关于城市拥挤收费定价的综述

城市交通拥挤收费的问题研究中图分类号：f503文献标识：a文章编号：1009-4202(2012)04-000-01摘要交通拥挤是目前各大城市所共同面临的一个问题，城市道路拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的一项有效措施。

鉴于此，本文对城市交通拥挤收费的几个关键问题进行了探讨。

关键词交通拥挤收费问题一、城市道路拥挤收费的目的（一）促进城市交通结构与城市规划、城市交通发展目标相适应影响城市交通发展模式最为直接的因素就是城市路网结构与城市交通结构。

城市路网结构是基于路网现状与路网规划，城市交通结构是包括交通价格政策在内的城市交通政策路网结构、交通服务系统来共同决定。

所以拥挤收费是通过对城市交通结构的影响，促进其朝有利于城市规划的实现以及城市交通的可持续发展的方向前进。

（二）促进城市交通发展与城市可持续发展相适应城市交通发展不仅要满足目前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展，缓解城市交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

（三）提供高效、公平的交通服务高效是指在一定的交通供给规模下，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，通过对拥挤区域或拥挤路段征收一定的拥挤费用的手段，使得交通需求在时间和空间上进行再分配，实现交通供给与交通需求在一定时间的平衡，保证城市交通系统的有效运行，让客货出行迅速、安全地到达目的地。

公平是指通过拥挤收费的手段，鼓励大众化的公共交通方式。

二、城市交通拥挤收费的几个关键问题（一）收费对象的确定道路拥挤收费的主要目标是通过收费的方法从时间和空间上来调解交通流，减少繁忙时段和地段的交通负荷，达到缓解交通的目的。

