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第3章旅游交通需求预测方法

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《旅游学概论》笔记_学习笔记

《旅游学概论》笔记_学习笔记

《旅游学概论》笔记第一章：旅游学基础1.1旅游的定义与特征1.2旅游的历史与发展1.3旅游的类型与分类1.4旅游的社会经济影响第二章：旅游市场与需求分析2.1旅游市场的概念与构成2.2旅游需求的特点与影响因素2.3旅游者行为分析2.4旅游市场细分与目标市场选择第三章：旅游资源与产品3.1旅游资源的分类与评估3.2旅游产品的概念与特征3.3旅游产品的开发与管理3.4旅游资源的可持续利用第四章：旅游业的组织与管理4.1旅游企业的类型与功能4.2旅游业的管理模式与结构4.3旅游业的人力资源管理4.4旅游业的营销策略第五章：旅游政策与法规5.1旅游政策的制定与实施5.2旅游法规的内容与作用5.3旅游安全与风险管理5.4旅游可持续发展政策第六章：未来旅游发展趋势6.1数字化与智能旅游6.2生态旅游与可持续发展6.3文化旅游与体验经济6.4全球化对旅游业的影响第1章：旅游学基础1.1旅游的定义与特征旅游是指人们为了休闲、观光、探险、文化体验等目的，暂时离开通常居住地，前往其他地方并返回的活动。

旅游的定义包含以下几个方面：目的性：旅游是有明确目的的出行。

过程性：包括出发、旅程和返回的全过程。

临时性：旅游者在目的地停留时间相对较短，通常不超过一年。

动态性：旅游活动是一个动态的过程，受时间、空间及个人因素影响。

旅游的特征：文化性：旅游活动常常涉及不同文化的交流与体验。

经济性：旅游是推动经济发展的重要因素之一。

社会性：旅游活动通常是人与人之间的互动。

休闲性：旅游旨在放松身心，享受生活。

旅游者的分类：按目的：休闲旅游、商务旅游、探险旅游、宗教旅游等。

按出行方式：跟团旅游、自助旅游、背包旅游等。

旅游的价值：文化价值：促进文化传承与交流。

经济价值：创造就业机会，促进地方经济发展。

社会价值：增进人际关系与社会和谐。

1.2旅游的历史与发展旅游的历史可以追溯到古代，随着人类社会的发展，旅游形式不断演变。

原始社会：人类为生存迁徙，旅游活动以寻找食物和栖息地为主。

中级经济师专业旅游提纲

中级经济师专业旅游提纲

第一部分旅游经济基础知识第一章旅游需求与预测考试内容第一节旅游需求的特征与规律旅游需求的类型与特征;旅游需求与产品价格、可自由支配收入和闲暇时间的关系;旅游需求价格弹性、收入弹性、相互制约弹性和替代品弹性及其计算;旅游需求与替代品、互补品之间的关系。

第二节影响旅游需求的因素与旅游需求测量指标影响旅游需求的推力因素、拉力因素和客源地与目的地的距离因素;旅游需求测量指标与计算。

第三节旅游需求预测方法营销人员综合意见法;游客意向调查法;专家意见法;一元线性回归法重要知识点：第一节旅游需求的特征与规律一、旅游需求的概念与特征(一)旅游需求的含义1、旅游需求的定义2、旅游需求的类型(二)旅游需求产生的条件1、客观条件：支付能力、闲暇时间2、主观条件：旅游动机(三)旅游需求的主要特征1、旅游需求的指向性旅游需求的指向性包括旅游需求的时间指向性和旅游需求的地域指向性。

旅游需求的时间指向性是指旅游需求在时间上具有较强的季节性。

旅游需求的地域指向性是指旅游需求在空间上具有较强的冷热性。

2、旅游需求的整体性S需求的整体性是指人们对旅游活动的需求具有多面性或系列性，即行、游、住;食、购、娱等多个方面的需要。

3、旅游需求的敏感性旅游需求的敏感性是指人们对出游环境发生变化所做出的敏感反应，这种环境变化既包政治社会环境也包括自然经济环境。

4、旅游需求的多样性旅游需求的多样性是指人们在旅游地选择、旅游方式、旅游等级、旅游时间和旅游类型等方面存在的差异性。

二、旅游需求规律(一)旅游需求规律的概念与一般消费需求的满足不同，旅游需求的实现是一种异地消费或哦的那个，除了受价格、可自由支配收入的影响以外，还受到闲暇时间的约束。

