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SOLAS第Ⅱ-1章 破舱稳性新旧规则」对比分析

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船舶破损控制手册的编制

船舶破损控制手册的编制

船舶破损控制手册的编制1．船舶破损控制手册编制的法律依据：1.1SOLAS公约的有关规定第Ⅱ-1章第19条“破损控制资料”的第一款。

1.2海安会1245通函（MSC.1/Circ.1245）《向船长提供破损控制图和资料的指南》。

2. 破损控制2.1 破损控制图（见附件2-《DAMAGE CONTROL BOOKLET》最后一页）2.1.1 在船上的放置位置：破损控制图应永久张贴在驾驶室或放在驾驶室易于查阅处。

另外，破损控制图还应永久张贴在货物控制室或放在货物控制室易于查阅处。

2.1.2 破损控制图：为清楚地显示控制图所要求的内容，破损控制图应有合适的比例，但应不小于1：200。

为特殊需要建议采用相同大小的图表。

破损控制图应包括船内轮廓，每层甲板俯视图，以及显示船舶的水密分隔、所有内部水密装置的位置、船舶外壳上的所有门，开启关闭指示器、所有舱底泵和压载泵以及它们的控制装置和相关的阀的位置等内容（请见本手册附图）。

2.1.3对破损控制图的熟悉和掌握：所有的高级船员（包括驾驶员、轮机员在内，以下称高级船员）都要熟悉和掌握船舶破损控制图的内容和控制要求。

为了遵守法规、确保生命、财产的安全，船长应充分重视，并组织全体高级船员学习了解本船破损控制图的全部内容。

2.2 破损控制手册及日常监控管理2.2.1 编制目的：为了满足SOLAS公约的要求，给高级船员提供包含有船舶破损相关资料的小册子，以便他们熟悉和掌握。

平时按职责分工做好预防性的控制工作；一旦船舶发生破损时，可给包括船长在内的高级船员提供有关船舶水密舱室以及维护舱室边界和保持分隔有效性装置的准确信息，判断船舶进水情况的严重性，并立即采取响应的措施，以便快速减轻，可能的话，使船舶损失的稳性得到恢复。

2.2.2 编制方法：本船破损控制图中所述的内容在本手册中重复列出。

在本手册中还包括了控制破损后果的一般指导，规定了有关破损控制要求项目的日常监护分工，确保船舶的破损情况在控制中。

破舱稳性

破舱稳性

5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。

就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。

鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。

为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。

我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。

因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。

新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。

经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。

船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。

(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。

(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。

SOLAS公约新增第II-1章3-9_条“登离船设施”的规定及实施

SOLAS公约新增第II-1章3-9_条“登离船设施”的规定及实施

SOLAS公约新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定及实施一、新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定IMO以MSC.256(84)决议通过了1974 SOLAS公约修正案，其中新增Ⅱ-1/3-9条“登离船设施”，规定如下：1、2010年1月1日及以后建造的船舶应配备符合下述第2 段要求的登离船措施，诸如跳板梯和舷梯，以供船舶在港和在港有关操作使用。

除非主管机关认为符合本规定不合理或不切合实际。

认为符合本规定不合理或不切实际的情况可包括如下：（1）船舶的干舷低，并提供登船跳板；（2）船舶从事指定港口之间航行，该指定港口均提供岸基登离船设施。

2、上述第1段要求的登离船设施应基于IMO 制定的MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》予以构造和安装。

3、对所有船舶登离船设施应按MSC.1/Circ.1331 进行检查和维护，以确保其处于预期用途的适用状态，并考虑任何与安全负荷相关的限制。

所有支持登离船设施的钢丝绳应按SOLAS III/20.4条规定予以维护。

二、船上必须做好的相关工作根据上述提到的新增SOLAS公约第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定，并参考下列MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》的具体规定，从2010年1月1日开始，船上对舷梯的检查和维护工作必须做好下列几点：三、MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》MSC.1/Circ.1331登离船设施构造、维护和检查/检验指南1. 应用本文件旨在提供经MSC256（84）决议修正的1974年SOLAS公约II-1/3-9 条要求的登离船设施构造、维护和检查/检验的指南。