通过收费来控制个体机动化的出行比例，鼓励居民使用大众化的交通工具。

因此城市道路拥挤收费对象主要是个体机动化交通方式的出行者。

比较城市中各种交通方式，对那些对时空消耗比较大的交通方式应该首先考虑征收拥挤费用。

城市交通拥堵状况的成本分析随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益严重。

交通拥堵不仅影响市民的出行效率和生活质量，还给城市带来了巨大的经济和环境成本。

本文将从经济角度出发，对城市交通拥堵的成本进行分析。

一、时间成本交通拥堵所造成的时间浪费是显而易见的成本之一。

一项全球性的研究发现，全球每年因交通拥堵而浪费的时间高达740亿小时，而仅美国每年就因为交通拥堵而浪费了90亿小时。

在城市内部拥堵最严重的城市，每个人每年因为交通拥堵的时间成本高达$1,400。

这就意味着，人们在车上花费的时间成本等同于他们在工作中失去的收入。

时间浪费的成本不仅仅是个人的问题，也牵涉到了整个经济体系。

交通拥堵的严重性意味着个人和公司都花费了更多的时间来处理交通问题而不是工作问题，这证明了交通拥堵是生产力的敌人。

研究发现，由于缺乏效率，交通拥堵每年占GDP的2%-5%左右。

二、成本递增效应交通拥堵的成本递增效应是什么？简单地说，随着拥堵程度的加剧，每小时的浪费成本也会越来越高。

正如前面所述，交通拥堵的成本已经很高了，如果有进一步的增加，会进一步消耗人们的时间和资源。

此外，还会因为更长的路程、更多的污染等发生额外的成本。

总而言之，交通拥堵会增加城市的成本，到最后甚至超出我们想象的范畴。

三、城市环境成本另一种成本是城市环境成本，因为交通拥堵会使过往车辆排放出更多的废气和噪音，这对环境产生的污染和噪音污染是不可避免的。

另外，由于交通拥堵，车辆会产生怠速的现象，这种现象不仅浪费了燃料、增加了排放，还会给发动机带来额外的负担，从而降低了其使用寿命。

在一些城市，交通拥堵带来的空气污染和噪音污染成本已经超过了数十亿美元。

这些成本包括人们因吸入空气污染和噪音污染而降低的健康状况，和因环境污染而导致的生产力损失等。

四、结构成本交通拥堵不仅在时间、环境上产生高额成本，还会对城市的基础设施造成额外的压力。

城市基础设施的压力主要包括道路、桥梁、隧道、公共汽车站和停车场等。

广州道路交通拥挤状况及拥挤定价策略研究摘要：广州近年来城市规模持续扩张，市民出行需求和机动车保有量持续逐年较快增长。

晚高峰处于拥堵状况的主干道已占全路网的30%。

本文从经济学的角度，分析了道路拥挤的成因，对拥挤定价理论的应用进行了分析，提出并分析了在广州中心区域实施拥挤定价收费措施的对策和效果预期。

关键词：道路拥挤；拥挤定价交通出行是与市民生活息息相关的基本需求；道路交通系统则是保障城市活力的脉络。

然而，随着我国近年来急剧的城市化发展进程，特别是伴随着交通机动化水平提高，私家车普及的进程，道路交通拥挤也成为城市发展过程中挥之不去的“城市病”。

交通拥挤直接影响了市民生活，降低了城市的活力，带来了出行成本上升，公共秩序失调，经济运行效率降低，环境污染加剧等一系列问题。

有效应对，及时缓解、解决道路拥挤问题，是每一个规模扩张型城市的迫切需要。

广州作为人口超千万并保持扩张趋势的超大城市，同样面临这个问题。

一、广州交通概况及道路拥挤状况二、道路拥挤的产生原因及解决方案分析道路拥挤是一个复杂的现象。

从流体力学的角度看，拥挤产生的根本原因是由于流量通过路径上存在瓶颈，过多的流量通过需求与瓶颈处的通过能力之间存在矛盾。

从城市规划的角度看，拥挤产生的原因与城市用地规划和道路路网设计密切相关。

本文仅从经济学的角度对此进行分析，即在现有的规划和路网设计的条件下，已存在瓶颈的情况下，以经济学视角研究拥挤的原因和对策。

一般认为城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个综合体。

道路系统包括道路资源等交通设施，流量系统主要是道路上行驶的车辆，管理系统则是指管理交通网络和流量的各种规章制度及措施。

拥挤定价理论正是从管理系统的角度，运用经济手段，对交通系统的供求关系施加影响，从而使道路系统和流量系统达到均衡。

三、道路拥挤定价理论分析及国外实施经验拥挤定价理论最早由Knight和Pigou在20世纪20年代提出。

他们提出了用边际外部成本定价理论来校正负的外部效应，或者使外部效应内在化。

2011年第10卷第16期以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题□陈广玉【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析，作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解，单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。

【关键词】城市管理；交通拥堵费；城市建设【作者简介】陈广玉（1978 ），女，汉族，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA研究生一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状（一）上海市城市人口现状。

目前，上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。

随着上海经济社会的不断发展，优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入，流动人口也迅速增长，全市人口总量不断扩大，截至2010年12月末，上海常住人口总数已增加到2302．66万人。

从人口密度上来看，上海常住人口空间分布不尽合理，中心城区基本处于2万人/平方公里，郊区、浦东新区和崇明岛地区都在1万人/平方公里以下，远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。

（二）上海城市区域发展规划。

根据上海市十二五规划来看，上海城市基本分为四大功能区：浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。

上海在十二五期间，在“构筑城乡协调的发展格局”工作中，除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将“大力推进七大新城建设”。

这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。

在上海中远期规划中，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。

新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。

（三）上海市交通及管理收费现状。

根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2010年末，全市拥有各类民用车辆308．3万辆，其中汽车169．56万辆，私人汽车102．93万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。

三方博弈下的城市道路拥挤收费定价模型研究文献综述1城市道路拥挤收费定价研究情况1.1 国外研究概况国外，二十世纪20 年代，Pigou (1920)和Knight (1924)率先提出在城市实行交通拥挤收费，但是未形成明确概念；70 年代美国提出了交通系统管理(TSM-Transportation System Management)管理技术，但并没有达到预期的效果；80年代初期，美国提出了交通需求管理(TMD-Transportation Demand Management)管理技术，该技术的基本原理是根据城市居民的交通出行基本特征，把交通量压缩到最经济的路段上加以调节，限制未来交通发生的时间(出行者的出行时间、道路使用时间)和容量(出行者占用的道路面积)，把这三种因素统筹起来进行平衡。

