高原机场运行

旗开得胜读万卷书行万里路11概述与适用范围1.1本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。

1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、质量部、生产计划部、机务培训部、航空器材部、基地维修部、航线维修部、福州分公司机务部。

1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件2依据文件2.1AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》。

2.2CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》W章“延程运行与极地运行”。

2.3《维修工程管理手册》。

2.4《特殊运行手册》。

3术语和定义3.1高原机场：分为一般高原机场和高高原机场两类。

3.2一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。

3.3高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

4要求4.1所需的人员岗位4.1.1质保工程师、安全工程师、可靠性分析师4.1.2工程工程师、维修计划工程师、适航性资料管理人员4.1.3动力工程师、性能工程师4.1.4生产计划工程师4.1.5调度工程师4.1.6计划采购员旗开得胜4.1.7维修工程师、工艺工程师4.2职责4.2.1质量部：a)负责制订高高原飞机维修可靠性方案，并持续监控维修方案的有效性；b)负责开展日常飞机维修可靠性监控分析工作，并对飞机系统、发动机和附件出现的不良性能趋势提出警告，负责对高高原运行不正常事件报告进行监控、评估与分析；c)负责组织高原机场补充运行合格审定工作，并定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查；d)负责对高高原运行放行人员进行资格评估及授权；e)负责组织高高原运行的机务工作的风险评估。

4.2.2工程部、发动机管理中心：a)负责初始评估高高原机场运行的飞机设备、构型符合性；b)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的维修方案；c)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的高高原航班运行前检查单；d)负责编制和修订高高原机场运行相应发动机/APU的监控方案；e)负责编制高高原机场运行相应飞机/发动机/APU的设备构型清单；f)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的MEL；g)负责高高原机场运行飞机的持续工程评估。

高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。

近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。

但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。

2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。

在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。

在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。

一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。

很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。

目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。

西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见目录目录 (2)序 (3)前言 (4)适用范围及依据 (5)第一章术语与定义 (6)1.1规章类定义 (6)1.2厂家类定义 (6)1.3公司类定义 (7)1.4新增定义 (7)第二章高高原运行的特点 (8)第三章局方的规定和要求 (11)3.1.民航规章 (11)3.2.咨询通告 (11)第四章飞机适航与维修 (12)4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定 (12)4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求 (12)4.1.2管理类手册体系编写要求 (12)4.1.3高高原运行飞机维修管理要求 (13)4.2高高原航线控制管理规定 (17)4.2.1A319机型 (17)4.2.2B737NG (19)4.2.3A330 (21)4.3符合性说明 (24)第五章高高原运行飞机维修检查单 (25)第六章维护经验案例及高高原运行飞机不安全事件摘录 (28)附录 (29)序前言适用范围及依据本指导意见供CCAR-121部航空运营人、CCAR-145部维修单位在进行航空器进入高高原机场运行准备、手册编写、提供指导和参考，同时也作为局方监察员对航空器进入高高原机场运行时进行审定的依据。

本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括：CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求当相应的规章或规范性文件发生修订时，请本指南使用人对照相应版本使用修订后的规定和要求，本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。

第一章术语与定义1.1规章类定义1)一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

2)高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

高原机场运行规定
根据2007年3月2日民航局下发的《航空承运人高原机场运行管理规定》咨询通告的有关规定，实施高高原运行的飞机在飞机性能、供氧能力等方面需要满足一系列要求。

首先，所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。

简单地理解就是，按照飞行手册规定，飞机只能在一定海拔高度内的机场运行。

通常，非高原运行的波音飞机能在海拔2560米（8400英尺）以下的机场运行，而非高原运行的空客飞机只能在2804米（9200英尺）以下的机场运行。

要在玉树机场运行，飞机的起降包线必须在3904.5米以上。

目前国内有5种专门适合高原运行的机型，分别是空客319、空客330、空客340、波音737-700、波音757-200，而这5种机型在出厂时，就选择了适合高原以及高高原运行的发动机、飞机轮胎等。

其次，高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。

这意味着要针对不同机场做供氧分析，并以此改装飞机。

此外，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装。

为了切实保证高高原机场的运行安全，民航局对每个高高原机场和每架在高高原机场运行的飞机都要进行运行审定，并制定相关应急程序，目前仅空客319具有玉树机场的运行审定和起飞一发失效应急程序。

这三条安全保障措施，直接限制了大多数飞机进入玉树。

民航局还对高高原机场运行的飞机动力系统等有所要求，这些限制使得全民航只有39架空客319能在玉树机场运行。

【民航】高原机场运行管理版本：03-031. 主题内容与适用范围1.1 主题内容本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。

1.2 适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。

子公司维修单位遵照本程序执行。

1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR-145航线■CCAR-145定检/部件2. 引用文件和术语2.1引用文件2.1.1 AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》2.1.2东航《维修工程管理手册》5.27.7高原机场运行2-22-1版本：03-032.1.3飞机制造厂家相关技术文件2.1 术语2.1.1 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。

2.1.2 高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。

2.1.3 高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。

3. 要求3.1所需的人员岗位1) 航线维修管理、机型/机队计划；2) 机电系统工程管理、发动机/APU工程管理、发动机状态监控、机型维修方案管理；3) 可靠性管理；4) 飞机航线/定检维修、飞机整机航线/定检放行、生产准备人员。