因此，旅游需求量与旅游价格、可自由支配收入和闲暇时间的相关性和变动关系。

所谓旅游需求规律就是只在影响旅游需求量变动的其他因素不变的情况下，旅游需求量与旅游产品价格成反方向变化，与人们可自由支配收入和闲暇时间成正方向变化。

第三章 交通需求预测-重力模型

第三章 交通需求预测-重力模型
二、重力模型法
l 基本假设为：交通区i到交通区j的出行分布
1、无约束重力模型
l
万有引力模型
模型为：
F = K⋅
l
量与i区的出行发生量、j区的出行吸引量成正 比，与i区和j区之间的交通阻抗成反比。 根据对约束情况的不同分类，重力模型有三种 形式：无约束重力模型、单约束重力模型和双 约束重力模型。
X ij = k ⋅
可采用先考虑宏观因素预测其总比例，再考 虑微观因素预测各交通区间出行方式的分担率的 方法。 出行总比例预测 条件类方式：根据车辆拥有量进行预测。
l
竞争类方式 取决于需求的出行方式其总比例预测可根据有关的社 会经济发展目标，结合其发展实际状况，通过综合分 析求得。如出租车等。 取决于有关政策的出行方式其总比例预测可按照有关 的发展策略，根据已有基础进行规划确定，如公交车 出行等。 各交通区间的出行比例预测 各交通区间某种出行方式的出行比例取决于该出行方 式的总比例、出行目的结构和出行距离，通过前述模 型以及根据出行调查等资料统计分析拟合建立的现状 关系曲线进行预测。
其中, ｃ:汽车(car)；ｂ:公共汽车(bus)
l
∑∑ A
j m
其中Tijm——从交通区i到交通j，第 m种交通方 式的交通量；
4、 回归模型法——产生分担组合模型
l
二、交通方式的分类
l l l l l l l
该模型是通过建立交通方式分担率与其相关因素 间的回归方程，作为预测交通方式模型。
可分为：自由类、条件类和竞争类。 1、自由类交通方式 主要指步行交通，影响因素（内在因素）包括： 出行目的、出行距离、气候条件等 2、条件类交通方式 主要指单位小汽车、单位大客车、私人小汽车、摩托 车等交通方式 影响因素（外在因素）包括：有关政策、社会、经济 的发展水平。 影响因素（内在因素）包括：车辆拥有量、出行目的、 出行距离等。

交通量预测内容和方法

交通量预测内容和方法

交通量预测1.1交通量预测内容和方法根据本项目在大理市公路网布局中的地位和作用，通过对项目影响区域内机动车的出行流量、流向以及车辆装载情况调查，同时考虑区域内综合运输网络布局及影响区域经济发展规划情况，项目实施后周边路网上的交通量可分为两部分：趋势交通量与诱增交通量。

前者为由于项目实施而产生的交通量，后者是由于道路的基础设施条件改善而引发的交通量。

1、影响区内自然增长的趋势交通量通过对项目影响范围内运输通道历年交通量以及对影响区历年客货运量的统计分析可知，随着项目影响区域社会经济的不断发展，项目影响区内交通出行量将快速增长。

本项目道路沿线经过红山综合物流园区、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区，项目建成后，通道内交通出行量呈快速增长趋势。

2、本项目建设带来的诱增交通量本项目建成后将改善区域内的交通运输条件，将对沿线区域经济发展产生促进与激励作用，可以大大缩短沿线群众的出行和货物运输时间，节约车辆运营成本，能够提高满江片区、凤仪组团、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区之间的快速联系，并提升项目周边地区的区位条件和经济可达性，加强各影响区之间的经济联系，促使项目各影响区经济产生新的增长，由此将产生诱增交通量。

本项目区域公路运输占交通运输中的主导地位，在预测年份内不会发生根本变化。

因此，本项目远景交通量主要为趋势型交通量的自然增长，及项目建成后考虑一定比例的诱增交通量两部分组成。

项目交通量预测的基本思路是：参考近年云南省和大理市居民出行调查的相关数据，在详细分析历史年份路网车流量增长情况和客货运发展趋势的情况下，进行定性和定量分析，预测本项目远景年交通量。

具体流程如下所示：1、根据本项目区域范围内主要相关公路、收集调查社会经济、交通运输的发展状况和趋势，在综合比较选定基年交通量、交通量平均增长率基础上，预测各特征年交通量。

