下载文档原格式
海商法第94条的内容可能涉及船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权等相关的规定。
要准确理解和解释该条款，需要深入了解海商法的相关规定和司法实践。
以下是对海商法第94条的简要概述：海商法第94条规定了船舶优先权和船舶留置权的相关问题。
根据该条规定，当船舶所有人或者其他权利人有权依照法律规定行使船舶优先权时，船舶优先权可以对抗任何债权人，包括债权人因合同关系对船舶产生的请求权。
此外，船舶留置权是指船舶在航行中因维修、保养等原因产生的费用应当在债务得到清偿后再继续行驶的情况下，可以扣留船舶，并对债务人进行扣押或者处分的权利。
需要注意的是，该条还规定了法律程序和条件等细节问题，例如优先权和留置权的申请和确认、法律责任的承担等。
这些具体问题需要根据海商法的其他条款和相关司法解释进行解释和适用。
为了更准确地回答您的问题，我需要了解您所涉及的具体案件或情况。
如果您需要更具体的帮助，请提供更多信息，我将尽力回答您的问题。
在解释海商法第94条时，还应注意以下几点：首先，该条是对船舶优先权和船舶留置权的一般规定，具体的适用范围和细节需要根据具体的案件情况进行分析和处理。
其次，该条规定了船舶优先权可以对抗任何债权人，但并不意味着任何情况下优先权都享有绝对的优先地位。
在司法实践中，具体的优先权顺序和权利的相互影响需要考虑相关法律、合同、担保等因素。
最后，该条规定了法律程序和条件等细节问题，包括优先权的申请和确认、法律责任的承担等。
在处理具体案件时，需要根据相关法律和司法解释的规定进行操作和处理。
总之，海商法第94条是关于船舶优先权和船舶留置权的一般规定，需要结合具体的案件情况进行分析和处理。
在解释该条款时，还应注意相关法律、合同、担保等因素的影响，以及法律程序和条件等细节问题的处理。
船舶留置权的⼏个问题（⼀）船舶留置权的⼏个问题⼀、造船⼈和修船⼈的船舶留置权，还是以船舶为客体的船舶留置权船舶留置权是我国海商法中规定的⼀项制度，它“是指造船⼈、修船⼈在合同另⼀⽅未履⾏合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费⽤或者修船费⽤得以偿还的权利。
”[1]理论界通常还将海商法规定的其他与留置船舶相关的留置权也称为船舶留置权，如海商法规定的海难救助和海上拖航条件下，救助⼈对获救船舶的滞留，以及承拖⽅对被拖船舶的留置。
[2]也有⼈认为船舶保管合同下，保管⼈对所保管船舶的留置也可以称为船舶留置权。
[3]这样，船舶留置权的适⽤范围便从海商法规定的造船和修船合同，扩⼤到海难救助、海上拖航和保管等合同，船舶留置权的主体也得到相应的扩⼤。
如果从民事留置权的⾓度分析问题，我国《担保法》所规定的留置权主要包括在三项合同之中，即保管合同、运输合同和承揽加⼯合同。
[4]前述之船舶留置权适⽤范围中的船舶保管合同可以归到保管合同中，造船和修船合同属于承揽加⼯合同的范畴。
从《担保法》对留置权的适⽤范围看，《海商法》中的船舶留置权应该是民事留置权的体现。
如果我们将《海商法》中所规定的留置权条⽂集中起来，⽤船舶留置权的名称加以概括，船舶留置权的范围⼜会进⼀步地扩⼤到船舶货物运输中对货物的留置权。
因为货物留置权可以因担保法所明定的运输合同⽽产⽣。
虽然⽤船舶留置权的概念来涵盖货物留置权有些牵强，但船舶物权的概念何尝不是如此？学者们将船舶留置权的适⽤范围从造船和修船合同的船舶留置权扩⼤到其他海商法合同下的留置权，概括为狭义的船舶留置权和⼴义的船舶留置权，[5]认为造船⼈和修船⼈享有的留置权为狭义的船舶留置权，⽽其他的留置权则被称为⼴义的船舶留置权，尽管⼴义的船舶留置权的范围也略有不同。
那么，船舶留置权是仅指造船⼈和修船⼈的留置权，还是指以船舶为客体的留置权，亦或包括运输合同中对船载货物的留置权？这不仅是对船舶留置权进⾏定义和界定其适⽤范围的问题，⽽且也是船舶留置权到底能否成为海商法中的⼀项特殊的法律制度，或者说能否成为海商法中船舶物权的⼀种，与船舶所有权、船舶优先权和船舶抵押权相并列的⼀项权利的问题。
1.贸易术语trade terms是在国际贸易实践中形成的、表明货物价格的构成和买卖双方在货物交接中各自承担的风险、责任和费用的专门术语。