2-22-2版本：03-033.2所需资料、工具和器材1) 相关适航性资料、公司手册和程序；2) 相关工具和器材。

3.3职责3.3.1工程技术公司各职能部门职责3.3.1.1工程技术部1)负责高原机场运行飞机的构型控制。

2)负责高原机场运行的飞机设备、构型符合性评估。

3)负责高原运行飞机航线工作单特殊项目的编写和修订。

4)负责高原运行飞机的持续工程评估。

5)负责制定高高原机场运行发动机/APU特殊维护和监控方案。

3.3.1.2质量管理部1) 按照ETOPS运行的标准，制订高高原机场发动机可靠性方案。

2-22-3版本：03-032) 负责牵头组织机务系统高原机场补充运行合格审定工作，定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查。

高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。

一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。

2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。

3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。

不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。

5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。

另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。

6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。

7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。

国际标准大气：在海平面上气温15︒C，气压1013.25 hp的大气。

大气温度的特点：随着高度的升高，温度以-2︒C / 1000 ft(-6.5︒C / 1000 m) 的下降率降低。

西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见目录目录 (2)序 (3)前言 (4)适用范围及依据 (5)第一章术语与定义 (6)1.1规章类定义 (6)1.2厂家类定义 (6)1.3公司类定义 (7)1.4新增定义 (7)第二章高高原运行的特点 (8)第三章局方的规定和要求 (11)3.1.民航规章 (11)3.2.咨询通告 (11)第四章飞机适航与维修 (12)4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定 (12)4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求 (12)4.1.2管理类手册体系编写要求 (12)4.1.3高高原运行飞机维修管理要求 (13)4.2高高原航线控制管理规定 (17)4.2.1A319机型 (17)4.2.2B737NG (19)4.2.3A330 (21)4.3符合性说明 (24)第五章高高原运行飞机维修检查单 (25)第六章维护经验案例及高高原运行飞机不安全事件摘录 (28)附录 (29)序前言适用范围及依据本指导意见供CCAR-121部航空运营人、CCAR-145部维修单位在进行航空器进入高高原机场运行准备、手册编写、提供指导和参考，同时也作为局方监察员对航空器进入高高原机场运行时进行审定的依据。

本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括：CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求当相应的规章或规范性文件发生修订时，请本指南使用人对照相应版本使用修订后的规定和要求，本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。

第一章术语与定义1.1规章类定义1)一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

2)高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

1 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。

2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。

(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。

同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。

(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。

(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。

(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15～20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。

这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。

同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。

3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1成都往返拉萨航线3.1.1高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。

比如拉萨机场的气压低空气密度小等特点导致发动机启动困难,发动机推力降低等。

因此对于航空器的系统、性能、设备等都会有着特殊的要求。

3.1.2选择机型和航线运行航路分析根据对发动机限制、供氧限制、业载限制等诸多影响因素的分析,并且考虑到航班旅客数量等因素后,选择空客A319、空客A330机型执行成都拉萨航线。

由于成都拉萨航线选择,成都作为第一备降场,该航线又处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内,高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。

第十二章极地与高原机场运行第一节极地飞行和极地航线的相关概念极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的区域。

1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。

1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。

伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。

1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。

1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。

1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。

欧亚之间的极地飞行历史超过40年。

1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。

1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。

现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。

九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。

1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。

2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。

目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。

一、我国民用航空公司在此领域的现状时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京二、其他国家航空公司在此领域的现状美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。

高原机场 RNP 运行条件下的风险控制与预防发布时间：2022-03-11T08:06:52.272Z 来源：《科技新时代》2022年1期作者：耿翀阳[导读] 随着国家西部战略的实施，我国西部经济发展一片大好趋势，交通流量不断增加，不少航空公司也投入到西部大开发中去。

但是由于西部的自然环境复杂，地形、气象条件都不好，高原机场的运行十分艰难。

民航新疆空中交通管理局 830016摘要随着国家西部战略的实施，我国西部经济发展一片大好趋势，交通流量不断增加，不少航空公司也投入到西部大开发中去。

但是由于西部的自然环境复杂，地形、气象条件都不好，高原机场的运行十分艰难。

本文着重于研究分析高原机场RNP运行条件下的风控以及预防，并提出一定的应对措施。

关键词：高原机场；RNP；风险识别；风险评价；风险管理一高原机场 RNP 运行条件下的风险因素分析构成飞行安全的主要内容由两大体系构成:一由有关飞行运行的人员、航空器、环境所构成的一个整体信息体系；二管理制度体系。

RNP运行条件下，可以采取系统分析法对这两大系统中的危险诱因进行识别。

高原机场在RNP运行条件下，发生事故或者事故隐患的基本要素就是这些风险诱因，通过研究分析人、机、环境以及管理制度这四大内容，来确定风险因素的影响。

1.1 高原机场 RNP 运行条件下人的风险因素分析人的思想有起到决策控制的权利，在RNP运行条件下，在一个整体系统中作为风险因素中的人因，是最活跃最易变最难把控的因素。

而人因内容比较复杂，包括了机组里个人和整体的因素、空中交通管制员方面的因素、派签和机务以及旅客方面的因素。

高原飞行最容易发生的就是高原缺氧，缺氧症症状很不容易发现，所以如果飞行员发生缺氧症一般都没有明显的感觉，直到发现却已经来不及了。

在高原机场RNP运行条件下，尤其是在飞机起飞和降落的关键阶段，地形气象以及程序的复杂性加上缺氧情况，整个飞行机组成员压力很大，而且容易产生疲劳、紧张，机组整体显得配合混乱。