2、根据《城市道路设计规范》的规定，城市主干道交通量预测年限为通车后20年，确定以2015年为基准年。

交通量分析及预测

交通量分析及预测

第三章交通量分析及预测公路交通调查与分析3.1.1调查综述交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性,掌握路段交通量及其特征;通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况;本项目有关的交通调查主要是交通量调查;交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况,交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料;相关运输方式的调查与分析拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山捞村至瑶山段公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+;路线推荐方案全长公里;根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料,现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段原Y101乡道,X418线;公路沿线历年的交通量观测值见表3-1;表3-1 X922捞村至瑶山段原Y007乡道公路历年平均交通量单位：辆/日车小型中型大型中小大型拖挂其它混合车折算值2006 32 16 7 86 3 31 1932007 42 21 8 114 4 40 2512008 48 24 11 130 5 46 2902009 59 31 13 164 5 58 3612010 74 38 15 200 6 70 4442011 94 48 20 255 8 90 5662012 101 51 21 274 8 96 6052013 105 54 23 288 9 102 6392014 121 61 24 328 11 114 7252015 133 68 28 364 12 128 805注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外,其余均为自然车辆数;预测思路与方法3.3.1 交通量预测的总体思路公路远景交通量的预测,是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目的决策提供依据;根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析,计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目;本项目的建设,将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障;预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成;趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量;诱增交通量是指公路的开通,使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量;转移交通量是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式铁路、水运和航空转移过来的交通量;对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量;根据分析,本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成;3.3.2 交通量预测方法及步骤由于该项目属于老路改造工程,大部分为改造路段,且公路沿线均设有交通观测点,因此该项目不作OD调查,采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划,进行相关分析,预测未来特征年的远景交通量;交通量预测3.4.1 预测年限和特征年确定根据交通运输部交规划发2010178号文件发布的公路建设项目可行性研究报告编制办法的规定,公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；公路工程技术标准JTG B01—2014中规定：三级公路的设计交通量应按15年预测;结合本项目所在地区的社会经济发展规划,本项目预测的特征年设定为2018年公路通车年、2023年、2028年、2033年和2038年;预测基年为2015年;交通量预测流程图见图3-1所示：图3-1 交通量预测流程图3.4.2 