如果船舶安装不同于本文件涵盖的特定登离船设施，则应提供等效的安全水平。

2. 构造2.1 配备在2010 年1 月1 日及以后建造船舶上用于登离船设施的舷梯和跳板梯应符合适用的国际标准，如ISO5488：1979《造船—舷梯》、ISO7061：1993《造船—海船铝质码头跳板梯》和/或国家标准和/或其他主管机关认可的要求。

对SOLAS Ⅱ-1章新修正案有关客船舱底排水设备要求的修改建议

对SOLAS Ⅱ-1章新修正案有关客船舱底排水设备要求的修改建议

对SOLAS Ⅱ-1章新修正案有关客船舱底排水设备要求的修
改建议
胡威;周雪春
【期刊名称】《船舶与海洋工程》
【年(卷),期】2006(000)002
【摘要】简要介绍了修改后的SOLAS第Ⅱ-1章第35-1条有关舱底排水设备的修改内容;通过对客船舱底排水设备附加要求与分舱、破损稳性要求之间相关性的分析,认为以舱底泵特征数作为设置舱底排水设备附加要求的临界条件是不合理的,从而对该部分内容提出了修改建议.本文的建议已为IMO SLF 48次会议的中国提案所采纳.SLF会议建议该提案提交MSC会议作进一步的讨论.
【总页数】2页(P53-54)
【作者】胡威;周雪春
【作者单位】中国船级社上海规范研究所,上海,200135;中国船级社上海规范研究所,上海,200135
【正文语种】中文
【中图分类】U6
【相关文献】
1.对SOLAS客船与货船概率破损稳性新规则的修改建议 [J], 胡威;张高峰
2.SOLAS有关客船与货船概率破损稳性要求新规则的研究 [J], 胡威;张高峰
3.SOLAS公约及其修正案中有关应急发电机防火要求的疑点及案例解析 [J], 罗超
4.SOLAS公约第五章第十七条修正案：新的引航员海上登离船装置技术要求 [J], 施壮怀
5.SOLAS修正案对防火和灭火的要求 [J],
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基于SOLAS公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述

基于SOLAS公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述

2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海　２０００１１）摘　要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。

“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。

其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。

该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。

通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。

关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。

SOLAS_2009分舱与破损稳性要求实施指南[1]

SOLAS_2009分舱与破损稳性要求实施指南[1]
和 7-3条的要求，但必须满足 SOLAS 2009下列条款的要求：
（1） B-1部分第5、5-1条；
（2） B-2部分第 9 ①、10、11、12、13-1、15、15-1、16、16-1条；
（3） B-4部分第19、22、24、25 ②条。
第 4.4条
见本指南第 7-2.2条的内容。
2 对各种情况要求如下：
2.1 可以通过详细计算说明新造姊妹船与首制船的空船重量与重心纵向位置的偏差，若不
需要做倾斜试验，则需要通过空船重量检验验证计算的准确性。若该偏差不超过相关标准，则可
以免做倾斜试验，但需要根据空船重量检验所获得的空船重量与重心纵向位置更新稳性资料，此
时重心高度应采用计算值与首制船之较高者。
SOLAS 2009分舱与破损稳性
要求实施指南
2009
生效日期 2009年 1月 1日
北
Beijing
京
出 版 说 明
自 2005年以来，国际海事组织（IMO）海上安全委员会对 1974年 SOLAS公约第 II-1章
进行了多次修订，尤其是第 80届会议通过了关于修正案的决议MSC.194(80)，该决议的附
3 本条“重大修理、改装、改建”包括以下情况：
（1）实质性改变船舶尺度，比如，通过增加新的舯体而增加船长。新增的舯体应满足 SOLAS
II-1章的要求。
（2）改变船舶类型，比如，油轮改为散货船。任何增加或改建的结构、机械和系统应满足
SOLAS II-1章的要求，并考虑 IACS UI SC 226对 Reg.3-2.2和 Reg.3-2.4的解释。
量、空船 LCG与空船VCG。
2.3 对所有客船，应在每个不超过 5年的周期间隔内进行空船重量检验以确定空船重量与

