汽车实验报告,

实验一、汽车振动动态特性的测试第一部分：实验预习报告一、实验目的、意义通过试验使学生深入了解汽车整车及零部件振动动态特性测试系统的组成及获得测试系统动态特性的方法即频率响应法和脉冲响应法，比较此两种测试方法的优缺点，并对两种测试方法的测试结果进行分析比较。

二、实验原理 1、频率响应法若给系统一系列不同频率单位幅值的简谐波输入，测出系统与之对应的输出，分别绘出输出的幅值yn－?曲线和???曲线即为系统的幅频特性曲线和相频特性曲线。

然后再利用第七章中将要介绍的一元非线性回归分析，便可得到测试系统的幅频特性a(?)和相频特性?(?)，系统的频率响应函数h(j?)为h(j?)?a(?)e?j?(?)2、脉冲响应法若给测试系统一单位脉冲?(t)输入，记录下系统的输出h（t），然后对h（t）进行富氏逆变换，便可得到系统的频率响应函数h(j?)。

比较频率响应法和脉冲响应法不难发现，脉冲响应法比频率响应法更简单易行。

但需指出的是，在工程实际中，标准的单位脉冲是不存在的。

但给系统以作用时间小于1/10τ的冲击输入，即可近似地认为是单位脉冲输入。

三、主要仪器设备及耗材试件、激振器、扫频信号发生器、力传感器、压电式加速度、电荷放大器、信号处理设备各一套。

四、实验方案与技术路线（实验方案设计、实验手段的确定、实验步骤）实验方案：取一典型汽车部件作为动态测试系统的试件，分别用频率响应法和脉冲响应法测试同一部件的动态特性。

比较此两种测试方法的优缺点，并对两种测试方法的测试结果进行分析比较。

实验步骤：1、根据原理框图组成仪器系统并对其进行联机调试；2、给试件不同频率的正弦输入，测出其输出，绘制幅频特性曲线和相频特性曲线；3、给试件一单位脉冲输入，测出其输出的变化曲线，然后对其进行富氏变换。

第二部分、实验过程记录一、实验原始记录（包括实验数据记录、实验现象记录、实验过程发现的问题）1、绘制原理图；2、记录实验曲线；3、实验中发现的问题。

第三部分：结果与讨论一、实验结果分析（包括数据处理、实验现象分析、影响因素讨论、综合分析和结论）要求：1) 每个学生学习和掌握系统动态特性的测试方法； 2) 每个学生独立完成此项实验的数据处理工作；3) 每个学生对两种测试方法的测试结果进行分析比较,并写出实验报告。

二、小结、建议及体会1、脉冲响应函数与频率响应函数的关系怎样？2、绘制幅频特性和相频特性曲线。

图一：频率响应法原理图实验二、汽车道路模拟实验与动态测试数据处理第一部分：实验预习报告一、实验目的、意义使学生学会按国家标准gb4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值等两种试验方法进行汽车行驶平顺性试验。

二、实验基本原理与方法利用三向加速度传感器测出汽车行驶时驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座椅上加速度的时间历程，将经电荷放大器放大的加速度信号进行适当调理后，用信号处理机对其进行处理，并输出测试结果。

实验条件1、实验车辆：全顺牌轻型客车2、载荷：额定满载；人—椅系统载荷：身高1.70m，质量65kg的真人；3、道路：沥青路面。

三、主要仪器设备及耗材试验用车一辆、三向加速度传感器、人体振动计、信号处理设备各一套。

四、实验方案与技术路线实验方案：按国家标准gb4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值对同一汽车的相同测点进行试验，比较两种试验方法的试验结果，分析两种试验结果存在差异的原因。

实验方法与步骤1、按照gb4970《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》的规定安装仪器；2、记录驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座以上的加速度信号；3、对加速度信号进行适当调理后用数据处理机处理试验数据。