路段划分根据对沿线社会、经济、资源及工业布局、产业结构以及本项目的具体情况等方面的调查分析,本项目按1个路段进行交通量预测; 3.4.3 项目影响区社会经济发展该项目的直接影响区是荔波县境内,其社会经济发展情况见本报告的“第二章”具体内容;3.4.4 基年交通量本项目大部分路段沿原Y007线进行布线;根据贵州省公路局提供的交通量观测资料以及观测站点的观测值,拟定以2015年X922捞村至瑶山段原Y007乡道公路的交通量为基年交通量;基年交通量如下表3-2所示：表3-2 X922捞村至瑶山段原Y007乡道公路基年交通量 单位：辆/日车型 小型中型大型中小大型拖挂其它混合车折算值 小客车全路段133682836412128805注：表中混合车折算值是以小客车为标准的折算值,其余为自然车辆数;本项目基年全路段交通量以及各车型数量见图3-2图中数字为自然车辆数;图3-2 基年交通量各车型数量图全路段交通量调查基础资料交通量与国内生产总值、工农业总产值回归社会经济预测指标分车型交通量自然社会经济基础资料趋势交通量预测 确定交通量增长诱增交通量预测远景交通量预测3.4.5未来交通量增长率的确定本项目采用荔波县历年的国内生产总值、人均国内生产总值分别与相应的荔波县区域内观测点历年加权交通量进行回归分析、弹性系数分析,选取回归最佳的数学模型;结合经济预测,确定影响区交通出行的需求增长率,在此基础上,考虑国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见,贵州省交通运输厅、贵州省公路局通过以路兴产精准扶贫以及贵州省开展县乡公路改造三年攻坚行动实施方案,按照“覆盖拓展、连接顺畅、服务提升”的要求,坚持“政府主导、部门联动、安全高效、服务发展”的原则,重点实施“提等升级、路面改造、安全防护”三项工程,加快产业连通路、资源开发路、旅游景区路、山区扶贫路建设,补齐全省公路路网存在的结构性“短板”;大力发展荔波县城镇化、工业化和旅游开发带来的通行能力对交通的需求;交通量增长率见表3-3;表3-3 X922捞村至瑶山段原Y007乡道公路基年交通量交通量增长率单位：% 路2015~2018 2018~2023 2022~2028 2027~2033 2033~2038全路客车货车趋势交通量预测趋势交通量采用定基预测法,计算公式如下：Y m =Yn×1+a m-n式中： a－交通量增长率；Yn－已知的第n年的交通量；Ym－需求算的第m年的交通量;根据上述公式,结合基年交通量数据和交通量增长率,计算未来特征年趋势交通量,其结果见表3-4;表3-4 X922捞村至瑶山段原Y007乡道公路基年交通量趋势交通量单位：辆小客车/日路段年2018 2023 2028 2033 2038全路客车433 654 1006 1512 2172货车331 486 714 1042 1467段合计764 1141 1721 2554 3640注：表中数据是以小客车为标准的混合车折算值;诱增交通量预测由于本项目的建成,必将明显改善道路的交通现状,带动沿线旅游业的发展,提高服务水平,大大缩短区间运行时间,从而刺激新的出行,促进沿线区域的社会经济发展;本项目建成后,由于道路行车条件明显改善,服务水平得到提高,通行能力显着增强,必将吸引来X922县道、以及其他乡道、村道路的部分交通量,即诱发了新的交通量;因此,本项目在进行交通量预测时,要进行诱增交通量预测;其方法为：将区域间的运行时间作为考虑的主要因素,采用重力模型的思想,以趋势交通量为基数进行诱增交通量预测;其预测公式为：QI =｛﹝DI/DI｝Y-1｝×QIQI—I路段的诱增交通量；QI—I路段的趋势交通量；DI—有本项目时,I路段的区间的运行时间；DI—无本项目时,I路段的区间的运行时间；Y—重力模型参数;诱增交通量预测结果见表3-5;表3-5 X922捞村至瑶山段原Y007乡道公路基年交通量诱增交通量单位：辆小客车/日路段年2018 2023 2028 2033 2038全路段客车151 262 402 454 478 货车99 146 214 313 440 合计251 407 617 766 918注：表中数据是以小客车为标准的混合车折算值;3.4.8 远景交通量预测结果本项目为三级公路标准,根据交通部JTG B01-2014公路工程技术标准的规定：三级公路的设计远景交通量应按15年预测,即本项目的远景交通量为2033年的交通量预测值;经上述预测分析,该项目各特征年的远景交通量由趋势交通量和诱增交通量组成,其预测结果见表3-6;各车型远景交通量预测值见图3-3;表3-6 X922捞村至瑶山段原Y007乡道公路基年交通量远景交通量单位：辆小客车/日路段年2018 2023 2028 2033 2038全路段客车584 916 1408 1966 2650 货车430 632 928 1355 1907 合计1014 1548 2336 3321 4557注：表中数据是以小客车为标准的混合车折算值;远景交通量是指第15年的交通量,即2033年的交通量;。

