民航西南地区高原特殊机场运行指南

民用飞机高原机场运行研究高昊潼【摘要】通过介绍高原运行要求相关咨询通告,对比新旧版本咨询通告具体内容变化,从飞机主制造商的角度研究分析高原机场运行的基本要求和维护要求,在区分一般高原机场与高高原机场的基础上,给出民用飞机高原机场运行的需求,为飞机主制造商高原及高高原设计方案的制定提供一定的参考.【期刊名称】《民用飞机设计与研究》【年(卷),期】2017(000)004【总页数】4页(P113-116)【关键词】高原;高高原;飞机主制造商;运行要求【作者】高昊潼【作者单位】上海飞机设计研究院,上海201210【正文语种】中文【中图分类】V221+.91通过介绍高原运行要求相关咨询通告，对比新旧版本咨询通告具体内容变化，从飞机主制造商的角度研究分析高原机场运行的基本要求和维护要求，在区分一般高原机场与高高原机场的基础上，给出民用飞机高原机场运行的需求，为飞机主制造商高原及高高原设计方案的制定提供一定的参考。

世界范围内，主要高原机场分布在中国、尼泊尔、墨西哥、埃塞俄比亚，秘鲁等国。

我国幅员辽阔，有四大高原，包括青藏高原、云贵高原、黄土高原以及内蒙古高原。

其中又因青藏高原及云贵高原海拔高度较高，导致我国高原机场数量较多。

近年来，随着我国西部地区经济的迅速发展，西部地区旅游出行及商务出行人次激增，西部地区对航线客运量提出了新的要求。

在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，越来越多航空公司已经加入或申请加入高原机场运行。

但区别于普通机场航线运行，高原机场运行对飞机、机组人员、地勤维护有特殊要求，中国民航总局制定的指导高原机场运行的咨询通告应运而生。

2004年10月，民航总局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，决定在全国民航范围内征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定高原机场运行咨询通告。

2007年3月2日正式下发AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》[1]。

民航西南地区通用机场建设管理暂行程序本程序适用于西南地区通用机场的建设管理。

第三条本程序所称通用机场，是指无公共航空运输定期航班营运的机场，主要为通用航空活动提供机场服务和保障。

第四条根据通用机场的建设规模，分为一类通用机场、二类通用机场和三类通用机场。

一类通用机场是指作为基地的或仪表飞行的、有固定设施的通用机场，包括民用航空器生产组装厂家的试飞场。

二类通用机场是指不作为基地的或目视飞行的、有固定设施的通用机场。

三类通用机场是指执行某次临时任务，暂时供民用航空器起飞、降落，用于非载客飞行的无固定设施的临时场地。

第五条作为基地的或仪表飞行的、有固定设施的通用机场，若作为季节性开放使用或类似使用性质，视作二类通用机场。

水上平台和高架直升机场，无论是否作为基地，均列为二类通用机场。

第六条民航西南地区管理局（以下简称“管理局”）负责西南地区通用机场建设的监督管理，具体包括通用机场场址、总体规划、初步设计的审批或审查、民航专业工程行业验收、机场使用许可管理及机场信息登记等工作。

一类通用机场建设程序包括：场址论证（代项目申请和可行性研究）、总体规划、初步设计、建设实施、行业验收。

二类通用机场建设程序包括：场址论证（代项目申请和可行性研究）、初步设计、建设实施、行业验收。

三类通用机场建设程序暂不做规定。

第七条通用机场工程划分为民航专业工程和非民航专业工程。

本规定所称民航专业工程包括：（一）飞行区场道工程及围界等附属工程；（二）目视助航工程；（三）机场通信、导航、监视、气象工程；（四）民航专业工艺流程、弱电系统和非标设备；（五）供油工艺和设备。

除上述的民航专业工程外的其他工程为非民航专业工程。

第八条通用机场场址确定、飞行场地、通信导航监视服务设施、机场服务及保障设施、抗震设防及环境保护等方面的技术标准和指导原则应符合《通用机场建设规范》的要求。

供固定翼飞机运行的一类通用机场应建设飞行区，飞行区的建设按《民用机场飞行区技术标准MH5001》执行；供直升机运行的一类通用机场应建设飞行场地，飞行场地的建设按《民用直升机场飞行场地技术标准MH5013》执行。