关于“SOLAS2009破舱稳性纵倾要求”的思考


ｏ ｎ ｅ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｗｉ ｌ ｌ ｂ ｅ ｌ ｅ ｓ ｓ ｔ ｈ ａ ｎ ０ ． ５ ％ｏ ｆ ”／ “ 在 计 算 Ａ 时 ，最 深 分 舱 吃 水 和 部 分 分舱 吃水 应 采 用水 平 纵 倾 。应 将 实 际营 运 纵 倾 用于 轻 载航 行 吃 水 。 如 果 在 任 何 营 运 工 况 下 与 计 算 纵 倾 相 比较 ，纵 倾 的变 化 大干 ０ ． ５ ％Ｌ ｓ ，应 按 同样 的吃
五 、 规 范 的 实 际 执 行
轻 载 吃 水 和 部 分 吃 水 之 间工 况 的纵 倾 依 线 性 插 值 的方 式
来校核 。（ 见图 １ ：点 “ Ｅ ” 、“ Ｆ ” 、“ Ｇ” 、“ Ｈ” 、“ Ｉ ”和 “ Ｊ ” ）
ＴＲ Ｉ Ｍ ｄｉ ｄ Ｄ ｄ ｓ
１ ．依 据 以上 的 决 议 和 解 释 文件 ， 在 实 际执 行 中有 两 种 处
“ Ｉ ｎ ｔ ｈｅ ｃ ａ ｌ ｃ ｕｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ａ， ｔ ｈｅ ｌ ｅ ｖ ｅ ｌ ｔ ｒ ｉ ｍ ｓ ｈａ ｌ ｌ ｂｅ
ｕｓ ｅ ｄ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈｅ ｄ ｅ ｅ ｐｅ ｓ ｔ ｓ ｕｂ ｄｉ ｖ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ ｄｒ ａ ｕｇ ｈｔ ａ ｎｄ ｔ ｈｅ ｐ ａｒ ｔ ｉ ａ ｌ ｓ ｕｂ ｄｉ ｖ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ ｄ ｒ ａ ｕｇ ｈｔ ．Ｔ ｈｅ ａ ｃ ｔ ｕａ ｌ ｓ ｅ ｒ ｖ ｉ ｃ ｅ ｔ ｒ ｉ ｍ ｓ ｈａｌ ｌ ｂｅ ｕｓ ｅ ｄ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈｅ ｌ ｉ ｇ ｈｔ ｓ ｅ ｒ ｖ ｉ ｃ ｅ ｄ ｒ ａ ｕｇ ｈ ｔ ．Ｉ ｆ ｉ ｎ ａ ｎｙ
１ ． 初 始 工 况 的 调 整
Ｓ ＯＬ ＡＳ ２ ０ ０ ９ 对 破 损 前 初 始 工 况作 了 调整 ，增 加 了 “ 轻 载 吃 水 ” 的概 念 。相 应 “ 部 分 吃水 ” 也 被 提 高 。

SOLAS 2009分舱与破损稳性要求实施指南

第 6 条 要求的分舱指数 R
第 2.7 条
首垂线——系指现行载重线公约定义的首垂线，即通过载重线公约定义的长度 L 前端点的垂 线。
首垂线的位置参见本指南第 12 条的内容。
第 2.11 条
轻载营运吃水（dl）—轻载营运吃水（dl）代表了要求的最小 GM（或最大许用 KG）曲线的吃 水下限。对货船，它通常对应于消耗品为 10%的压载到港装载工况；对客船，它通常对应于消耗 品为 10%、装载额定的全部乘客、船员与行李及满足稳性和纵倾要求所必需的压载的到港装载工 况。10%消耗品的到港装载工况不必用于所有船舶的特定装载工况，但通常代表了所有装载工况 的合适的吃水下限。这应理解为不包括进坞工况或其它非航行工况。
2
B 部分 分舱与稳性
第4条 一 般 要 求
第 4.1 条 满足本条脚注所列的 IMO 其它破损稳性要求的货船，不要求满足 B-1 部分第 6、7、7-1、7-2 和 7-3 条的要求，但必须满足 SOLAS 2009 下列条款的要求： （1） B-1 部分第 5、5-1 条； （2） B-2 部分第 9①、10、11、12、13-1、15、15-1、16、16-1 条； （3） B-4 部分第 19、22、24、25②条。 第 4.4 条 见本指南第 7-2.2 条的内容。 第 4.4 条 脚注.1 “OBO 船”系指 SOLAS II-2/3.14 条定义的“兼装船”。
“SOLAS 2009”对现有 SOLAS II-1 章的内容和结构作了重大修改，将确定性的客船 SOLAS 90 标准与干货船基于概率方法的 SOLAS 92 标准协调为统一的概率破损稳性要求，提 高了设计的灵活性，但要求大幅提高。
若要满足新规则的要求，干货船和客船船型设计需要调整分舱布置。分析表明，几乎所 有滚装货船和汽车运输船船型设计需要做重大修改。