《交通运输经济学》课程笔记

《交通运输经济学》课程笔记

《交通运输经济学》课程笔记第一章：运输需求概述一、运输经济学导论1. 运输经济学的定义：运输经济学是经济学的一个分支，专注于研究运输活动中的资源配置、生产、分配、交换和消费问题。

它旨在通过经济分析，提高运输系统的效率，降低运输成本，优化运输结构，从而促进社会经济的整体发展。

2. 运输经济学的研究对象：- 运输市场的结构和行为- 运输企业的运营与管理- 运输政策的设计与评估- 运输需求与供给的规律- 运输成本的形成与控制- 运输价格的决定与影响3. 运输经济学的研究方法：- 实证分析：通过收集和分析数据来描述和解释现实中的运输现象。

- 规范分析：基于一定的价值判断，提出运输经济活动的理想状态和改进方向。

- 定量分析：运用数学模型和统计方法对运输问题进行量化研究。

- 定性分析：通过逻辑推理和概念分析来探讨运输现象的本质和特征。

二、运输的分类1. 按运输方式分类：- 公路运输：使用汽车、摩托车等在道路上进行的运输。

- 铁路运输：利用铁路轨道和机车车辆进行的运输。

- 水运：通过河流、湖泊、海洋等水域进行的运输，包括内河航运和海上运输。

- 航空运输：使用飞机在空中进行的运输。

- 管道运输：通过管道输送流体和气体等物资的运输方式。

2. 按运输对象分类：- 货物运输：涉及各种商品和物资的运输。

- 旅客运输：涉及人的位移，包括城市公共交通、长途客运等。

3. 按运输范围分类：- 长途运输：跨越较大地理范围的运输。

- 短途运输：在较小地理范围内进行的运输。

- 城市运输：城市内部的运输活动。

- 农村运输：农村地区的运输活动。

三、运输需求1. 运输需求的定义：运输需求是指在一定时期内，货物或旅客为实现空间位移而愿意且能够支付的运输服务量。

它反映了社会经济活动对运输服务的需求。

2. 运输需求的特性：- 空间性：运输需求产生于货物或旅客的起点与终点之间，具有明确的空间方向。

- 时间性：运输需求具有时效性，需要在特定时间内完成。

第三讲 旅游需求预测

综观20世纪80-90年代，我国的出境旅游发展速度非常缓慢，出境旅游
目的地国家总共才确定了7个，并且集中在东南亚和大洋州地区。究其 原因，主要是由当时我国的经济发展水平和改革开放程度所决定的。
影响出境旅游的政治因素
自20世纪90年代以来，在我国旅游界出现了一个新词：Approved
Destination Status，这就是通常所说的“中国公民出境旅游目的地”。 依据中国目前的旅游行政法规，任何国家想在中国开拓旅游客源市场， 事先必须与中国政府有关部门协商，经批准同意后，才能被确定为“中 国公民出境旅游目的地国家”。为了赢得庞大的中国出境旅游客源市场， 许多国家企图通过外交努力，希望成为中国公民出境旅游的目的地。于 是，看似普通的国家之间的旅游合作便成为中国政府外交政策上一个重 要政治砝码，这是我国新的历史发展时期所采取的特殊外交手段。比如， 在2006年11月举办的中非合作论坛北京峰会期间，决定新增阿尔及利亚、 佛得角、喀麦隆、加蓬、卢旺达、马里、莫桑比克、贝宁、尼日利亚等 9国为“中国公民出境旅游目的地”，使中国在非洲批准开放的旅游目 的地国家上升到26个。
1.3 旅游需求预测资料的获取
第一手资料：为专门的研究目的而收集的资料 （调查法和观察法）
第二手资料：比如科研档案资料、地图、统计 报表、人口普查等
企业内部资料 旅游报刊、杂志、调研专辑 国际和区域旅游组织和专业旅游市场调研 机构年报及其它资料
决定所要搜 集的资讯
决定问题 的类型
决定问题 的内容
两次休假调整方案所对应的近程与中远程旅 游时间（旅游客流）比较
3.2 世界旅游流向分析
世界旅游客源地的分布变化 世界旅游目的地的分布变化
3.3 中国旅游流向分析
入境旅游流向分析 出境旅游流流向分析 国内旅游流流向分析

交通运输工程学知识点

第1章绪论1。

1。

1交通运输的要素构成（了解)：1.载运工具 2。

站场 3。

线路4。

交通控制和管理系统 5.设施管理系统 6.信息管理系统1。

1。

2 交通运输方式的构成（重点)1.铁路运输:适于长距离运输大宗货物,也适宜承担中长途旅客运输。

2。

公路运输：在中短途运输中的效果比较突出。

3.水路运输：适合担负时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长距离的运输4.航空运输：适宜担负各大城市之间和国际间的快速客运以及期刊邮件等对时效性要求高和昂贵精密急需货物的运输.5。

管道运输：非常适宜流体能源（天然气、原油等）的运输。

注：结合后面几章还介绍了五种运输方式的优缺点【09年10年均考过】1。

1。

3五种运输方式的综合评价(p4表格）(了解)1.2.3 交通运输的发展趋势【10年考过】1。

专门化{运输工具专门化、运输方式专门化}2。

大型化 3.高速化4。

环保化 5.智能化1.3。

1性质和特点1。

交通运输系统的性质:(1)交通运输系统对于国民经济系统具有基础性(2）对空间、低于、时间具有较强依附性,即不可挪动性(3）对社会和经济系统的贡献具有间接性和隐蔽性(4)交通运输系统内部各种运输方式在一定程度上有可替代性2。