又称为价格条件(price terms)或交货条件(delivery terms)用英文缩写字母表示。
2.FOB: Free on Board (…named port of shipment) 船上交货（… 指定装运港）3.CFR: Cost and Freight (…named port of destination) 成本加运费（… 指定目的港）4.托收:卖方在货物装船后，开立以买方为付款人的汇票，连同提单、发票和保险单等单据委托银行向买方收取货款的一种结算方式。
5.信用证：开证银行根据开证申请人（买方）的请求，向受益人（卖方）开立的在一定金额和一定期限内凭规定的单据承诺付款的书面文件。
属于银行信用。
银行信用：就是银行和各类金融机构以货币形式向社会各界提供的信用。
银行负责保证付款。
是最广泛的支付方式。
6.班轮运输(Liner Shipping)又称定期船运输是指船舶按照预定的船期表，在一定的航线上，以既定的挂靠顺序，从事各港间的货物运输。
7.班轮运输的必备条件 a.要有技术性能高、设备齐全的船舶。
b.配备技术和业务水平高的船员，保证航行安全和货运需要。
c.要有一套适应于小批量接受和交付货物运送的程序。
8．装货单(S/O)托运人按照托运单的内容填制，交承运人或其代理人审核并签发的，凭以报关和要求船长将货物装船承运的凭证。
故此时的装货单习惯上称为关单。
（1）托运人办理货物出口手续的证明。
（2）船长接受货物装船承运的命令。
注意：船长或者大副只能依据“关单”接受货物装船承运。
9.收货单(M/R)货物装船后，大副签发的，表明已收到货物并已将货物装船的收据，通称“大副收据”。
作用：（1）划分船货双方责任的重要依据“清洁收货单”和“不清洁的收货单（2）据以换取已装船提单的单证。
海商法船舶留置权是指什么
船舶是非常重要的财产之一，船舶的所有人，可以将船舶抵押，签订抵押合同后，办理抵押登记的，抵押权就设立。
而船舶也具有留置权的，那么海商法船舶留置权是怎样的权利?我整理相关知识，希望对大家有帮助。
一、海商法船舶留置权是指什么
船舶的留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
《中华人民共和国海商法》
第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。
二、抵押权人可以通过扣船进行诉前财产保全
诉前扣船须遵循以下程序：
1、向海事法院提交诉前扣船的书面申请并相应的证据，这些证据包括借贷合同、船舶抵押合同及债务人因过错未能履行借贷合同的证据，申请扣押的船舶只能是被抵押的船舶。
2、海事法院接到扣船申请后予以审查，认为符合扣船条件并有合理依据的，则在48小时内作出准予扣船的裁定、发布扣船令，并责令船舶所有人担保。
3、为防止错误扣船，抵押权人申请扣船时还应按海事法院决定的担保种类、方式和金额担保，否则，海事法院将驳回其申请。
4、抵押权人支付扣船申请费，执行扣船的其他费用由被申请人(债务人)支付。
通过上述分析知道，依据《海商法》的规定，船舶抵押权是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
如果需要法律方面的帮助，读者可以去进行学习。
[文章编号] 1003276592(1999)0120165207船舶留置权与船舶扣留权不应混淆Ξ杜力夫 张 巍(大连海事大学法学院,辽宁大连 116026)[摘要] 本文就一具体案例,分析论述了船舶留置权和船舶扣留权在概念上及行使权利时的区别。
并对《海商法》25条提出了修改建议。
[关键词] 船舶留置权;船舶扣留权;混淆[中图分类号] U67411;D996119 [文献标识码] A一、留置权推导出所有权某船公司与造船厂签订了一份造船合同,约定该造船厂承造三艘15000吨散装货船,每艘造价7680万元人民币,付款方式为分期预付。
第一艘船依合约顺利履行交付,但在履行第二艘船舶建造合同过程中,由于国家采取财政紧缩政策,使该船公司出现资金困难,未能按期支付预付款项。
在造船厂多次催要下,船公司仍然不能付款。
造船厂遂动用本厂职工建房款继续建造该船。