对SOLASⅡ-1章新修正案有关客船舱底排水设备要求的修改建议

ｐ ｐｎ ｒａ ｇ ｍｅ ｔ ｄｒｑ ｉ ｅ ｔ ｆｓ ｂ ｉｉｏ ｄｄ ｍａ ｅｓａ ｉｔ ｒｐ ｓｅ ｇ ｒｓ ｉｓ ｈ ｕｈ ｒ ｕ ｄｔ ｅｉ— ｍ ｕ ｉｇａｒｎ ｅ ｎｓａ ｅ ｕｒ ｎｓｏ ｕ ｄｖｓ ｎ ａ ａ ｇ ｔｂｌｙｆ ａｓｎ ｅ ｈｐ ，ｔｅａ ｔｏｓｆ ｎ ｈ ｎ ｍ ｅ ｉ ｎ ｉ ｏ ｏ ｒ
来最大的修改。其中最重要 的技术内容修改是将现 行客船的确定性破损稳性要求与货船 的概率破损稳 性要求统一成一个新的概率方法 的破损稳性规则 ，
同时以新的 Ａ Ａ １Ｂ Ｂ １Ｂ２ Ｂ３ Ｂ４ 、 ．、 、 ．、 ．、． 及 ． 部分的条
３ 款有关 Ｃ 的全部计算公式与内容＿。 ３ ｊ 笔者对修 改后 的 Ｓ Ｏ １１ Ｉ 章第 ３． 条第 ５１ ３２ ． 与第 ３４ ． 款中客船独立动力泵及动力泵的分布
Ｄ ｓ ｏ芒 ｄ
１ 问题 的提 出
国 际海 事 组 织 （ＭＯ） 上 安 全 委 员 会 （ Ｃ） Ｉ 海 ＭＳ

了独立动力泵及动力泵的分布布置的附加要求 。 ２
因有关 Ｃ 的 内容 已从修改后 的 Ｓ Ｌ Ｓ １ １ ｓ Ｏ Ａ 章概 Ｉ 率破损 稳性 的内容 中消失 ， 以修改后 的 Ｓ 所 Ｃ Ⅱ１ 章第 ３ 条第 ３２与第 ３４ （ ５１ 。 ． 款 分别对应于现
ｒｔ ｎ ｌ ｙｏ ｉ ｅｐ ｐｎ ｍ ｂ ｅｎ ８ｔｅｍａｇｎ ｆｒａ ｄｔ ｎ ｌ ｅ ｕｒ ｅ ｔ ｆｂｌｅｐ ｐｎ ｒａｇ ｅ ｔ ｄｐ — ａｉ ａｉ ｆｂｌ ｕ ｕ ｅ ｂ ｉｇ８ ｈ ｒ ｉ ｄ ｉｏ ａ ｑ ｉｅ ｎｓｏ ｉ ｕ ｉｇ ａｒｎ ｅ ｎ ａ ｍ ｏ ｔ ｇ ｍ ｒ ｏ ｉ ｒ ｍ ｇ ｍ ｍ ｓｎ
ｍｅｔ ｉ Ｒ ＵｓｄＳ Ｉ Ｓ Ⅱ一．Ｂ ｓ ｎ ｔｅａ ａ ｓｓｏ ｈ ｏｒ ａｉ ｓｉ ｅｗ ｅ ｄ ｉｏ ａ ｒｑｉ ｍｅｔ ｏ ｉｅ ｎｓｎ ｅ ｅ 。 Ａ １ ａｅ ｏ ｈ ｌ ｅ ｆｔｅｃ－ ｔ ｎｈ ｂｔ ｅｎａ ｄ ｉ ｌ ｅｕ ｅ ｎ ｆｂｌ ｄ ｎ ｙ ｄ ｏ ｐ ｔｎ ｒ ｓ ｇ