它的策略是将增长限制在社会所能够承受的范围之内，提供一个不需要投资或少投资就可以提高交通运输效率的机会。

通常采取的方法是结合土地利用规划，改变个人出行分布，由交通拥挤终点向非拥挤终点转移，由交通拥挤时间段向非拥挤时间段转移，以减少高峰小时对交通供给的需求。

与此同时，拥挤收费作为需求管理的一种措施被提了出来。

理论研究方面，威克瑞(Vickrey)应用确定性排队理论，首先在1969 年提出了道路收费系统第一个有影响力的动态模型——瓶颈模型。

瓶颈模型假定用户行驶于一条连接生活区和工作区的公路上，公路入口处有一个通行能力有限的瓶颈。

所有用户都想在上班时刻到达工作区，但受瓶颈能力限制，这是不可能的，总会有一些人早到一些人迟到，早到和迟到的费用称作计划延误费用。

不收费时，出行费用由行驶时间费用(包括走行时间和等待时间)和计划延误费用两部分构成。

每个用户对何时从生活区出发进行决策，以减少其出行总费用。

当系统达到平衡时，所有用户的出行总费用相等。

在动态收费方式下，一定时刻的收费水平等于不收费平衡时该时刻用户的等待时间费用，这样就能以收费取代排队等待时间费用使平衡条件满足，瓶颈满负荷运行且无排队现象。

拥堵收费的利弊及实施难点分析【摘要】本文主要探讨拥堵收费的利弊及实施难点分析。

在介绍了拥堵收费的背景和研究目的。

接着在分别阐述了拥堵收费的概念和原理、利益和优势分析、不利因素和弊端分析、实施难点分析以及国内外的案例分析。

最后在结论部分对拥堵收费的可行性进行分析，并提出合理建议。

通过本文的研究，可以更深入地了解拥堵收费政策的影响和实施难点，为相关决策提供参考。

【关键词】拥堵收费、利弊分析、实施难点、案例分析、可行性、建议。

1. 引言1.1 背景介绍拥堵收费是一种通过对车辆通行拥堵区域进行收费来缓解交通拥堵的措施。

随着城市化进程的加快和汽车数量的增加，交通拥堵已经成为许多城市面临的严重问题。

拥堵不仅影响市民出行效率，还对城市经济发展和环境造成负面影响。

越来越多的城市开始考虑推行拥堵收费政策来减轻交通压力。

拥堵收费的原理是通过经济手段引导市民选择公共交通工具或者高峰时段错峰出行，从而减少道路拥堵。

收取拥堵费用也可以用于改善交通基础设施和促进公共交通建设，提高城市交通运行效率。

虽然拥堵收费能够有效缓解交通拥堵问题，但是在实施过程中也面临着诸多挑战和困难。

如何确定收费标准、确保收费公平、解决群众反对等问题都是需要认真考虑的。

拥堵收费的实施难点不容忽视，需要综合考虑各方利益，精心设计政策措施，才能取得良好的效果。

1.2 研究目的拥堵收费的研究目的旨在探讨该政策措施在解决交通拥堵和改善城市交通状况方面的作用和效果。

通过对拥堵收费的概念和原理、利益和优势分析以及不利因素和弊端分析，了解其在实际应用中可能产生的影响和局限性。

通过对拥堵收费的实施难点进行分析，探讨该政策在实际操作中可能遇到的困难和挑战，并提出具体的解决方案和建议。

通过国内外的案例分析，对比和参考其他地区对拥堵收费政策的实施情况和效果，为我国的相关政策制定和实施提供借鉴和参考。

最终，结合对拥堵收费的可行性分析和合理建议，为我国城市交通管理和规划提供科学的决策支持，促进城市交通运输体系的完善和优化。

基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价的研究摘要：城市道路交通拥挤已经成为了现代城市发展所面临的重要问题。