由于船公司到期未能付款,造船厂遂在未通知船公司的情况下,同香港某船公司签定了船舶转卖合同,将该轮以9000万元人民币转卖给港方,并按约定将该船作了部分改动。
某船公司得知后,立即对仍处于船台的该船进行了诉前保全,而后向船厂所在地法院提起诉讼。
要求判令造船厂继续履行双方Ξ[收稿日期] 1999209211[作者简介] 杜力夫(19552),男,大连海事大学法学院副教授,硕士研究生导师之合同,并承担违约损失责任。
由于本案存在两份合同关系,合同的标的均为同一条船,故构成“一物两卖”的合同纠纷。
在“债权平等”制度下,某船公司与香港公司的债权人地位是平等的,某船公司与造船厂的合同并不具有对抗第二份合同的效力。
后某船公司代理人从“物权优先”之原理出发,积极寻找与之有利的物权证据。
后终于从《海商法》第25条找到了根据,该条规定,当合同另一方不履行合同时,造船人可以留置所占有的船舶,享有“船舶留置权”,而留置权是他物权,由此推导出并证明该船公司享有对该船舶的“自物权”,即所有权。
⾏使货物留置权与申请扣押船载货物的区别有哪些在现实社会中，我们都知道由于货物留置权，和申请扣押船载货物都属于从权利，⼆者都是保护相关债权⼈利益的⼿段，各有利弊，都是依附于主物权或主债权的存在，且⼆者相互间既有区别⼜有联系。
对此，店铺⼩编在下⽂为您具体介绍有关⾏使货物留置权与申请扣押船载货物的不同点，希望分享的内容能够有所帮助。
⾏使货物留置权与申请扣押船载货物的区别有哪些两者区别在于救济性质不同，是否需要占有标的物不同，相关期限不同，效⼒不同，以及实现债权的⽅式不同。
需要债权⼈在综合⼆者的优势，合理选择应⽤，以保障⾃⼰的合法权益。
具体如下所述：1、救济性质不同⾏使货物留置权属于私⼒救济，只要条件成就，债权⼈可以依靠⾃⼰的⼒量和资源⾃⾏留置，⽆须附加其他义务;⽽申请扣押船载货物属于海事请求保全的强制措施，属于司法救济，申请⼈必须向货物所在地的海事法院申请，根据《海诉法》第16条的规定，海事法院还可以责令海事请求⼈提供担保。
2、是否需要占有标的物不同⾸先，⾏使货物留置权的前提是要合法占有债务⼈的货物(是债务⼈所有还是其合法占有，如上⽂所述仍有争议)，否则留置权⽆法成⽴;其次，留⾥货物期间，留置权⼈不得丧失对货物的占有，否则留置权消灭，当然，被⾮法剥夺占有及因司法程序丧失占有等情况除外。
申请扣押船载货物则⽆此要求;最后，由于《物权法》第231条已经不要求商事留置权有牵连关系，这⼀点已和扣押船载货物所保全的债权关系⼀致，但是，扣押的船载货物必须属于债务⼈所有这⼀条件可能要⽐货物留置权严格的多，因为后者留置的货物是否属于债务⼈所有仍有争议(国际海上货物运输下的货物留置权除外)。
3、相关期限不同《海商法》第88条规定：“承运⼈根据本法第87条规定留置的货物，⾃船舶抵达卸货港的次⽇起满60⽇⽆⼈提取的，承运⼈可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费⽤可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
”除货物易腐烂变质或保管费⽤过⾼的情况外，作为债权⼈的承运⼈为实现货物留置权须等待60⽇才可申请拍卖;作为债权⼈的其他海事求⼈，实现权利的期限《海商法》没有规定，所以应当适⽤《物权法》第236条的规定：“留置权⼈与债务⼈应当约定留⾥财产后的债务履⾏期间;没有约定或者约定不明确的，留⾥权⼈应当给债务⼈两个⽉以上履⾏债务的期间，但鲜活易腐等不易保管的动产除外。
船舶扣押后的船舶留置权孙光【摘要】船舶留置权是担保造船人、修船人债权的船舶担保物权,船舶扣押是法院为保障海事请求人的海事请求而采取的保全措施.当法院扣押修理中的船舶,船舶留置权与船舶扣押就会发生冲突,因为关于留置权人在船舶扣押前没有行使船舶留置权而在船舶扣押后是否仍享有该留置权的问题,法律没有规定.主要从占有和优先受偿两个方面分析船舶在扣押后继续停留在修船厂时留置权人的权利,并对船舶在扣押后离开修船厂的弊端及避免纠纷的措施进行探讨,指出船舶扣押前留置权人未行使船舶留置权的,船舶扣押后留置权人对船舶丧失了占有,但其相关债权对船舶价款仍享有优先受偿权,而且船舶在扣押后不应离开留置权人的修船厂,除非扣船请求人提供担保.