第二部分：实验过程记录一、实验原始记录 1、绘制实验原理图；2、实验曲线记录；3、实验过程中发现的问题。

第三部分：结果与讨论一、实验结果分析要求：1、学生学习和掌握汽车行驶平顺性的试验方法；2、要求每个学生独立完成此项实验的数据处理工作；3、要求每个学生对两种试验评价方法的测试结果进行分析比较，并写出实验报告。

二、小结、建议及体会1、总的加速度加权均方根值评价法和1/3倍频程分别评价法之间的关系；2、fft的计算原理。

实验三、汽车零部件三维测量与数据处理第一部分：实验预习报告一、实验目的、意义通过此项试验，让学社全面了解最先进的非接触三维扫描测量在工程测试中的作用，掌握非接触三维扫描测量设备的使用方法。

二、实验基本原理与方法图1是三维扫描测量的工作原理简图，将激光线（也可用白光）打在被测物体上，利用ccd传感器对被测物体上的激光线进行摄像。

该形线在ccd上的影像如图1所示，影像在ccd 上水平方向的位置，反映了被测形线上的对应点距ccd的距离，即被测形线对应点的x坐标；影像在ccd上铅垂方向上的位置即为被测形线对应点的z坐标；将打在被测物体上的激光线自左向右间隔地移动，每移动一相等距离?l就可得到图1所示的一幅图像。

显然激光线移动的次数n与?l的乘积n??l即为被测点的y坐标，如此便可得到密布在被测物体表面上各点的三维坐标，即“点云”的坐标。

图1 非接触式三维扫描测量1－车门；2－激光线；3－光学系统；4－ccd芯片三、主要仪器设备及耗材1、典型的汽车覆盖件及复杂的汽车基础件（如发动机缸体或变速器壳体）各一件；2、非接触三维扫描测量仪一台。

四、实验方案与技术路线实验内容：取一辆轿车车身或某一复杂车身覆盖件，用非接触激光三维扫描仪对其进行测量，将所测得的点云用专用软件转换为曲面。

要求：1) 了解激光三维扫描仪的测量原理；2) 了解将点云转换为曲面的相关软件和使用方法；篇二：汽车实验报告汽车实验报告工程学院车辆四班何满龙 201030480408 离合器自由行程篇离合器踏板的自由行程：是指离合器膜片弹簧内端与分离轴承之间的间隙在踏板上的反映。

如：东风eq1090e型汽车离合器踏板自由行程设计值为30~40mm;桑塔纳轿车离合器踏板自由行程为15-25mm。

设计离合器自由行程的原因：1、从动盘在使用一段时间后由于磨损会变薄，从而使得压盘和从动盘在压紧弹簧的作用下向飞轮方向移动，此时就要要求分离杠杆也必须要向相反方向移动。

才能保证离合器有足够的压紧力去工作。

为了让分离杠杆向后移动一定的距离，需要在分离杠杆与分离轴承之间留有一定的间隙。

如果膜片弹簧收到分离轴承的推压，在传送发动机转矩时，将会使得离合器产生打滑现象，这不仅降低了离合器传扭效率，同时我们驾驶汽车也非常危险。

所以在离合器脱离时，必须留出一定的间隙，保证摩擦片在正常磨损后离合器仍能完全接合，正常传递扭矩。

，即为离合器踏板自由行程；2、假如踏板没有自由行程，即在放松离合器踏板的时候，离合器仍会保持在结合状态，分离轴承仍与膜片弹簧内端保持接触。

这样，将会加速分离轴承的损坏。

离合器自由行程的影响：1、踏板自由行程过大，则使分离轴承推动膜片弹簧前移的行程缩短，压盘向后移动的距离也随之缩短，不能完全解除压盘对从动盘的压力，从而不能使离合器彻底分离，造成换档困难，并造成加快离合片磨损,在检查中发现有烧焦味；2、踏板自由行程过小，则离合器压盘处于半分离状态，汽车起动后放松离合器踏板，车辆不能行走.；就是能走了也会加速磨损的。