交通运输业的生产特点（p11了解）（1)运输生产是在流通过程中完成的。

（2）运输生产过程不改变劳动对象的物理、化学性质和形态，只改变运输对象的空间位置，并不创造新产品。

(3)劳动工具和劳动对象是同时运动的，它创造的产品不具有物质实体，并在运输生产中被消耗掉。

（4）运输产品计量的特殊性。

（5）交通运输的劳动对象十分庞杂。

1.3.2 （阅读理解记忆)1.交通运输在国民经济中的地位（P12）交通运输是国民经济的重要基础结构之一。

运输业和各个国民经济部门有着紧密联系,两者是相互促进，相互制约。

2。

交通运输在国民经济中的作用(P13）（1）交通运输是实现流通的物质手段（2）交通运输时开发资源、优化资源配置、实现生产力合理布局和调整国民经济产业结构的纽带。

城市道路与交通规划5-交通需求预测2

2.从城市规划的角度，未来实现所期望的交通方式划分， 如何改扩建各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定 各种交通管理规则等;比如新交通方式(新型交通工具)的交 通需求预测,其难点在于如何量化出行行为因素及其具体 运用.
交通方式选择的影响因素
影响交通方式划分的因素主要有四大类： 一.交通特性：交通供给特性; 二.出行者属性： 家庭属性和个人属性—出行主体特性; 三.地区属性：外界大环境; 四.出行时间特性. 五.交通政策
①G与MS相结合的方法 主要有类型分析方法和回归分析方法。
类型分析方法又可以分为简化模型和一般模型，简化模型 中不含目的的分类：
式中：
一般模型中包含目的的分类： 式中：
与简化模型相比，一般模型加入目的因素，因此预测效果 要好一点。
②先进行交通生成预测再进行方式划分 因为此时尚未进行出行分布量的预测，方式划分仍只能以 出行者或家庭，或分区的特性为依据，采用线性回归分析 方法进行。 以公共交通为个人交通两种方式为例，分区的出行产生量 的方式划分比例主要与居民人口数，人均收入水平，人均 小汽车拥有量，道路网水平，公交网密度相关。 出行吸引量的方式分担率主要与分区的学校，商店，工厂， 办公的岗位数，公交网密度相关。 由此得到产生量和吸引量的分担率回归模型：
kin 是与个人n的特有的喜好与平均的个人喜好之间的
差的参数，也被假定服从某种概率分布
in的方差是随着Xkin 值不同而不同的,为方便，假定其与
Xkin 选择选择肢Cn中分肢i的概率是：
Pin P(Uin U jn )j Cn
Pin P(Vin in Vjn jn )j Cn Pin P( jn in Vin Vjn )j Cn
交通分布与交通方式划分相结合的方法：

第二节影响旅游需求的因素与旅游需求测量指标第三节旅游需求预测方法

第⼆节影响旅游需求的因素与旅游需求测量指标第三节旅游需求预测⽅法第⼆节影响旅游需求的因素与旅游需求测量指标⼀、影响旅游需求的因素分为三个⽅⾯：⼀是旅游客源地⽅⾯的因素；⼆是旅游⽬的地⽅⾯的因素；三是客源地与⽬的地之间的互动因素。

（⼀）客源地推⼒因素也叫市场引发⼒1.客源地经济状况、趋势及对国民收⼊的影响2.政府对国民旅游的态度和政策3.⼈⼝数量、结构与偏好（⼆）⽬的地拉⼒因素也叫市场吸引⼒1.旅游供给因素⾸要是旅游吸引物的赋存状况，它是⽬的地发展旅游业的核⼼依托。

旅游吸引物的丰富程度、类型、质量状况等对旅游⽬的地的旅游吸引⼒起着决定性作⽤。

观光型旅游产品具有全球性吸引⼒，度假型旅游产品具有区域性吸引⼒，⼈造景观具有地区性吸引⼒。

2.其他供给因素（三）客源地与⽬的地的互动因素1.两地之间的经济距离经济距离是指旅游者从客源地到⽬的地往返的旅⾏时间和交通费⽤的综合。

是衡量旅游⽬的地的旅游吸引⼒的重要指标。

随着旅游客源地与⽬的地之间经济距离的逐渐加⼤，旅游需求量会呈现逐渐递减的变化趋势，这就是旅游需求的距离衰减规律。

2.两地之间的⽂化距离⽂化距离是指客源地与⽬的地之间以语⾔为主要特征的⽂化差异程度，主要包括语⾔差异、⽣活习惯差异、社会⽂化差异等。

3.货币汇率4.通货膨胀程度5.政治因素例1：下列不属于客源地与⽬的地的互动因素的是（ D ）A，货币汇率B.政治因素C.通货膨胀程度D.⼈⼝数量、结构与偏好例2：影响旅游需求的因素包括（ABCD ）A.客源地的推⼒因素B.⽬的地的拉⼒因素C.客源地与⽬的地的互动因素D.可⾃由⽀配收⼊E.旅游需求预测⼆、旅游需求测量指标及其计算包括两类指标：⼀类指标是指为了了解来访旅游需求的实际发展状况，另⼀类指标是为了了解和掌握有关客源国（地）旅游需求的现状及发展趋势（⼀）反应⼊境旅游需求实际发展状况的指标（记忆指标计算）（1）旅游⼈次：（2）旅游消费总额（3）游客⼈均消费额（4）旅游者停留天数（5）旅游者⼈均停留天数例：下列指标中反映⼊境旅游需求实际发展状况的指标是（ C ）A.旅游开⽀率B.旅游出游率C.旅游消费总额D.旅游重游率（⼆）反应客源国（地区）旅游需求发展趋势的指标（重点）（1）旅游出游率（2）旅游开⽀率（3）旅游重游率例：反映⼀个国家或地区的居民⼀定时期内旅游⼈次与旅游⼈数之⽐的指标是(A)。