SOLAS公约小知识及船舶缺陷分析分解

SOLAS公约小知识及船舶缺陷分析一、机舱日用油柜布置的要求SOLAS 公约第II-1章26.11 条要求：对每艘新建船舶，推进及重要系统所必需的每一种燃油应配备两个燃油日用柜或等效布置，其中每一油柜的容量，至少能供船舶推进装置在最大持续功率和发电机组在海上正常负荷下工作8h。

本节规定只适用于1998 年7 月1 日或以后建造的船舶。

对最通常使用的燃油系统，其符合本条要求的布置和可接受的“等效布置”如下：日用柜系指仅装有即可使用的高质燃油的燃油柜，即其等级和质量符合设备制造商所要求的规格。

日用柜不能用于任何其他用途。

1 个配有或未配有净化器的沉淀柜，或单独的净化器和一个日用柜均不能接受作为两个日用柜的“等效布置”。

最常用的系统应用举例如下：例一：主、副机和锅炉均使用重燃油(HFO)工作 (单一燃油船舶）：1、正常布置：2个HFO日用柜用于主机、副机和辅锅炉，至少8小时的使用容量。

和一个船用柴油MDO日用柜（无容量要求），用于初始起动或机器/锅炉的修理工作。

2、等效布置：一个HFO和一个MDO日用柜，均可用于主机、副机和副锅炉，都至少8小时的使用容量。

本布置仅适用于主、副机在所有工况下以及在对主机操纵期间，均可使用重燃油工作。

辅锅炉如设有引火器，可能需另增加一个8小时容量的船用柴油日用柜。

例二：主机和辅锅炉使用HFO工作，副机使用船用MDO工作：1、正常布置：两个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜、两个用于副机的MDO日用柜，上述四个柜子容量均为至少8小时。

2、等效布置：一个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜，容量至少8小时；两个MDO日用柜，容量为用于主机、副机和辅锅炉4小时，或用于副机和辅锅炉8小时。

注：上述例一和例二的等效布置的适用条件为：二种燃料均可使用的推进和重要系统，应能进行二种燃料之间的迅速转换使用，并能在海上所有正常工况下使用二种燃料中的任一种进行工作。