A319机型高原机场运行的着陆性能段黄科;张立【摘要】首先分析了影响高原机场着陆性能的限制因素,通过结合A319机型具体分析了高原机场湿滑道面的着陆性能,得出了高原机场各限制因素对着陆距离的影响程度.通过对到达时着陆性能的评估,发现了在部分因素改变后,高原运行实际着陆距离很容易超出之前评估的所需着陆距离.总结了正确评估着陆距离的方法.【期刊名称】《沈阳航空航天大学学报》【年(卷),期】2016(033)002【总页数】7页(P75-81)【关键词】高原机场;着陆性能;着陆距离;签派【作者】段黄科;张立【作者单位】国航运控中心西南分控中心成都610202;国航运控中心西南分控中心成都610202【正文语种】中文【中图分类】V355.2根据民航局2007年咨询通告“航空承运人高原机场运行管理规定(AC-121-21)，高原机场包括一般高原机场(1 500 m<标高<2 438 m)和高高原机场(标高≥2 438 m)2类，在高高原机场运行的飞机必须进行特殊的高原适航审定[1]。

我国海拔1 500 m以上的高原地区占全国总面积的1/3，其中青藏高原平均海拔超过4 000 m，是全球航空运输运行环境最为恶劣的地区。

目前国内对高原机场运行的性能研究主要有：杨乐就高原机场民用飞机起飞性能关键技术进行了研究，结合高原机场运行环境特点，分析了影响起飞性能的各种因素，并对供氧分析及起飞一发失效应急程序展开相关研究[2]。

段钧剑对高原机场起飞性能进行了研究，主要将飞机的起飞性能参数与高原机场运行环境之间建立了数量关系，具体分析了性能参数与外界环境的变化关系[3]。

赵炜对高原机场与山区航线的飞行性能进行了研究，总结了进行高原机场起飞和着陆性能分析时应该注意的问题[4]。

吴劲松在“浅析高原机场及航线的飞机性能管理”中提供了高原机场及航线的飞机性能研究方法和管理策略[5]。

但是以上研究都侧重在起飞性能分析和单发飘降和供氧方面，对飞机的着陆性能研究不够充分，对高原机场污染道面运行的风险未展开论述。

高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。

近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。

但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。

2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。

在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。

在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。

一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。

很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。

目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。

西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见目录目录 (2)序 (3)前言 (4)适用范围及依据 (5)第一章术语与定义 (6)1.1规章类定义 (6)1.2厂家类定义 (6)1.3公司类定义 (7)1.4新增定义 (7)第二章高高原运行的特点 (8)第三章局方的规定和要求 (11)3.1.民航规章 (11)3.2.咨询通告 (11)第四章飞机适航与维修 (12)4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定 (12)4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求 (12)4.1.2管理类手册体系编写要求 (12)4.1.3高高原运行飞机维修管理要求 (13)4.2高高原航线控制管理规定 (17)4.2.1A319机型 (17)4.2.2B737NG (19)4.2.3A330 (21)4.3符合性说明 (24)第五章高高原运行飞机维修检查单 (25)第六章维护经验案例及高高原运行飞机不安全事件摘录 (28)附录 (29)序前言适用范围及依据本指导意见供CCAR-121部航空运营人、CCAR-145部维修单位在进行航空器进入高高原机场运行准备、手册编写、提供指导和参考，同时也作为局方监察员对航空器进入高高原机场运行时进行审定的依据。

本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括：CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求当相应的规章或规范性文件发生修订时，请本指南使用人对照相应版本使用修订后的规定和要求，本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。

第一章术语与定义1.1规章类定义1)一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

2)高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

部门______________ 工号______________ 姓名______________ 成绩__________R0005高高原运行测试试题1. 下列关于高高原机场，说法正确的是：A. 高高原机场是指海拔尚度在2348米及以上的机场B. 高高原机场是指海拔高度在8000米及以上的机场C. 高高原机场是指海拔高度在1500米以上，但低于2438米的机场D. 高原机场包括一般高原机场、特殊机场以及高高原机场。