为了解决交通拥挤问题，很多城市开始实施道路拥塞收费措施。

然而，现有的收费定价机制较为简单，无法解决不同区域和不同人群的公平性问题。

本文提出了一种基于基尼系数的城市道路交通拥挤收费定价方法，以提高收费的精确性和公平性。

关键词：城市道路交通拥挤、收费定价、基尼系数、公平性1. 引言现代城市的发展已经导致了道路交通拥挤的问题日益突出。

交通拥堵不仅浪费时间和资源，还对环境产生了严重的影响。

为了解决这一问题，城市管理者开始采取各种措施，例如限制车辆通行、提供公共交通设施等。

然而，这些措施往往无法从根本上解决问题。

目前，一些城市已经开始尝试引入道路拥塞收费措施。

这种措施通过对道路使用者征收费用，以减少车流量，从而缓解交通拥堵情况。

然而，现有的收费定价机制存在着很多问题，例如过分依赖车辆数量、忽视了不同区域的差异等。

这就导致了收费不够精确和公平。

2. 基尼系数介绍基尼系数是一种衡量收入分配不平等程度的方法，也可以用于衡量城市道路交通拥挤的不平等程度。

基尼系数越接近1，表示交通拥挤程度越不平衡。

通过计算不同区域的基尼系数，可以得到其拥堵程度的相对差异。

3. 基于基尼系数的收费定价方法基于基尼系数的收费定价方法旨在通过考虑不同区域的差异性来提高拥塞收费的公平性和精确性。

具体步骤如下：3.1 数据收集首先，需要收集相关的交通流量数据、道路网络情况和人口分布等信息。

这些数据将用于计算基尼系数和确定收费定价的基础数据。

3.2 基尼系数计算根据收集到的数据，可以计算不同区域的基尼系数。

这可以通过以下公式进行计算：基尼系数=（拥堵区域数量之和 - 每个拥堵区域的人口比例的平方之和）/ 拥堵区域数量之和3.3 收费定价制定在计算出基尼系数后，可以根据不同区域的基尼系数来制定拥塞收费定价。

