SOLAS第Ⅱ-1章 破舱稳性新旧规则」对比分析

船舶破损控制手册的编制1．船舶破损控制手册编制的法律依据：1.1SOLAS公约的有关规定第Ⅱ-1章第19条“破损控制资料”的第一款。

1.2海安会1245通函（MSC.1/Circ.1245）《向船长提供破损控制图和资料的指南》。

2. 破损控制2.1 破损控制图（见附件2-《DAMAGE CONTROL BOOKLET》最后一页）2.1.1 在船上的放置位置：破损控制图应永久张贴在驾驶室或放在驾驶室易于查阅处。

另外，破损控制图还应永久张贴在货物控制室或放在货物控制室易于查阅处。

2.1.2 破损控制图：为清楚地显示控制图所要求的内容，破损控制图应有合适的比例，但应不小于1：200。

为特殊需要建议采用相同大小的图表。

破损控制图应包括船内轮廓，每层甲板俯视图，以及显示船舶的水密分隔、所有内部水密装置的位置、船舶外壳上的所有门，开启关闭指示器、所有舱底泵和压载泵以及它们的控制装置和相关的阀的位置等内容（请见本手册附图）。

2.1.3对破损控制图的熟悉和掌握：所有的高级船员（包括驾驶员、轮机员在内，以下称高级船员）都要熟悉和掌握船舶破损控制图的内容和控制要求。

为了遵守法规、确保生命、财产的安全，船长应充分重视，并组织全体高级船员学习了解本船破损控制图的全部内容。

2.2 破损控制手册及日常监控管理2.2.1 编制目的：为了满足SOLAS公约的要求，给高级船员提供包含有船舶破损相关资料的小册子，以便他们熟悉和掌握。

平时按职责分工做好预防性的控制工作；一旦船舶发生破损时，可给包括船长在内的高级船员提供有关船舶水密舱室以及维护舱室边界和保持分隔有效性装置的准确信息，判断船舶进水情况的严重性，并立即采取响应的措施，以便快速减轻，可能的话，使船舶损失的稳性得到恢复。

2.2.2 编制方法：本船破损控制图中所述的内容在本手册中重复列出。

在本手册中还包括了控制破损后果的一般指导，规定了有关破损控制要求项目的日常监护分工，确保船舶的破损情况在控制中。

5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。

就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。

鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。

为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。

我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。

因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。

新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。

经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。

船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。

(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。

(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。

SOLAS公约新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定及实施一、新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定IMO以MSC.256(84)决议通过了1974 SOLAS公约修正案，其中新增Ⅱ-1/3-9条“登离船设施”，规定如下：1、2010年1月1日及以后建造的船舶应配备符合下述第2 段要求的登离船措施，诸如跳板梯和舷梯，以供船舶在港和在港有关操作使用。

除非主管机关认为符合本规定不合理或不切合实际。

认为符合本规定不合理或不切实际的情况可包括如下：（1）船舶的干舷低，并提供登船跳板；（2）船舶从事指定港口之间航行，该指定港口均提供岸基登离船设施。

2、上述第1段要求的登离船设施应基于IMO 制定的MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》予以构造和安装。

3、对所有船舶登离船设施应按MSC.1/Circ.1331 进行检查和维护，以确保其处于预期用途的适用状态，并考虑任何与安全负荷相关的限制。

所有支持登离船设施的钢丝绳应按SOLAS III/20.4条规定予以维护。

二、船上必须做好的相关工作根据上述提到的新增SOLAS公约第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定，并参考下列MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》的具体规定，从2010年1月1日开始，船上对舷梯的检查和维护工作必须做好下列几点：三、MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》MSC.1/Circ.1331登离船设施构造、维护和检查/检验指南1. 应用本文件旨在提供经MSC256（84）决议修正的1974年SOLAS公约II-1/3-9 条要求的登离船设施构造、维护和检查/检验的指南。

如果船舶安装不同于本文件涵盖的特定登离船设施，则应提供等效的安全水平。

2. 构造2.1 配备在2010 年1 月1 日及以后建造船舶上用于登离船设施的舷梯和跳板梯应符合适用的国际标准，如ISO5488：1979《造船—舷梯》、ISO7061：1993《造船—海船铝质码头跳板梯》和/或国家标准和/或其他主管机关认可的要求。