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T X
式中 ——观光区规划期的旅游交通量； ——人均旅游出行次数； X ——居民人数。 其中，人均旅游出行次数 可根据现状居民旅游出行调查资 料得到，居民人数 X 是旅游交通区的规划预测值。
T
（2）容量限制法 旅游地的旅游环境容量是旅游地可持续发展的关键问题之 一，旅游环境容量是一个复杂的概念体系 ，如图所示：
c.弗雷特法 此法认为，两区之间未来的旅游交通量不仅与两区的交通生 成增长系数有关，而且还与整个规划区域的各区的旅游交通生成 增长系数有关。 弗雷特法的计算公式如下：
Tij 1 i (Tij Tijj ) 2
式中
T t ij i j
i ij
t
j j
ij
t ij j
P a0 a1 X 1 a2 X 2 a3 X 3
式中
到。
——旅游出行发生量； A ——旅游出行吸引量； Y1 ——景点数量 X 1 ——居民人口； Y2 ——景点质量； X 2 ——居民收入； X 3 ——居民工作影响； Y3 ——景点级别； a0 , a1 , a2 , a3 ——系数； b0 , b1 , b2 , b3 ——系数。 其中系数 a0 , a1 , a2 , a3 和 b0 , b1 , b2 , b3 可以根据调查资料计算得
第3章 旅游交通需求预测方法
干线交通需求预测
OD调查 四阶段预测法
观光线旅游需求预测
生成率法 容量限制法
3.1干线交通需求预测
干线交通需求，即旅游者所在地与旅游区之间 各种旅游交通运输工具所承接的需求，以及作为旅 游交通运输体系的的载体所承担的交通负荷。
1 OD(Origin-Destination)调查
旅游地的旅游环境容量
设施容量
资源容量
心理容量
空 间 容 量
道 路 容 量
住 宿 容 量
卡 口 容 量
垃 圾 容 量
土 壤 植 被 容 量
文 物 古 迹 容 量
特 殊 旅 游 资 源 容 量
游 客 心 理 容 量
旅 游 区 居 民 心 理 容 量
由于观光区合理环境容量的计算牵涉到环境保护、文物保 护、旅游心理等多方面的因素，目前尚无成熟的预测方法，因此 一般以当前道路设施极限容量分析作为确定景区合理环境容量的 重要参数指标。
分配次数
1 K 1 2 3 4 5 10 100 60 50 40 30 20 40 30 30 25 20 2 3 4 5 6 7 8 9 10
20 20 20 15
10 15 10
10 10
5
5
5
5
5
分配过程如图所示：
输入旅游OD表及网络几何信息表 分解旅游OD表为n个OD分表 确定路段行驶时间 确定交叉口延误 计算路权 确定网络最短路权矩阵 按最短路法分配每一OD点对OD量 最后一OD点对？ 是 累计路段、交叉口分配旅游交通量 最后一OD分表？ 是 加上原有路网交通OD量 输出路段、交叉口分配交通量 否 转入下一 OD分表 否 转入下一 OD点对
出行（Trip）：人、货、车完成某一目的（如购物、上班等） 从起点到讫点的全过程，分别称为个人出行、货物出行、车 辆出行。出行是指使用了公共交通设施的人、货、车的移动， 因此，出行一般会超过一定的距离。 起点（Origin）：一次出行的出发地点，即O点。 讫点（Destination）：一次出行的结束地点，即D点。 出行端点（Trip end）：出行起点、讫点的总称。 区内出行（Intra-Zone Trip）：起讫点都在同一交通区内的 出行。 区间出行（Inter- Zone Trip）：起讫点分别位于不同交通 区的出行。 交通区重心（Traffic-Zone barycenter）：代表同一交通区 内所有出行端点的某一集中点，是交通区交通源的中心，它 不一定是交通区的几何重心。
3.2 观光线旅游需求预测
观光线路需求预测是指观光区内景点之间的旅游交通需求预 测。主要采用的方法有生成率法和容量限制法。对于新景区，采 用生成率法；对于已有景区，采用容量限制法，从而对现有道路 进行改造和完善。这里所涉及到的最短路与干线交通需求预测中 的最短路不同，它是指观光区内景点之间的最短路。 （1）生成率法 从OD调查中，可得出观光区单位用地面积（单位经济指标 等）旅游交通产生、吸引量，如果假定其是稳定的，则根据规划 期限各新景区的用地面积（经济指标等）便可进行旅游交通需求 预测。
t11
t12
t13
t 22 t 23
t 33
… n … t1n … t 2n … t 3n
t nn
Ti t ij
j
T1