拥堵收费的利弊及实施难点分析随着城市化进程的加快和交通工具的普及，城市交通拥堵已经成为城市发展的一大难题。

为了缓解交通拥堵问题，一些城市开始尝试引入拥堵收费政策。

拥堵收费是指通过对车辆通行进行收费，以减少拥堵和改善交通环境。

拥堵收费政策实施中也存在着诸多利弊和实施难点。

一、拥堵收费的利弊分析1. 利：缓解交通拥堵拥堵收费能够通过提高通行成本，减少车辆在高峰时段的通行，从而减少交通拥堵。

这可以让道路流量更加顺畅，提高交通效率，减少交通事故的发生。

2. 利：改善交通环境拥堵收费可以由此引导人们选择公共交通出行或者共享出行的方式，减少个人车辆使用量，从而减少交通排放，改善空气质量，降低环境污染。

3. 弊：造成经济负担拥堵收费对于一些低收入群体来说可能会增加交通出行的成本，打击他们的出行权益。

4. 弊：影响商业与就业拥堵收费可能导致一些商家和企业因为运输成本增加而选择撤离相关区域，影响当地的商业发展和就业。

5. 弊：社会不公平因为拥堵收费可以通过资金购买通行权的方式减少对低收入者的经济打击，所以很可能加剧社会的贫富分化。

1. 技术难点实施拥堵收费需要建立涉及大量车辆和道路的运行监控系统，这需要大量的技术投入和管理能力，也要求有成熟的车辆识别和支付系统。

2. 社会反对对于拥堵收费政策的实施，很可能面临社会舆论和民众的反对。

因为人们往往对额外的交通费用持怀疑态度，而且公共交通系统的普及程度和质量也会影响到人们对于拥堵收费政策的接受度。

3. 政策协调拥堵收费的实施需要多部门的配合和政策的协调，包括交通、财政、城市规划、信息科技等多方面的资源，这需要政府有较强的整合和执行能力。

4. 法律法规因为拥堵收费涉及到个人出行权益和私人车辆的通行权等法律问题，所以需要有合适的法律和规章来支持和规范拥堵收费政策的实施和管理。

5. 经济衡量实施拥堵收费不仅需要考虑到交通拥堵和环境污染的缓解效果，也需要考虑到对于城市经济和社会的影响，如何平衡这两方面的利益是政府需要考虑到的问题。

拥堵收费的利弊及实施难点分析拥堵收费是一种城市交通管理的手段，通过对拥堵路段施加额外收费，以减轻交通拥堵情况。

这种方法旨在改善城市交通状况，并减少交通拥堵对城市环境和居民生活的影响。

拥堵收费的实施涉及到许多利弊及实施难点，需要综合考虑各方面因素，才能够取得良好的效果。

让我们来分析一下拥堵收费的利与弊。

拥堵收费的利：1. 减少交通拥堵：通过对拥堵道路实施额外收费，可以降低道路使用量，减少交通拥堵情况，提高道路通行效率。

2. 提高公共交通使用率：由于私家车主可能会选择避开收费路段，更多人会选择使用公共交通工具，从而提高公共交通的使用率，减少城市交通压力。

3. 改善环境质量：减少交通拥堵可降低尾气排放和噪音污染，改善城市空气质量和居民生活环境。

4. 增加财政收入：拥堵收费可以成为城市财政的一种重要来源，用于改善城市交通基础设施和公共服务设施。

1. 群众反对：收费可能引起居民和司机的不满和抵触情绪，因为他们需要为进入一些原先自由通行的道路支付额外的费用。

2. 收费公平性问题：一些人认为拥堵收费对低收入群体不公平，因为他们可能无法负担额外费用而受到影响。

3. 滋生腐败：如果拥堵收费管理不严格、规范，可能会滋生官员贪污、腐败，损害城市形象和政府公信力。

4. 实施成本高昂：拥堵收费的实施需要投入大量资金用于设施建设、管理和监督，成本较高。

1. 技术难题：实施拥堵收费需要借助先进的技术手段，如电子道路收费系统、车牌识别技术等，这需要巨额投资。

2. 司法难题：相关法律法规的制定和实施需要充分考虑各方利益，如何使收费合理、公平，并防止腐败问题，需要制定严格的相关法规。

3. 社会接受难题：拥堵收费需要得到广泛的社会认可和支持，否则将会引发大量抵触情绪和不满情绪，进而降低收费实施的效果。

4. 媒体宣传难题：拥堵收费的宣传和推广对于公众接受和配合非常重要，需要做好充分的舆论引导和宣传工作。

拥堵收费的实施有利有弊，同时也面临着诸多实施难点。

城市交通拥挤收费原理分析探讨了拥挤状况下用户出行成本的构成与变化规律。

在明确边际用户平均出行成本和边际用户社会成本等概念的基础上,考察了它们之间的相互关系及其随交通流量变化的趋势，图解分析了拥挤收费的原理与本质。

标签：交通拥挤；社会边际成本；拥挤收费1 交通拥挤的概念拥挤，从交通工程学的角度，是指道路交通密度达到一定程度时，车辆之间出现相互干扰，造成车速下降，用户（车辆）出行成本上升。

如图1所示，开始，交通流为自由流时，车速最大（V A），随着交通密度的提高，由于干扰增大，使得车速降低,但交通量却不断增加，直至最大流量（q c=Q），道路交通达到饱和；其后，随着车辆继续加入交通系统，交通密度不断增大，结果在车速继续下降的同时，交通量也不断减小，道路空间使用效率随之降低；随着交通拥挤的进一步加剧，整个交通流成为停滞状态,交通量为零。

一般认为，拥挤从O点开始发生（如图2所示）。

2 交通拥挤产生的原因及其外部成本形成机理对于单独的一个道路使用者来说，其出行时计算的仅仅是个人边际成本，而不会考虑由于自己的车辆加入到道路交通流中而使道路拥挤所带给其他道路使用者增加的费用，只要他认为个人使用道路的收益大于个人的感知费用，他就会加入到车流中，其结果则是实际在道路上运行的车流量超过了最佳车流量而形成交通拥挤。

如图2所示，P（Q）为行车需求曲线，AC（Q）为个人出行成本（或称为平均出行成本），SMC（Q）为社会边际成本。

当道路车流量超过某一点，如图中的O，每个道路使用者的边际费用不但包括平均出行成本（AC（Q）），而且包括由于车流量增加造成的交通拥挤所导致的道路使用者之间相互加于其上的费用，即道路使用者实际的社会边际成本（SMC（Q）），由此而决定的最佳交通量为E。

但由于道路使用者不考虑其车辆加入而造成的交通拥挤对其他道路使用者带来的成本增加，结果使得实际的车流量往往是由P（Q）和AC（Q）所决定，其特征则是交通的拥挤及道路的过度使用。

国际交通拥挤收费管理的经验和启示*关于《国际交通拥挤收费管理的经验和启示* 》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。

摘要：世界上许多国家一直在道路拥挤收费政策的实施上进行探索，也有很多国家的管理策略取得了显著的效果。

各个国家和地区之间出于不同的考虑，所采用的具体实施措施也不尽相同，但主要目的都是为了限制高峰期进入城区的车辆数，从而缓解城市交通拥挤现象，有效利用道路资源。

本文主要通过介绍新加坡、伦敦和斯德哥尔摩等城市道路拥挤收费政策的实施案例, 研究国外道路拥挤收费系统的成功经验，构建中国实施道路拥挤收费的设想，以期对缓解道路交通拥挤有所帮助。