对SOLAS Ⅱ-1章新修正案有关客船舱底排水设备要求的修
改建议
胡威;周雪春
【期刊名称】《船舶与海洋工程》
【年(卷),期】2006(000)002
【摘要】简要介绍了修改后的SOLAS第Ⅱ-1章第35-1条有关舱底排水设备的修改内容;通过对客船舱底排水设备附加要求与分舱、破损稳性要求之间相关性的分析,认为以舱底泵特征数作为设置舱底排水设备附加要求的临界条件是不合理的,从而对该部分内容提出了修改建议.本文的建议已为IMO SLF 48次会议的中国提案所采纳.SLF会议建议该提案提交MSC会议作进一步的讨论.
【总页数】2页(P53-54)
【作者】胡威;周雪春
【作者单位】中国船级社上海规范研究所,上海,200135;中国船级社上海规范研究所,上海,200135
【正文语种】中文
【中图分类】U6
【相关文献】
1.对SOLAS客船与货船概率破损稳性新规则的修改建议 [J], 胡威;张高峰
2.SOLAS有关客船与货船概率破损稳性要求新规则的研究 [J], 胡威;张高峰
3.SOLAS公约及其修正案中有关应急发电机防火要求的疑点及案例解析 [J], 罗超
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5.SOLAS修正案对防火和灭火的要求 [J],
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2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海　２０００１１）摘　要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。

“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。

其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。

该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。

通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。

关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。

SOLAS公约小知识及船舶缺陷分析一、机舱日用油柜布置的要求SOLAS 公约第II-1章26.11 条要求：对每艘新建船舶，推进及重要系统所必需的每一种燃油应配备两个燃油日用柜或等效布置，其中每一油柜的容量，至少能供船舶推进装置在最大持续功率和发电机组在海上正常负荷下工作8h。

本节规定只适用于1998 年7 月1 日或以后建造的船舶。

对最通常使用的燃油系统，其符合本条要求的布置和可接受的“等效布置”如下：日用柜系指仅装有即可使用的高质燃油的燃油柜，即其等级和质量符合设备制造商所要求的规格。

日用柜不能用于任何其他用途。

1 个配有或未配有净化器的沉淀柜，或单独的净化器和一个日用柜均不能接受作为两个日用柜的“等效布置”。

最常用的系统应用举例如下：例一：主、副机和锅炉均使用重燃油(HFO)工作 (单一燃油船舶）：1、正常布置：2个HFO日用柜用于主机、副机和辅锅炉，至少8小时的使用容量。

和一个船用柴油MDO日用柜（无容量要求），用于初始起动或机器/锅炉的修理工作。

2、等效布置：一个HFO和一个MDO日用柜，均可用于主机、副机和副锅炉，都至少8小时的使用容量。

本布置仅适用于主、副机在所有工况下以及在对主机操纵期间，均可使用重燃油工作。

辅锅炉如设有引火器，可能需另增加一个8小时容量的船用柴油日用柜。

例二：主机和辅锅炉使用HFO工作，副机使用船用MDO工作：1、正常布置：两个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜、两个用于副机的MDO日用柜，上述四个柜子容量均为至少8小时。

2、等效布置：一个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜，容量至少8小时；两个MDO日用柜，容量为用于主机、副机和辅锅炉4小时，或用于副机和辅锅炉8小时。

注：上述例一和例二的等效布置的适用条件为：二种燃料均可使用的推进和重要系统，应能进行二种燃料之间的迅速转换使用，并能在海上所有正常工况下使用二种燃料中的任一种进行工作。

二、船舶结构通道手册船上用于全面检查、近观检查和测厚用的通道，应列在船舶结构通道手册中，并经主管机关批准。

破舱稳性新规范探讨孙家鹏（上海船舶研究设计院，上海 200032）摘要：从破舱稳性计算方法出发，对破舱稳性新规范与现行相应的规范进行了比较，对决定破舱稳性的各个因素的变化规律及其对分舱指数的影响做了一定的分析，并通过某集装箱船，总结了提高分舱指数的方法，同时对新规范中一些较难理解的内容做了一定的解析。

关键词：船舶破舱稳性；SOLAS2009；概率性方法；分舱指数中图分类号：U661.2+2 文献标识码：B 文章编号：1005-9962(2009) 04-0028-06Abstract: The forthcoming new rules and current effective rules of damage stability are compared based on the calculational methods of damage stability. The varying pattern of the factors determining the damage stability and their effects on the subdivision index are analysed. The methods of enhancing the subdivision index are summed up for a container vessel. Some parts of the new rules that are relatively ambiguous are explained.Key words:ship damage stability; SOLAS2009; probabilistic method; subdivision index1 背景当前评估干货船的破损生存能力的概率性方法[1]（以下简称Reg25）是对296起破损事故进行回归分析得出[2]的。