（按照局方AC定义）2. 下列关于高高原机场的特点，说法正确的是：A. 海拔高、地形复杂B空气密度小. C.大气压力小 D.以上都是3. 飞机投入高高原机场运行构型的要求（包含特殊运行的要求）：A. 实施高高原机场运行的飞机，应该具备足够的起降能力，要求飞行手册中的规定的起降包线需覆盖所运行的机场；B. 飞机座舱增圧系统应当为经过型号审定或者其他方式批准为适应高高度起飞、着陆运行；C. 飞机的发动机和APU应该具备所运行机场的自主启动能力；D. 以上都正确4. 按照东航MOP要求，维修人员在飞机进行飞行后，在发动机关车后—，必须检查发动机的滑油量。

A. 5分钟至30分钟内B. 5分钟至20分钟内C. 5分钟至15分钟内D. 5分钟至10分钟内5. —在执行高高原运行航班前，计算出该机前一个航段发动机每小时滑油消耗量，在相应工作单上记录该值。

A生产技术分部飞机技术支援与运行控制人员B工程技术部/维修单位发动机状态监控人员C飞机整机放行人员D飞机航线维修人员6. 双重维修项目的限制要求：A. 航空运营人应避免在同一次停场维修时对相同的或本质上相同的运行关键系统同时实施例行或非例行维修工作，以防止由于不适当的维修而导致的高高原机场运行关键系统的失效。

B. 如果双重维修不可避免，航空运营人可按照下列规定进行维修：1）同一个高高原机场运行关键系统的维修工作由不同的技术人员执行；2）如果应当由同一名技术人员对同一高高原机场运行关键系统进行维修吋，应加派一名资历更高的人员对其工作实施直接的监督；C. A+BD. A、B都不正确7. 《西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见》规定航空营运人的维修方案应当包括：A高高原机场运行前维修检查；B双重维修项目的限制C特殊维修项日的控制D以上都是8. 以下说法正确的是：A. 实施高髙原机场运行的E机，A330/TRENT700发动机起E EGT裕度趋势警戒值为15°C,其余机型发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°CB. 实施高高原机场运行的飞机，A330/TRENT700发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C,其余机型发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为15°CC. 实施高高原机场运行的飞机，发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°CD. 实施髙高原机场运行的飞机，发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为15°C9. 以下说法是错误的：A. 当氧气瓶压力高于相关规定值时不得放行执行高高原机场运行航班B. 当相关滑油消耗率达到或超过相应滑油消耗率警戒值时，在该缺陷未得到排除或技术批准前不得放行执行高高原机场运行航班C. 在更换高高原机场运行飞机/发动机部件时，没有查阅相关机型IPC并证实该部件为高高原运行构型部件不得执行高高原机场运行航班D. B+C10. —用APU滑油添加量除以APU使用小时数，计算出该机APU滑油消耗率，并确定APU滑油消耗率是否达到警戒值/极限值。

《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。

截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。

这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。

另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。

高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。

高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。

回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。

几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。

2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。

2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。

拉萨机场高原运行分析作者：刘佳来源：《科技资讯》 2012年第36期刘佳(中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心四川成都 610202)摘要:本文主要结合拉萨高原机场的特点,借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法,讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求(包括飞机系统、性能等),给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。

关键词:高原机场航线运行分析所需导航性能拉萨/贡嘎机场中图分类号:V37 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)12(c)-0240-021 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。

2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。

(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。

同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。

(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。

(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。

(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15～20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。

这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。

同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。

3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1 成都往返拉萨航线3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。

作者： 李应
作者机构： 国航西南分公司飞行技术管理部
出版物刊名： 民航管理
页码： 105-109页
年卷期： 2012年 第7期
主题词： 机场 高原 着陆 西部大开发战略 安全运行 航空运输 航空公司 安全措施
摘要：随着西部大开发战略的实施以及航空运输的快速发展，我国高原机场飞行量大幅增加。

目前民航运行的高原机场，一般高原机场14个，高高原机场9个，其中高高原机场不仅海拔更高、而且地形尤为复杂、气象异常、通信及导航能力弱，给航空公司的安全运行带来极大挑战。

改善高高原机场的运行品质，有很多课题值得研讨，防止重着陆为其中之一。

本文针对高高原机场，结合重着陆的具体案例及其影响因素进行探讨，并提出具体安全措施，以期能为相关单位所借鉴，帮助控制高高原机场的运行风险，提高运行品质。