下载论文网关键词：国际经验；拥挤定价；新加坡；英国伦敦；瑞典斯德哥尔摩中图分类号：F570??6文献标志码：A文章编号：1009-055X（2014）03-0037-05国际上实施拥挤定价收费政策的国家主要有新加坡、英国伦敦市区以及瑞典斯德哥尔摩，三个城市的道路拥挤实例证明，制定计划可以采用若干种方法。

总之，计划的制定取决于城市的最初状况以及公众的可接受度。

上述城市经验表明：交通拥堵收费是一个可行的方法，可以降低交通量，减少交通拥堵现象。

而且，与扩充道路容量的方法相比，其性价比更高。

此外，经验证明，可以通过制定适当的计划以及采取类似于交通拥堵收费计划等措施，解决公众关注的问题。

一、新加坡1975年，新加坡首先引入了城市道路收费计划。

Small［1］认为道路收费不仅可以解决特续上升的交通运输需求，同时也鼓励了公共交通的运用和需求管理。

新加坡市拥有世界上是最密集的人口分布，从1975年到2007年，在面积只有684平方公里的新加坡，人口从230万增长到435万。

在此期间，其人口密度超过了每平方公里6千人，其经济平均增长为7%，在2005年，新加坡人均国内生产总值接近25800 美元。

图1新加坡受限区地图Seik［2］指出由于通货膨胀和收入的升高，道路收费也有所增加，同时收费区域也控制在日益发展的中央商务区。

重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析随着城市化进程加快，交通拥堵已成为许多大中城市面临的普遍问题。

重庆作为中国的山城大都市，亦面临着交通拥堵的严重问题。

为了解决交通拥堵，重庆市政府正在考虑实施拥堵收费政策。

本文将从该政策的实施目的、政策的可行性、以及可能产生的影响等方面展开分析，以期为相关决策提供一些可行的建议。

一、实施目的实施拥堵收费政策的目的在于缓解交通拥堵，改善城市交通状况。

通过对车辆通行拥堵区域收取一定费用，可以减少私家车辆的进入和停留时间，刺激市民选择公共交通出行，从而减少交通压力。

收费政策还可以增加政府财政收入，用于改善交通基础设施和提升公共交通服务水平。

二、政策的可行性1. 经济可行性实施拥堵收费政策可以创造新的财政收入来源，但也需要投入大量资金用于收费系统的建设和管理。

政府需要考虑如何平衡收支，确保收费政策的经济可行性。

拥堵收费政策一经实施，将对市民出行产生一定的影响。

政府需要考虑如何平衡各方利益，确保收费政策的社会可行性，避免引发不必要的社会矛盾。

收费系统的建设和管理需要运用先进的信息技术和智能设备，以确保收费的准确性和高效性。

政府需要充分考虑当前技术水平是否能够支撑实施拥堵收费政策。

三、可能产生的影响1. 交通状况改善实施拥堵收费政策有望通过驱动市民选择公共交通出行，减少私家车辆进入拥堵区域，从而改善交通状况，缓解拥堵问题。

2. 城市空气质量提升减少汽车尾气排放是改善城市空气质量的重要途径之一。

通过减少私家车辆的进入和停留，拥堵收费政策有望提升城市空气质量，改善市民的生活环境。

3. 公共交通发展通过实施收费政策，政府可以获得更多资金用于公共交通的建设和运营，从而提升公共交通服务水平，鼓励市民选择公共交通出行，减少对私家车辆的依赖。

四、建议在考虑实施拥堵收费政策时，政府可以采取以下措施：1. 充分征求市民意见，建立社会共识。

政府在决策实施前，需要充分引导市民了解政策意图，听取市民意见，建立起民主决策的机制，确保政策实施得到广泛的社会支持。

国外城市交通拥堵收费政策概述由于城市化进程不断加快，全球机动车保有量持续增长，交通拥堵作为一个社会问题对人们的影响越来越大，不仅给出行者造成时间上的延误、经济上的损失，还给整个社会带来巨大的资源浪费、环境的污染。

基于现状，运用经济杠杆调节交通出行量是城市管理者可以考虑的措施。

1.新加坡拥堵收费政策发展历程1.1收费政策新加坡是第一个采用收费来控制交通量的城市，其发展历程经历了最初的区域通行证制度到如今的实时动态电子收费系统2 个阶段［1］。