T3
…
Tn
T Ti
三角形OD表
2 四阶段预测法
旅游交通干线预测中的四阶段法一般由交通生成、分布、 方式、分配四阶段模型组成。 (1)交通生成预测 旅游交通生成预测中，包括发生预测和吸引预测。旅游 交通生成预测中采用回归分析法。对于旅游出行发生（Tour Trip Producation），主要的影响因素有人口、收入和工作 影响；对于旅游出行吸引（Tour Trip Attration），主要的 影响因素有景点数量、质量和级别。 于是，可以建立如下的回归方程：
j
U i f (t ij )
j
f (t ij )
式中，
Ti ——小区i的旅游交通产生量；
Uj
X ij ——小区i到小区j的旅游交通分布量；
——小区j的旅游交通吸引量； t ij ——小区i与小区j之间的旅游交通阻抗参数； f (tij ) ——交通阻抗参数，包括 t ij 、 t 等形式，其中 t ij 为最 e 常用的形式， 为待定系数。
Gi'
Aj 1 1 G Tij t ij ( i j ) t ij ( i ) 2 gi a j 2
T
j
ij
j
A
' j

T
i
ij
再用下式计算第二次近似值：
1 ' T Tij ( i 'j ) 2
' ij
b.底特律法 设 i 为小区 i 旅游交通产生量的增长率， j 为小区 j 旅游交通 吸引量的增长率，底特律法的计算公式为：
采用容量限制——迭代平衡分配方法分配出行量时，不需要 将OD表分解 ，分配过程如图所示：
输入旅游OD表及网络几何信息表 设路段流量为零 确定路段行驶时间 确定交叉口延误 计算路权 确定网络最短路权矩阵 按最短路法分配每一OD点对OD量 最后一OD点对？ 是 累计路段、交叉口分配旅游交通量 流量、路权 精度控制 满足 加上原有路网交通OD量 输出路段、交叉口分配交通量 不满足 否 转入下一 OD点对
i i ' i i ' i ij i i j
或
F
'
A A A T
j j j j ' j j j i
ij
再用下式计算第二次近似值
Tij' Tij
i' 'j
F'
G A F 如此反复计算，直到 i' ， 'j ， ' 收敛到1左右为止。 i， j 的意义同 前。
P
A b0 b1Y1 b2Y2 b3Y3
(2)交通分布预测 a. 增长系数法 设小区 i 与小区 j 之间未来分布旅游交通量为 Tij ，现状分 i 布旅游交通量为 t ij ，区现状旅游交通产生量 gi 和未来旅游交 j 通产生量 Gi 之间的增长系数为 i，区现状旅游交通吸引量 a j 和未来旅游交通吸引量 A j 之间的增长率为 j 。平均增长率法 假定未来旅游分布交通量按 i 、 j 的平均值增长，即 用上式计算出的 Tij 一般不会满足约束条件: Tij A j 、 i Tij Gi因此，需要反复迭代计算，即经第一次计算 Tij 之后， j G G Aj Aj 得出： ' i' i i
T t ij i j
j ij
t t
ij i ij i
i
Tij 、 t ij 、 i 、 j 的意义同前。
用弗雷特法进行旅游交通分布预测计算时，仍需作迭代计 ' ' 算，即用前面的方法计算i' ， j ，将i' ， j 作为 i ， j 代入上面的 式子，进行第二轮计算，如此反复，直到i' ， 'j 收敛于1左右。 弗雷特法的收敛速度较快。
t11 t 21
t 31
t12
t 22
t 32
t13 t 23 t 33
…
n
A j t ij
i
t n1
t n2
t n3 A3
… … … … … … …
n
t1n
Pi t ij
j
P1 P2
P3
t 2n t 3n
…
t nn An
Pn
A1
A2
T Pi Aj
矩形OD表
j
1
2
3
d.重力模型法 重力模型的基本假定是：小区i到小区j的旅游交通分布量与 小区i的旅游交通产生量、小区j的旅游交通吸引量成正比，与小 区i和j之间的旅游交通阻抗参数，如两区重心间交通的距离、时 间或费用等成反比。 下面介绍一种单约束重力模型，即乌尔希斯重力模型。 模型形式为
X ij Ti
U
期望线（Desire Line）：又称愿望线，为连接各交通区重心 间的直线，是交通区之间的最短出行距离，它的宽度表示交 通区之间出行的次数。由期望线组成的期望线图，又称OD图， 如图3-1所示。 主流倾向线（Major directional desire Line）：又称综合 期望线，系将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的 是简化期望线图，突出交通的主要流向。