最新船舶设计分舱和破舱稳性

60卷第3期（总第231期）2019年9月中国造船SHIPBUILDING OF CHINAVol.60 No.3(Serial No. 231)Sep.2019文章编号：1000-4882 (2019) 03-0046-09SO L A S2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响马网扣，王露，董良志，王一飞(中船邮轮科技发展有限公司，上海200137)摘 要SOLAS 2020修订案全面和大幅地提升了客船的破舱稳性要求，将对邮轮的船型开发产生重大影响。

将SOLAS 2020中客船要求的分舱指数与SOLAS 2009中的要求进行比较。

统计数据表明，现役大型邮轮基本 不能满足SOLAS 2020的破舱稳性要求。

以一型8万总吨级大型邮轮的主尺度调整为例，为了满足SOLAS 2020的破舱稳性要求，提出并分析增加船宽、型深和船长尺度的多种方案，考察主尺度增加对分舱指数、钢料重 量、总布置、耐波性、阻力等的影响。

最后从满足SOLAS 2020的破舱稳性要求方面对大型邮轮的主尺度规 划提出了几点建议。

关键词：SOLAS 2020修订案；破舱稳性；客船要求的分舱指数；大型邮轮；主尺度规划中图分类号：U661.43 文献标识码：A〇引言2012年1月13日晚间，“歌诗达•康科迪亚”号邮轮在位于意大利西部的Giglio岛东南部海域触礁 搁浅，5个水密舱破损进水，引起船体急剧倾斜。

在后续疏散过程中，船体倾斜加剧，引发人员恐慌，一些乘客跳海求生，事故共造成33人死亡，64人重伤。

事故调查显示，船长未按规定航线行驶，导致 触礁，事故发生后又没有及时弃船，耽误了疏散和救援时间，这是导致这场事故的主因。

“泰坦尼克”号船难的重要教训是客船必须足额配置救生设备，而这次船难则说明现有的客船破舱稳性要求仍然偏 低，在发生触礁之类的重大事故后船体保持正浮的能力不足。

这次事故进一步推动了更为严格的客船 破舱稳性国际公约的研宄和实施[1_3]。

多用途船破舱稳计算紫琅职业技术学院毕业论文12500T多用途船破舱稳性计算题目：副标题：学生姓名：所在系、专业：班级：指导教师：日期：毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。

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作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日指导教师评阅书评阅教师评阅书教研室（或答辩小组）及教学系意见目录引言................................................................Ⅰ.第一章中国船舶概况. (1)1.1中华人民共和国发展简史 (1)1.2新中国的现代船舶工业 (2)第二章计算 (6)2.1. 第一类舱室 (6)2.2. 第二类舱室 (9)2.3 第三类舱室 (11)第三章计算原理 (14)3.1 对破舱稳性核算的规定的主要要求 (15)3.2破舱稳性的规则与重要性 (16)第四章结论总结 (17)4.1 步骤归纳 (17)4.2 心得 (18)引言：在过去的几个世纪中，船舶曾经是地球上最快的运输工具，同时，其运输能力也是当时最大的。

2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海　２０００１１）摘　要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。

“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。

其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。

该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。

通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。

关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。

大连理工大学22春“船舶与海洋工程”《船舶设计原理》作业考核题库高频考点版（参考答案）一.综合考核(共50题)1.平行中体是指船舶的中部设计水线下横剖面面积大小和形状完全一样的部分。

()A.正确B.错误参考答案：A2.浮态调整时，船舶纵倾调整的方法有：()A.改变双层底内油、水舱的布置B.改变双层底以上舱室的相互位置C.适当移动机舱位置D.设置首部平衡空舱E.改变浮心位置参考答案：ABCDE3.以下哪项不是固定压载的作用?()A.降低船重心以提高稳性B.调整船的浮态C.增大船的重量以加大吃水D.降低船的载重量参考答案：D4.船舶设计原理是研究与船舶()有关的基本原理与方法的学科。

A.结构强度B.结构分段设计C.总体设计D.疲劳设计5.在相同的安全程度下，船长(L)越大，干舷越小。

()T.对F.错参考答案：F6.船舶载重量包括以下哪几项：()A.货物、旅客及其行李重量B.船员及其行李，食品、淡水重量C.燃油、滑油、炉水重量D.钢料重量E.备品及供应品重量参考答案：ABCE7.船舶的()决定了船舶前后半体的相对丰满度，对船舶的阻力和纵倾调整都有很大影响。