离合器自由行程的测量：1、简易测量法是用手向下轻压离合器踏板，直到感觉有新的阻力时为止，这段距离就是自由行程，约为30mm。

2、通过钢直尺测量并且计算，离合器踏板自由行程及检查如图所示。

自由行程的调整方法：拧动分离拉杆上的调整螺母，通过调整拉杆有效长度，以调整间隙，从而使自由行程恢复到标准值。

在调整踏板自由行程之前，必须先将4个分离杠杆内端的后端面调整到处于与飞轮端面平行的同一平面内。

否则在离合器分离和结合过程中，压盘位置会歪斜，致使分离不彻底，并且在汽车起步时会发生颤抖现象。

调整的方法是拧动支承柱上的调整螺母。

如：桑塔纳轿车离合器采用钢索操作机构，在软轴外套上装有调整螺母，用以调整离合器踏板自由行程。

机械传递式离合器踏板自由行程的调整如图：案例：（1）富康轿车的离合器踏板自由行程为5-15mm，有效行程不少于140mm。

检查时，先测出离合器踏板在完全放松时的高度，再测量踩下踏板到分离杠杆被分离轴承压上时的高度，两次测量的行程差即为离合器踏板的自由行程。

如不符合要求，可用离合器分离叉拉杆上调整螺母进行调整。

调整时，根据需要拧入调整螺母，则自由行程减少；拧出调整螺母，则自由行程增加。

（2）桑塔纳轿车的离合器踏板自由行程为15-25mm，有效行程为150mm。

该车型离合器踏板自由行程的调整主要是靠离合器拉索的调整螺母来进行调整的，调整方法和富康轿车的相同。

另外，关于离合器自由行程，有的车不能调。

手动变速箱篇手动变速器：手动变速器是与自动变速器相对而言的，其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。

手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。

最常见的手动变速器多为3-5个前进档和1个倒档，在重型载货汽车用的组合式变速器中，则有更多的档位。

所谓的变速器档数是指前进挡位数。

一般来说，手动变速器的传动效率要比自动变速器的高，因此驾驶者技术好，手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。

手动变速箱分类：按照变速器的传动齿轮轴的数目，可以分为两轴式变速器和三轴式变速器（也称中间轴式变速器）。

手动变速箱的结构（两轴式和三轴式）：一、传动轴：两轴式变速器的动力传递主要依靠两根相互平行的轴（输入轴和输出轴）完成。

此外，还有一根比较短的倒档轴以帮助汽车实现倒退行驶。

动力从输入轴（第一轴）输入，经一对齿轮传动后，直接由输出轴（第二轴）输出。

三轴式变速器主要有三根轴：第一轴（输入轴）、中间轴和第二轴（输出轴）。

第一轴和第二轴在同一轴线上，并且与中间轴平行。

此外，还有一根倒档轴。

后轮驱动的汽车会采用三轴式变速器，即输入轴，输出轴和中间轴。

输入轴前段借离合器与发动机相联，输出轴后端通过凸缘与万向传动装置相联。

输入轴与输出轴置于同一条水平线上，中间轴则与它们平行布置。

动力通过齿轮从输入轴传至中间轴再传至输出轴。

在许多变速器中输入轴和输出轴能结合在一起，因此动力不比经过中间轴，这时的档位就称为直接档。

直接档通过单轴传动，传动比为1:1，具有最高的传动效率。

即使在不能提供直接档的变速器中，把输入轴与输出轴布置在一条直线上也有利于降低工作时变速器所需承受的扭矩。

篇三：汽车实验报告参考资料实验报告参考资料车辆结构部分汽车的定义与分类汽车是指用内燃机做动力，主要在公路上或马路上行驶的交通工具，通常有四个或者四个以上的橡胶轮胎，用来运载人或货物。