环叶片的出口角来控制增压器转速，在发动机低速时，通过关小喷嘴环减少涡轮流通截面积，使增压压力提高，从而改善发动机的低速特性；发动机高速时，喷嘴环逐渐打开，涡轮流通截面积增大，使增压压力相对减小，解决增压过量的问题[1]。
控制可调涡轮增压器的执行机构采用步进电机。
图2 有叶喷嘴变截面涡轮示意图2.3 电子控制系统控制系统完成对天然气顺序喷射、点火正时及可调喷嘴涡轮增压器的优化控制。
控制系统主要由传感器、控制单元（ECU ）和执行机构组成，系统主要组成如图3所示。
传感器包括发动机曲轴位置传感器、同步信号传感器、进气压力传感器等[2]。
曲轴位置传感器采用霍尔开关型元件，安装在发动机后端的飞轮壳体上，飞轮齿圈转动一周霍尔传感器产生58个信号，以此确定发动机的曲轴转角位置。
同步信号传感器也是霍尔开关型元件，位于分电器内，发动机每个工作循环产生4个信号，同步信号是ECU 控制发动机点火和喷射天然气的基准，同时ECU 利用它还可以计算出发动机的转速。
图3 控制系统的主要组成框图进气压力传感器用于测量发动机进气管内的绝对压力，它与发动机转速信号一起间接测量发动机的进气量大小。
作为控制发动机点火提前角和天然气喷射量的主要依据。
节气门位置传感器用来测量节气门的位置，指示发动机的怠速、满负荷、加、减速等工况。
ECU 根据节气门信号分别按照不同工况下点火提前角、混合气浓度控制发动机的运行。
进气温度和冷却水温度传感器用于测量发动机的进气温度和冷却水温度，当各自温度变化时对发动机的天然气喷射量进行修正。
增压压力传感器用于测量压气机出口处增压空气的绝对压力，作为VNT反馈控制的闭环反馈信号。
可变喷嘴环控制拉杆位移信号传感器用于检测涡轮喷嘴环的实际位置，作为前馈控制信号。
VNT 控制方法采用以VNT控制杆位移为反馈信号的前馈控制，与以进气压力为反馈信号的闭环反馈控制相结合的方法。
控制系统的执行机构主要包括各缸的天然气喷射阀、用于驱动点火线圈的电子点火器、怠速控制电机以及控制可调涡轮增压器的步进电机等。
ECU以80C196微处理器为中心构成控制系统的核心，它接收到各种传感器的信号后，对发动机所处的工况和环境状况作出判断，并计算出与之相对应的最佳天然气喷射量、点火提前角及VNT 涡轮喷嘴叶片角度，驱动执行机构完成各项控制内容。
3发动机性能测试及分析发动机性能试验包括三项内容：（1）原汽油机性能试验，测出原汽油机的动力性和经济性。
（2）非增压天然气发动机试验，即将原汽油机改装为多点电控喷射天然气发动机后，测试该非增压天然气发动机的动力性和经济性。
（3）电控可变喷嘴涡轮增压天然气发动机试验，改装非增压天然气发动机的进排气系统，加装可变喷嘴涡轮增压器，研究增压天然气发动机各主要控制参数包括空燃比及VNT控制规律，并测试该增压天然气发动机的动力性和经济性。
为改善非增压天然气发动机的动力性，混合气的空燃比确定为理论混合比，即过量空气系数为1。
而增压天然气发动机，为兼顾发动机的动力性及热负荷过量空气系数确定在1.2左右。
涡轮喷嘴环开度的调控目标确定为发动机外特性以最佳动力性为优化目标，而发动机部分负荷工况以经济性最佳为优化目标。
实验过程中以最高排气温度和最高增压压力为约束条件，考虑涡轮增压器涡轮材料的耐温限制，最高排气温度限制在930℃以内，且考虑发动机的机械负荷和热负荷限制，最高增压比限定在1.8以内。
图4所示为VNT喷嘴环叶片调节控制的工况范围。
由于CNG发动机为量调节方式，因此VNT 叶片开度调节规律与柴油机显著不同。
CNG发动机在较大的工作区域内（通常是部分负荷），输出功率的控制通过节气门开度调节实现，而VNT叶片开度保持全开，以降低排气阻力，减小泵气损失，改善经济性。
而当发动机动力输出达到较大负荷时，为了进一步提高输出转矩，需逐步减小VNT叶片开度以提高涡轮转速，进而提高增压压力，使输出转矩进一步增大，提高动力性。
若从降低NOx 排放出发，考虑到VNT叶片开度减小，排气阻力增加，可使缸内残余废气系数增大，降低NOx排放。
因此若以降低NOx排放为目标优化涡轮喷嘴环叶片开度，其控制规律与该图所示控制规律有所不同。
图5为原汽油机、非增压天然气发动机、增压天然气发动机的动力性及经济性对比。
其中，(a)为三种发动机的转矩对比，(b)为三种发动机的功率对比，(c)为两种天然气发动机的天然气比消耗量对比。
天然气的消耗量是根据空气流量和过量空气系数计算得出的。
从三种发动机的外特性转矩及功率对比可以看出，如果不采用增压技术，将原汽油机改装为天然气发动机，则发动机的功率大幅下降。
这主要是由于单位体积天然气-空气混合气（λ=1）的热值比单位体积汽油-空气混合气（λ=1）的热值低，因而在发动机进气方式没有根本改变，即发动机缸内的充气系数变化不大的情况下，燃用天然气燃料时发动机的输出功率降低。
而采用可调增压技术后的增压天然气发动机的低速转矩比原汽油机提高很多，且最大转矩点转速降低，在标定点增压天然气发动机与原汽油机转矩及功率相当。
且与汽油机相比，增压天然气发动机的转矩适应性系数大幅提高。
这主要由于两方面的原因：1)采用增压技术后，发动机进气量大幅增加，从而天然气供气量可以增加，发动机功率得以恢复；2)采用可调增压后，在发动机低速时，可通过适当关小喷嘴环开度，在一定程度上提高增压器转速和增压比，从而提高发动机的低速转矩。
图4 VNT叶片调节控制的工况范围(a) 外特性转矩对比(b)外特性功率对比(c)天然气比消耗量对比图5 原汽油机、非增压天然气发动机、增压天然气发动机动力性和经济性对比从天然气发动机增压前后的天然气比消耗量对比可以看出，增压天然气发动机的经济性比非增压天然气发动机改善很多，尤其是在低速范围内，因而改善了发动机的经济性。
4结论通过采用电控多点燃气顺序喷射技术、电控点火技术及可变喷嘴涡轮增压技术，由于优化了天然气发动机的进气与燃烧过程，改善了发动机的动力性与经济性，尤其是可调增压系统使天然气发动机的动力性及经济性明显提高，甚至可以获得比同排量汽油机更优越的动力输出特性。
参考文献[1]王延生, 黄佑生编. 车辆发动机废气涡轮增压[M]. 北京:国防工业出版社,1984:p49,p108[2]郝利君.张付军.黄英.葛蕴珊.孙业保.多点顺序喷射天然气发动机的开发研究，内燃机学报，2001年（第19卷）第4期：p333-p336。