1975年执行的区域通行证系统(ALS规定，成员不足4人的车辆在中心城市地带的控制区行驶，一天收费2 美元。

最初，区域通行证制度只在早晨高峰期时针对小汽车实施收费，1989 年该系统将收费对象扩大到包含小汽车、出租车、货运卡车、公共汽车和摩托车的机动车辆；1994年又将收费的时段扩展至全天。

1998 年，新加坡区域通行证制度被电子公路收费制度( ElectronicRoadPricing )取代，电子公路收费制度规定，行车者在城市中心区域的不同点经过时交费不同，同一地点在不同时间交费也不同，交通最拥挤地区的高峰期的收费最高。

这个收费制度采用车载读卡器进行自动收费，它是一种集现金储值和感应为一体的车载设备。

新加坡在车流量最大的中心商业区各大通道设置了28个电子收费站，当汽车通过收费站时，ERP通过专有短波无线电通信系统，自动从装置在车内的读卡器中的现金卡上扣除费用，没有安装车载读卡器或现金卡上没有足够余额的机动车将被相机拍照，新加坡官方称此为“跟踪强制行动” [2] 。

私家车在早上8：30到9：00进入中心地区收费2美元，而在上午9：30到下午3：00间收1 美元；摩托车和出租车分别按私家车花费的一半和三分之一收费。

与区域通行证方案相比，ERP 更加公平、方便、可靠。

1998年8月，新加坡政府将ERP扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域。

1.2实施效果实施区域通行证制度（ALS后，早高峰进入管制区域的机动车辆从74000辆/日下降到41500辆/日，减少了44%；管制区域的平均行程车速提高了20％；居民出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%；增加了财政收入。

城市交通拥挤收费：原理、要件与模型赵蕾【摘要】交通拥挤收费是交通需求管理（TDM ）的关键内容之一，其基本原理，即边际成本定价理论认为，交通拥挤的根本性原因在于出行者产生的边际个人成本（M PC ）与边际社会成本（M SC ）之间的差值。

依托价格机制实现M PC与M SC的平衡与一致，可以促使交通流量的理性回归（道路资源的合理利用），从而有效缓解交通拥挤。

交通拥挤收费的操作方案通常涉及两个核心要件：收费对象要件指向在拥挤时段进入拥挤区域或路段的出行成本（包括消耗的时空资源和动力资源等）较高的出行者；收费标准要件一般包括交通拥挤临界点的算定、拥挤收费的时间限定与区域限定，以及在拥挤区域内车辆行为的限定。

基于上述研究，可以得出在特定时段和目标区域内，适用于不同出行者的、基于出行成本考量与选择的拥挤收费通用模型。

%Traffic congestion charging is one of the core contents of TDM ,and it is based on marginal cost pri‐cing theory .The theory regards the difference between MPC and MSC as the fundamental reason for traffic congestion ,and thinks that the balance of MPC and MSC ,relying on the price mech anism ,can realize a reason‐able usage of traffic resources and ease traffic congestion effectively .The plan of traffic congestion charging in‐volves two core elements :the charging objects include the travelers who pay more cost and enter crowded areas at congestion time;the charging standards include the definition of the traffic congestion ,the qualification of congestion time ,the congestion regional and the vehicle behavior .Based on the above study ,we can get the u‐niversal congestion charging model in the specific time and target areaconditions ,which applies to different travelers based on consideration and choice of their cost .【期刊名称】《大连理工大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2016(037)004【总页数】6页(P125-130)【关键词】交通拥挤;收费;原理;要件;模型【作者】赵蕾【作者单位】上海大学管理学院，上海200444【正文语种】中文【中图分类】D03520世纪以来，在经历了无数个“拥挤—扩建—拥挤”的治理怪圈之后，旨在更加科学的管理和有效利用现有交通资源的交通需求管理(TDM)理论引起了人们的关注。

城市交通拥挤收费分析首先通过经济学分析对拥挤收费的根源进行了分析，在此基础之上，对拥挤收费三类不同更使用者的影响进行了剖析，并就收费公路现有未深入研究的难点进行说明，之后通过新加坡收费经验以及新加坡与英国收费技术的借鉴，对我国拥挤收费提出了相应的应对措施。

标签：拥挤；收费；分析1拥挤收费的经济学原理城市公共道路是一种准公共产品，它与纯粹公共产品的区别是有一个“拥挤性”临界点，在达到拥挤点之前，公共道路不具有排它性，使用者存在非竞争性，这时候使用道路的边际成本几乎为零。