A.重心纵坐标B.重心横坐标C.浮心纵坐标D.漂心纵坐标参考答案：C8.确定载重量型船舶的主要要素的基本步骤有()。

A.分析设计任务书，确立设计船基本设计思路B.从浮力入手初步拟定排水量、主要尺度和方形系数C.计算空船重量、重力与浮力平衡D.性能校核E.结构强度计算参考答案：ABCD甲板线包括甲板边线和梁拱。

()A.正确B.错误参考答案：B10.甲板线包含甲板边线和梁拱。

()T.对F.错参考答案：F11.在棱形系数不变的情况下，当浮心位置向首部移动时，船的兴波阻力减小，而漩涡阻力增加。

() T.对F.错参考答案：F12.以下哪一项不是固定压载的作用?()A.降低船的重心以提高稳性B.调整船的浮态C.增大船的重量以加大吃水D.降低船的载重量参考答案：D13.散货船属于布置地位型船。

破舱稳性新规范探讨孙家鹏（上海船舶研究设计院，上海 200032）摘要：从破舱稳性计算方法出发，对破舱稳性新规范与现行相应的规范进行了比较，对决定破舱稳性的各个因素的变化规律及其对分舱指数的影响做了一定的分析，并通过某集装箱船，总结了提高分舱指数的方法，同时对新规范中一些较难理解的内容做了一定的解析。

关键词：船舶破舱稳性；SOLAS2009；概率性方法；分舱指数中图分类号：U661.2+2 文献标识码：B 文章编号：1005-9962(2009) 04-0028-06Abstract: The forthcoming new rules and current effective rules of damage stability are compared based on the calculational methods of damage stability. The varying pattern of the factors determining the damage stability and their effects on the subdivision index are analysed. The methods of enhancing the subdivision index are summed up for a container vessel. Some parts of the new rules that are relatively ambiguous are explained.Key words:ship damage stability; SOLAS2009; probabilistic method; subdivision index1 背景当前评估干货船的破损生存能力的概率性方法[1]（以下简称Reg25）是对296起破损事故进行回归分析得出[2]的。

SOLAS破舱稳性新要求对2020年及以后新造客滚船的影响张华（广船国际技术中心）摘要：通过比较SOLAS2020与SOLAS2009对客船破舱稳性要求之间的差异并用实例验证，得出新规要求显著提高的结论，未来的客船设计将面临巨大的挑战。

关键词：SOLAS；破舱稳性；客滚船DOI：10.3969/j.issn.2095-4506.2020.04.0010引言2017年7月15日生效的国际海事组织（简称IMO）决议MSC.421(98)中，对《国际海上人命安全公约（简称SOALS）》中关于破舱稳性的要求做了大幅度的修改，因新规适用于2020年及以后的新造船舶，故将此SOLAS新规简称为SOLAS2020。

相应地，将现行的适用于2009年以后建造的船舶的SOLAS破舱稳性要求简称为SOLAS2009。

本文从法规条文以及实际算例两个方面比较了SOLAS2020的破舱稳性要求相比SOLAS2009的不同之处，揭示新规的要求显著高于现行法规要求，对以后的客船尤其是客滚船的设计提出了更大的挑战。

1新旧法规条文对比1.1适用范围SOLAS2009的现行破舱稳性要求适用于2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。

SOLAS2020的破舱稳性新规适用于符合下列条件之一的船舶：（1）2020年1月1日或以后签订合同的船舶；（2）无建造合同，但在2020年7月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；（3）交船日期在2024年1月1日或以后的船舶。

1.2要求的分舱指数RSOLAS2009对客船的“要求的分舱指数R”为R=1-5000/(Ls+2.5N+15225)式中：Ls=船舶分舱长度N=N1+2×N2N1=救生艇可供使用的人数N2=船舶在N1以外允许载运的人数（包括高级船员和普通船员）SOLAS2009中客船“要求的分舱指数R”与分舱长度、船上总人数以及救生艇配置有关。

分舱长度越长、船上总人数越多、救生艇容量越小，则要求的分舱指数R值越大。

5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。

就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。

鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。

为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。

我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。

因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。

新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。

经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。

船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。

(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。

(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。