二、船舶结构通道手册船上用于全面检查、近观检查和测厚用的通道，应列在船舶结构通道手册中，并经主管机关批准。

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(
Trim
)
L
是分
s
舱船长首
尾两端吃水的差值 , 垂线间长 LBP和分舱船长 LS 相
差较大的船在计算中值得关注 。
计算步骤
限制线 1 限制线 2
表3
各吃水对应的纵倾取值
dl 实际纵倾 实际纵倾
dp 0 - 1%Ls
ds 0 - 1%Ls
图2
1. 6 渗透率 ( Perm eab ility) 新规则对不同吃水时规定了不同的渗透率 ,同
隔甲板高度提高 0. 1 m ,获得的分舱指数 A 由原来 的 0. 617 75 一下子就增加到 0. 629 79。这是因为 增加了 H 值 , 从而加大了 vi 值 , 减小了 ( 1 - vi ) 值 , 而往往只破水平分隔以下舱室的生存概率 S1 大于 水平分隔上下同时破损的生存概率 S2 , 故水平分隔 的选取最终增加了总的生存概率 S。以其中 ZONE1 区域在最深分舱吃水 DL 处破损为例 ,比较如下 :
of the modified regulation and the old one in dam aged stability calculation based on comp rehension on the
requirements for cargo ship s, this paper p resents som e key factors for overall design reference.
旧规则定义两组初始工况 ,其对应吃水分别为 最深分舱吃水 ds 和部分分舱吃水 dp ,其中 :
dp = do + 0. 6 ( ds - do ) ,公式中 do 是空船吃水 ,
因而不能覆盖全部的营运工况 。 新规则的初始工况增加了轻载服务工况 ,总共
三组工况 ,其对应的吃水分别为 : A1载货航行工况
(3 ) :目前新规范规定为载重线船长 L 似不合理 。
1 关键要素变化
1. 1 最大破损范围 1. 1. 1 垂向
旧规则是取基线以上最大可能的垂向破损范围
3 [收稿日期 ]2008 - 12 - 18 [作者简介 ]吴 刚 (1978. 03 - ) ,男 ,汉族 ,湖北武穴人 ,工程师 ,目前主要从事船舶总体设计工作 。 王彩莲 (1977. 07 - ) ,女 ,汉族 ,江西鹜源人 ,工程师 ,目前主要从事船舶总体设计工作 。
W u Gang W ang Cailian
Keywords: dam aged stability; SOLAS Ch. Ⅱ21 Abstract: The contents of SOLAS Chap terⅡ21 have been modified in SOLAS 2009. W ith comparison and analysis
P (dl)
干货处所
0. 7
0. 8
0. 95
集装箱处所
0. 7
0. 8
0. 95
滚装处所
0. 9
0. 9
0. 95
液货
0. 7
0. 8
0. 95
货舱内普通木材货
0. 35
0. 7
0. 95
货舱内片状木材货
0. 6
0. 7
0. 95
8
“SOLAS第 Ⅱ21章 破舱稳性新旧规则 ”对比分析
2 其 他
某船的破舱计算中 ,计算了三种空气管模式 ,比 较如表 5:
表5
序 号
计算模式
获得分舱指数
1 假定相关开口点一进水 ,则 S = 0 A1 = 0. 592 75
2 假定某延伸进水的相关开口点不存在 A2 = 0. 622 91
3 假定相关开口点允许延伸进水
A3 = 0. 628 51
概率 ,从而获得较大的分舱指数 。 某汽车运输船的破舱计算中 ,将其中的水平分
时对不同的货物类型也进行了细分 。比较旧规则可 以发现 ,在 dp 和 dl 两个吃水处货物存在更大的渗 透率 。吃水越小 ,货舱处所的渗透率就越大 ,这与实 际情况是相符的 。尤需注意的是 :对于滚装货船例 如汽车运输船 , 新旧规则的渗透率存在较大差别 。 (见表 4)
表4
处所
P (ds)
P ( dp)
项 目
旧规则
表1
新规则
1) 0. 24
标准化最大 无因次破损
(L s ≤200)
长度 Jm
2) 48 /L s (L s > 200)
1) 10 /33 (L s ≤198)
2) 60 /L s ( 198 <L s ≤260)
3)
Jm3
·L 3 Ls
=
Lmax L3
·260 Ls
=
60 Ls
(L s 260) (注 )