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2009(020)004【总页数】5页(P30-34)【关键词】船舶留置权;船舶扣押;占有;优先受偿【作者】孙光【作者单位】大连海事法院,辽宁,大连,116001【正文语种】中文【中图分类】DF961.9对船舶所有人、与船舶有关的债权人来说，船舶留置权是一项非常重要的权利，但《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第25条第2款仅规定了船舶留置权的定义，没有具体规定其法律性质、取得和消灭的条件、法律后果等。
在特别法没有明确规定的情况下，航运实践和司法实务中的船舶留置权通常按照《中华人民共和国民法通则》《中华人民共和国担保法》等一般法之相关规定处理。
《中华人民共和国物权法》（简称《物权法》）自2007年10月1日施行后，船舶留置权问题也应适用该法的有关规定。
船舶留置权的标的是船舶，船舶是一种特殊动产，兼有不动产的某些属性，并且涉及船舶优先权、船舶扣押等特殊实体法和程序法的规定。
适用一般法关于留置权的规定，船舶留置权在实践中不可避免地会受到有关船舶的其他特殊法律规定的影响，并发生某些冲突，尤其在船舶扣押方面问题更为突出，但目前中国缺少相应的法律规定以避免或解决这类冲突。
[文章编号] 1003276592(1999)0120165207船舶留置权与船舶扣留权不应混淆Ξ杜力夫 张 巍(大连海事大学法学院,辽宁大连 116026)[摘要] 本文就一具体案例,分析论述了船舶留置权和船舶扣留权在概念上及行使权利时的区别。
并对《海商法》25条提出了修改建议。
[关键词] 船舶留置权;船舶扣留权;混淆[中图分类号] U67411;D996119 [文献标识码] A一、留置权推导出所有权某船公司与造船厂签订了一份造船合同,约定该造船厂承造三艘15000吨散装货船,每艘造价7680万元人民币,付款方式为分期预付。
第一艘船依合约顺利履行交付,但在履行第二艘船舶建造合同过程中,由于国家采取财政紧缩政策,使该船公司出现资金困难,未能按期支付预付款项。
在造船厂多次催要下,船公司仍然不能付款。
造船厂遂动用本厂职工建房款继续建造该船。
由于船公司到期未能付款,造船厂遂在未通知船公司的情况下,同香港某船公司签定了船舶转卖合同,将该轮以9000万元人民币转卖给港方,并按约定将该船作了部分改动。
某船公司得知后,立即对仍处于船台的该船进行了诉前保全,而后向船厂所在地法院提起诉讼。
要求判令造船厂继续履行双方Ξ[收稿日期] 1999209211[作者简介] 杜力夫(19552),男,大连海事大学法学院副教授,硕士研究生导师之合同,并承担违约损失责任。
由于本案存在两份合同关系,合同的标的均为同一条船,故构成“一物两卖”的合同纠纷。
在“债权平等”制度下,某船公司与香港公司的债权人地位是平等的,某船公司与造船厂的合同并不具有对抗第二份合同的效力。
后某船公司代理人从“物权优先”之原理出发,积极寻找与之有利的物权证据。
后终于从《海商法》第25条找到了根据,该条规定,当合同另一方不履行合同时,造船人可以留置所占有的船舶,享有“船舶留置权”,而留置权是他物权,由此推导出并证明该船公司享有对该船舶的“自物权”,即所有权。
法庭支持这种解释,判该船舶的所有权归某船公司享有。
考虑到各方利益及国有资产不应流失到境外,各方遂达成以下一致: 11某船公司放弃对该船所有权,由造船厂向香港公司履约。
21造船厂向某船公司支付违约金600万元人民币,并以相同条件和规格另造一艘船同该公司履行合约。
造船厂损失合计达2000万元。
二、留置权的前提是债务人对债权人所留置的动产享有所有权 债权人行使的留置权,是他物权,即在他人所有的财产上的担保物权。
前提是债权人合法占有所留置的动产必须属于债务人所有,债权人对自己拥有所有权的动产不存在行使留置权问题。
《民法通则》第89条将留置的标的物规定为:“按合同约定一方占有对方的财产”。
《担保法》第82条规定:“债权人按合同约定占有债务人的动产”。
这里,“对方财产”、“债务人的财产”,都明白无误地强调行使留置权时,其前提是债权人合法占有债务人所有的动产,债权人留置的财产所有权,必须已经明确属于债务人所有。