当准公共产品的使用量达到临界点后，边际成本会快速增加，此时道路系统的排它性与使用者之间的竞争性愈发明显，道路系统与外界以及道路系统内部的矛盾日益突显出来。

亦即道路使用过度出现拥挤的根源是个人边际成本与社会边际成本的差别，如下图所示。

如图所示，在道路不拥挤的情况下，道路使用的个人边际成本与社会边际成本一致，但是随着交通量的增加，社会边际成本开始大于个人边际成本。

因此，如果考虑社会边际成本，最优的交通量应是Q1，如果不考虑社会边际成本，则交通量会达到Q2，从Q1到Q2的这一区间内，社会成本高于社会收益而且差额越来越大，即社会的总剩余在减少。

为了抑制交通拥挤，使得道路使用的总福利保持在最优的状态，采用拥挤收费的办法增加驾车者的使用成本，理论上来说增加的费用应该是SMC和PMC之间的差额，即：△C=SMC－PMC，这样就能使得交通量达到最优效率的数量Q1。

当然这里提出的只是一个最简单的模型，实际的情况要复杂得多。

2拥挤收费的影响分析及实施难点2.1拥挤收费对不同收入者的影响可以想象，拥挤收费政策实施之后，原有的一些驾车出行者会换乘其他交通方式，或者取消出行，或者改在其他时段或路线出行，这些驾车者收入较低；而收费不可能无限制的涨价，仍然有人要驾车出行，这个出行群体一般来说收入较高。

从经学学角度分析，可将拥挤收费对不同收入者的影响分为以下三种类型：(1)需求价格弹性大于1的收入者，Ed＝△Q／△P＝(Q2－Q1)／(P2－P1)，需求价格弹性Ed>1，价格即拥挤收费额P增加一单位，交通量Q减少的幅度多于一单位。

关于城市道路拥挤收费问题的研究关于城市道路拥挤收费问题的研究摘要随着经济的发展，交通拥挤已成为⼀个困扰世界各国⼤中城市的严重问题，城市道路拥挤收费理论的提出，使我们看到了解决问题的希望和途径。

拥挤道路使⽤收费作为现代城市交通需求管理的有效措施，在理论和实践上都具有⼗分重要的意义。

本⽂从经济学⾓度分析城市交通拥挤的原因；综述了拥挤道路使⽤收费的理论构架，包括静态拥挤道路使⽤收费的涵义、分类、理论基础及动态收费理论；通过拥挤收费理论局限性的分析，结合车辆动态导航的最新研究成果，提出基于车辆动态导航的拥挤收费新思路，并据此设计出基于车辆动态导航技术的拥挤定价准则，分析了基于车辆动态导航拥挤定价的可⾏性。

本⽂主要从区域价格⽅⾯介绍了拥挤收费⽅式，并在最后从多个⽅⾯对我国实⾏道路拥挤收费的可能性及存在的问题进⾏了初步探讨，这对进⼀步研究城市道路拥挤收费问题有⼀定的借鉴意义。

关键词：拥挤收费,边际成本,车辆动态导航THE RESEARCH ON CONGESTION PRICINGPROBLEM OF URBAN ROADAbstractAs the development of economy, the traffic jam had become a serious problem which troubled many big or middle cities all over the world. The present of traffic congestion pricing theory make us see the hope and method to solve the problem. Congested road-use pricing, an effective measure of modern urban traffic management, plays an important role in theory and practice. The paper analyzes the reason of the urban traffic jam to the economy view; generalizes the theoretic framework of road-use pricing, including definition, sorts, theoretic foundation of static toll and the theory of dynamic toll. And through analysis of tradition theory for congestion pricing and with the consideration of the latest development in vehicle dynamic navigation, the paper puts forward a new idea about congestion pricing, and designs a rule for congestion pricing based on vehicle dynamic navigation, analyzes the feasibility of congestion pricing based on vehicle dynamic navigation. The paper recommends the fashion of congestion pricing in the direction of area pricing, and at last discusses the possibility of congestion pricing and its problem existing in our country, which is very useful for further research on congested road-use pricing.Key Words:congestion pricing marginal cost vehicle dynamic navigation引⾔随着社会经济的发展和城市化进程的加快，机动车拥有量及道路交通量急剧增加。