(1)最深分舱吃水 ds ,即夏季载重线吃水 (2)部分分舱吃水 dp = dl + 0. 6 ( ds - dl ) B 1压载航行工况 ( 3)轻载服务吃水 dl ,对应预期的带油水的最 轻装载状态 。这个状态要满足最低初稳性高度和吃 水状态 。货船一般对应为压载到港 ,客船为 10%消 耗品并满载定额乘客及船员和必须压载的到港状 态。 1. 3 要求的分舱指数 R (货船 ) 在相同船长下 ,新规则要求的分舱指数较旧规 则大 ,见表 2。
第 Ⅱ21章中“统一的破舱稳性规则 ”与原有规则归纳对比和计算分析 ,指出了基于实际计算的关键要素 ,可为船舶 总体设计提供参考 。
[中图分类号 ]U674. 13 [文献标识码 ]A [文章编号 ]1001 - 9855 (2009) 03 - 0006 - 06
Ana lysis & com par ison of new and old damaged stab ility regula tion s in SOLAS Ch. Ⅱ21
Hmax = ds + 12. 5 1. 1. 2 横向
旧规则虽然规定横向破损穿透深度为 B /2, 但 截止到中线面为止 ;
新规则规定横向破损不再只破到中线面 , 而是 穿透深度为 B /2 (B 为最深分舱吃水 ds 处的最大船 宽 )。
这样处在艏部和艉部线型收缩部分的舱室横向 破损可能将超过中线面 ,如图 1所示 。
W P. 1将暂行解释文件 M SC. 1 /Circ. 1226 中对第 5
- 123&52124 条的解释进行了修订 。不论 dl 与 dp 之间可能出现的工况纵倾如何 , 只要载货航行工况
ds、dp 的纵倾均在 ±0. 5% L s 之内 ,仍旧属于一般纵 倾 ,不需加算 。
新规则中定义的纵倾值
有了明显提高 ,包括了从压载到港到夏季吃水的所
有航行工况 ,并有分别的加权 ,加权偏重于部分分舱
吃水和最深分舱吃水 。此外对未加权的单个指数也
有要求以避免某个工况出现 A 值极度不平衡状况 。
如此 ,新规则较旧规则更加合理 ,同时也更加严格 。
1. 5 重视纵倾的影响
新规则增加了考虑纵倾
(
Trim
)
2009年 6月 第 3期
[研究与设计 ]
船 舶 SH IP & BOAT
June, 2009 NO. 3
“SOLAS第 Ⅱ21章 破舱稳性新旧规则 ”对比分析3
吴 刚 王彩莲
(七 ○八研究所 上海 200011)
[关键词 ]破舱稳性 ; SOLAS第 Ⅱ21章 [摘 要 ]“SOLAS 2009”对原“SOLAS第 Ⅱ21章 ”的内容作了重大修改 。文章以货. 4A s + 0. 4Ap + 0. 2A l; 以及 A s ≥0. 5R; Ap ≥0. 5R; A l ≥0. 5R ( 2)客船 : A = 0. 4A s + 0. 4Ap + 0. 2A l; 以及 A s ≥0. 9R; Ap ≥0. 9R; A l ≥0. 9R 新规则在计算指数 A 时的覆盖范围较旧规则
L
对分
s
舱指数计
算的影响 。规定最深分舱吃水 ds、部分分舱吃水
dp ,按 Trim = 0 计算 ,轻载服务吃水 dl , 按实际营运
纵倾计算 ,由此得到的极限 GM 值适用于纵倾处于
±0. 5% Ls 范围内的一般纵倾 ; 同时又规定当载货 航行工况出现纵倾值超出 ±0. 5% Ls 的范围 , 则需 要加算不同纵倾值时的极限 GM 值 , 得到极限 GM
6
“SOLAS第 Ⅱ21章 破舱稳性新旧规则 ”对比分析
(即最上层甲板高度 )或以下公式计算值中取小者 : Ls ≤250 m: Hmax = d + 0. 056L s (12L s /500)
L s > 250 m: Hmax = d + 7 其中 : d为部分或最深分舱载重线 。 新规则中的最大垂向破损范围直接由船舶最深 分舱载重线 ds 决定 :
2. 1 延伸进水 SLF51 /W P. 1对规则 Reg722 的解释 ,若发生延
伸进水 ,生存概率 S i值要考虑这一情况重新计算 , 最后的 S 应在不考虑延伸进水和延伸进水中取较小 值。
在以往的概率破舱计算中 , 往往假定如果最终 水线淹没了某些通往所破损浸水舱以外的舱室的开 口下缘 ,即视为 S = 0。实际上大多数开口都是空气 管 ,所连接的舱也都是小的舱室 。若假定这个小舱 共同进水 ,仍会有 S 值 ,而不是 S = 0。
表2
项 目
旧规则
新规则
Ls
100 m R0 = (0. 002 + 0. 000 9Ls ) 1 /3
R0
=1
-
128 Ls + 152
80 m ≤ Ls 1 - ( 1 /1 + Ls · R0 )