留置权是否是独立的担保物权,各国立场不尽一致。
瑞士民法与日本民法认为留置权属于担保物权,《日本民法典》295条规定:“他人物品的占有者关于其物品造成有债权时,直到其债权偿还以前得留置其物品”。
德国民法认为留置权是双务契约上同时履行抗辩权的一种,但将加工承揽合同关系中承揽方以定作物作为担保的权利规定为质权。
《德国民法典》647条规定:“承揽人因制造或修缮占有定作人动产时,就其承揽关系所生的债权对于制造或修缮已毕的动产上有质权”。
质权的前提是质物属于债务人所有,这一点和留置权相同。
英美法对此规定大体一致,《美国统一商法典》53、54条规定,物品所有权已转移于买受人,未得价金的出卖人占有该物者,有留置该物的权利,也强调行使留置权的前提是“物品的所有权已转移于买受人”,否则,不发生留置权的问题。
因此,只有所有权属于债务人的动产,在债权人合法占有的情况下,才发生行使留置权的问题。
债权人行使留置权时,留置的动产所有权必须明确属于债务人。
只要在某物上存在合法的留置权,该物的所有权就必定属于债务人。
债务人的所有权是债权人留置权的前提,而不是相反。
可是,在上述案例中,船公司是否对造船人所造之船享有所有权?答案是否定的。
三、定作人对定作物享有何种权利?船公司与造船厂的关系是定作人与承揽人之间的加工承揽关系。
在加工承揽关系中,定作物制成后,有一个所有权归属问题。
承揽人未交付定作物之前,该定作物的所有权归谁所有呢?对此,民法学家进行了长期争论。
在罗马法时代,就有“材料所有人主义”(定作物所有权属于提供材料者)和“加工主义”(定作物所有权属于加工者)。
后来又出现了“折衷主义”,即认为加工物若能还原为原物时,新物所有权由原材料所有人取得;不能还原为原物时,则由加工人取得。
19世纪以后,各国立法动向是由“材料主义”向“加工主义”发展。
1804年《法国民法典》规定,如果加工行为对加工物价值之形成比材料本身对加工物价值之形成所起的作用更大时,加工人将取得新物之所有权。
《德国民法典》第950条采用了“加工主义”原则:“将一种或数种材料加工改造,由此做出新动产者,取得新动产其物之所有权;”“材料上存在之权利,因取得新物之所有权而消失。
”《日本民法典》第246条规定,承揽人的加工行为使定作物的价格显著超过材料的价格时。
可取得其物的所有权。
应该说,“加工主义”是符合现代经济和科技发展潮流的。
在“加工”过程中,加工者不仅使材料的外形、结构发生了变化,更重要的是,加工者向其中注入了无形资产——知识、技术、专利、品牌等。
从而使定作物的价值和价格远大于材料的价值和价格。
在现代社会,定作物(包括船舶)的科技和知识产权含量越来越高,有些定作物材料的价值只占成品价值的很小一部分。
由于我国尚未制定《物权法》,现行法律,包括最近颁布的《合同法》,对定作物的所有权归属未作明确规定。
《合同法》第26条规定,承揽人完成工作的,应当向定作人“交付”工作成果。
这里的“交付”可以视为《民法通则》的第72条中的“交付”,即“财产所有权从财产交付时起转移”。
也许是有意回避定作物的所有权问题,我国的《经济合同法》和《加工承揽合同条例》对承揽人因定作人未付价款而扣留定作物的规定(《经济合同法》第19条、《加工承揽合同条例》第22条)均没有使用“留置权”的一词,而是规定为“定作方超过领取期限六个月不领取定作物的,承揽方有权将定作物变卖,所得价款在扣除报酬、保管费用以后,用定作方的名义存入银行”。
这样规定是巧妙的,因为在法律未作规定的情况下,定作物的所有权可以约定,假如约定所有权是承揽方的,那么这一规定表明承揽方有权扣留自己的物品(扣留权);假如约定所有权是定作方的,那么这一规定可以理解为承揽方行使留置权。
在我国《物权法》未出台前,这样规定最为妥当。
但遗憾的是,新《合同法》第264条“定作人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的,承揽人对完成的工作成果享有留置权,但当事人另有约定的除外”的规定,由于使用了“留置权”的概念,似乎一律认定该定作物的所有权已属于定作人。
如前所述,认定定作物所有权的归属,是“物权法”的内容,《合同法》不应越俎代庖。