2020年1月1日生效SOLAS公约重要修正案和强制性法规据悉，有关《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的一系列重要修正案和按该公约规定的各种强制性法规于2020年1月1日生效。

它们包括以下方面：一、海安委(MSC)第96届会议通过的修正案有关SOLAS公约第III / 3和III / 20条款修正案，使有关救生艇和救助艇、下水设备和释放装置的维护、全面检查、操作测试、大修和修理事项成为强制性要求。

有关SOLAS公约第II-2/13条款修正案，将疏散分析（evacuation analysis）要求扩大到所有客船，不仅对滚装客船。

（有关新的和现有客船疏散分析的修订指南也获得批准）。

有关防止喷头内腐蚀和堵塞的国际消防安全系统规则（FSS）第8章修正案和包含有关直升机设施泡沫灭火设备强制性要求的FSS规则新第17章。

二、海安委第97届会议通过的修正案SOLAS公约关于防止噪音第II-1/3-12条款、关于消防第II-2/1和II-2/10条款以及关于对不受制于国际检验散货船和油轮期间强化检查项目规则（ESP 规则)货船有关协调检验时期的新XI-1/2-1条款的修正案。

2008年完整稳性国际规则（IS 规则）修正案，其有关从事锚泊处理作业和从事拖牵包括护航拖牵和吊升作业的船舶。

国际消防安全系统规则（FSS规则）修正案，其为计算阶梯宽度明确了船员在公共场所分布事项。

国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则（IGC规则）修正案，其使IGC规则中有关驾驶室窗户防火等级要求与SOLAS公约第II-2章中相关要求相协调。

三、海安委第98届会议通过的修正案有关SOLAS公约第II-1章节的一套修正案，其有关分舱和破舱稳性。

继对SOLAS公约第II-1章节作实质性审核后，制定了这些修正案，尤其侧重于新客船事项。

海安委通过了SOLAS公约有关分舱和破舱稳性第II-1章节的修订注释和有关客船水密门航行期间可予开着的修订指南。

SOLAS破舱稳性新要求对2020年及以后新造客滚船的影响张华（广船国际技术中心）摘要：通过比较SOLAS2020与SOLAS2009对客船破舱稳性要求之间的差异并用实例验证，得出新规要求显著提高的结论，未来的客船设计将面临巨大的挑战。

关键词：SOLAS；破舱稳性；客滚船DOI：10.3969/j.issn.2095-4506.2020.04.0010引言2017年7月15日生效的国际海事组织（简称IMO）决议MSC.421(98)中，对《国际海上人命安全公约（简称SOALS）》中关于破舱稳性的要求做了大幅度的修改，因新规适用于2020年及以后的新造船舶，故将此SOLAS新规简称为SOLAS2020。

相应地，将现行的适用于2009年以后建造的船舶的SOLAS破舱稳性要求简称为SOLAS2009。

本文从法规条文以及实际算例两个方面比较了SOLAS2020的破舱稳性要求相比SOLAS2009的不同之处，揭示新规的要求显著高于现行法规要求，对以后的客船尤其是客滚船的设计提出了更大的挑战。

1新旧法规条文对比1.1适用范围SOLAS2009的现行破舱稳性要求适用于2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。

SOLAS2020的破舱稳性新规适用于符合下列条件之一的船舶：（1）2020年1月1日或以后签订合同的船舶；（2）无建造合同，但在2020年7月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；（3）交船日期在2024年1月1日或以后的船舶。

1.2要求的分舱指数RSOLAS2009对客船的“要求的分舱指数R”为R=1-5000/(Ls+2.5N+15225)式中：Ls=船舶分舱长度N=N1+2×N2N1=救生艇可供使用的人数N2=船舶在N1以外允许载运的人数（包括高级船员和普通船员）SOLAS2009中客船“要求的分舱指数R”与分舱长度、船上总人数以及救生艇配置有关。

分舱长度越长、船上总人数越多、救生艇容量越小，则要求的分舱指数R值越大。

5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。

就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。

鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。

为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。

我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。

因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。

新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。

经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。

船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。

(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。

(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。