《合同法》第246条的规定,与目前经济发展和科技进步的潮流不合,同时,从立法技术上看也是倒退的。
将来制定我国的《物权法》时,关于定作物的所有权,建议以“加工主义”为原则,“材料主义”为例外。
在本案中,双方没有约定在建船的所有权归属,该船亦未交付,船公司也未付清价款,该船舶的所有权应属于造船厂。
四、行使留置权与行使扣留权应予以区分定作人对定作物享有所有权时(不论约定或法定),承揽人因其不付价款,可以对定作物行使留置权;定作人对定作物不享有所有权时,即定作物所有权归承揽人拥有时,承揽人因定作人不付价款,有权扣留定作物,此种权利可以称之为扣留权。
这时,承揽人不是在他人之物上行使留置权,而是在自己之物上行使扣留权,只是扣留自己的物品不予交付,其性质与行使留置权相类似但不相同。
《美国统一商法典》对留置权和扣留权的区分就很有代表性,该法第52条规定:“物品的所有权未移转于买受人,未得价金的出卖人,除得行使其他救济方法外,并有暂时不交付物品的权利,此种权利与物品的所有权已经移转于买受人时出卖人所得行使的留置权和中止运送权性质相类似,范围则相同。
”扣留达一定期限后,债权人可以出卖定作物。
债权人这时虽然扣留和处分的是自己的财产,但由于该定作物中已含有定作人的部分财产价值(如预付款、材料等,此种财产价值形成债务人的债权),故虽然不成立留置权,仍有敦促债务人履行义务和实现自己债权的作用。
所以,扣留权的外部表现形式和以上两方面的作用与留置权是相类似的。
留置权的前提是物的所有权属于债务人(定作人),而扣留权则相反,它的前提是物的所有权属于债权人(承揽人)。
在本案中,造船厂行使的不是留置权而是扣留权,其扣留的船舶的所有权属于自己。
某船公司代理人的观点不能成立。
五、关于《海商法》第25条本案中,船公司代理人从“船舶留置权”推导出船公司享有船舶所有权的依据是《海商法》第25条。
该条中规定:“前款所称船舶留置权,是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时,可以留置所占有的船舶,以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
”这一规定对修船人而言没有问题,但对造船人而言,这一规定应理解为:当船舶所有权约定为定作人所有时,造船人可以行使留置权。
这一规定并没有断定造船人扣留船舶的行为统统都是在行使船舶留置权,它没有排除造船人行使船舶扣留权的可能性,也没有排除造船人拥有船舶所有权的可能性。
如果没有约定,或约定交付前船舶属于造船人所有,那么,造船人的扣船行为就不是在行使留置权,而是在行使扣留权。
这样理解才合乎物权法原理和《海商法》的立法本意。
否则,不问青红皂白,造船人一律不享有对所造之船的所有权,定作人一律当然享有该船的所有权,造船人的扣船行为一律属于在他人之物上行使留置权(他物权),这是不符合《海商法》立法本意的。
《海商法》第9条规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记”。
将定造之船一律推定为定作人所有显然不符合这一规定;《海商法》其他条款也是以债务人享有所有权作为债权人行使留置权之前提的,如《海商法》第141条规定,船舶承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的,出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。
这里,出租人只是对承租人享有所有权的财产(货物、燃油、转租船舶收入)才能行使留置权,而对自己的船舶则不存在行使留置权的问题。
可见,《海商法》并不否认留置权以占有对方财产为前提。
从《海商法》第25条的用语上看,该条规定造船人“可以留置所占有的船舶”,暗含该船舶不属于造船人所有。
但无论如何,《海商法》的第25条还是不很明确,容易产生歧义,笔者建议可修改为:“前款所称船舶留置权,是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时,可以留置所占有的另一方的船舶,以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
