2018年度长江干线航道分月养护水深计划表

长江航道局2017年航道维护情况周报表（2017年11月24日-2017年11月30日）
填表：李捷审核：
注：1、表中负值表示水位（流量）比较昨日、多年平均值和98年最高水位偏低（减少），或表示超过设防、警戒和保证水位；正值则相反。

2、与多年平均值比较是指今日水位与2011-2016年多年同日平均值对比，与98年最高值比较是指与1998年该站最高水位值对比。

3、重点河段航道实际维护尺度只写本辖区维护最困难的1-2个水道。

4、第1期填报时间为7月8日，数据统计时间为7月1日至7月7日，依次类推。

5、周五12:00前传真至长江航道局总值班室，传真电话：0320-3520；同时将电子版上传到QQ群长江航道局总值班室，群号：372021376。

长江各段平均水深及平均宽度长江水深不等，一般仅指主航道水深。

参考下表：宜宾－－兰家沱1.8米兰家沱－－娄溪沟2.5米娄溪沟－－羊角滩2.7米羊角滩－－白尾2.9米白尾－－武桥3.2米武桥－－皖河口4.0米皖河口－－燕子矶4.5米燕子矶－－龙爪岩10.5米长江通航能力首先在航道水深，从长江口的拦门沙，到中上游的航道，都必须进行整治。

长江口自然水深仅6米，70年代后靠人工整维持在7米，98年后经一期整治达8，5米，04年二期工程完成后，水深才达到10米。

而芜湖江段航道直到05年水深才由4，5米达到6，5米。

根据国家“十一五”规划，交通部制定了《长江干线航道发展规划》。

根据这一规划，十一五期间国家将投入160多亿元整治长江航道，至2010年，长江干流的通过能力将达到如下标准：南京港以下常年可通航2．5万吨级海轮和由2000－5000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；南京至安庆水深达到6米，可通航5000－1万吨级海轮或由2000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；安庆至武汉水深达到4．5米，可较大幅度地延长5000吨级海船的通航期；武汉至城陵矶水深达到3．7米，可通航由3500吨级油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深可通航3000吨级海轮；重庆至宜宾水深达到2．7米，可通航千吨级船舶。

1931年，美国万吨级‘加利福尼亚’油轮曾自长江口直达武汉，这是许多炸桥派津津乐道的一件事，在它们看来，如果长江上没有南京那座“垃圾桥”存在的话，一定会有无数的万吨巨轮开到长江中上游来。

事实真相：1931年8月，长江发生大洪水。

由于7月份长江流域降雨量超过常年同期一倍以上，致使江湖河水盈满。

8月，金沙口、岷口、嘉陵江均发生大洪水。

当川江洪水东下时，又与中下游洪水相遇，造成全江型洪水。

沿江堤防多处溃决，洪灾遍及四川、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、河南等省，中下游淹没农田5000多万亩，淹死14.5万人。

其中两湖灾情最重，湖北70个县中就有50个县受灾。

长江中下游航道工程建设及整治效果评价陈怡君;江凌【摘要】对20世纪90年代以来开展的长江中下游航道整治工程建设经验进行总结,统计航道现状和已建、在建和拟建的航道整治工程概况,从滩槽演变、高滩岸线、汊道分流、航道尺度对工程建设整治效果进行评价,并对后续航道建设中存在的问题进行分析.对比工程实施前后的航道条件,已建工程对影响航道条件的洲滩、岸线实施系统守护,稳定了河势及滩槽格局,全面提升航道水深及稳定性,工程河段航道条件得到显著改善,为后续治理奠定良好基础.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】7页(P6-11,34)【关键词】长江中下游;航道整治工程;效果评价【作者】陈怡君;江凌【作者单位】长江航道规划设计研究院,湖北武汉430040;长江航道规划设计研究院,湖北武汉430040【正文语种】中文【中图分类】U6171 长江中下游航道现状长江中游，宜昌—湖口段长900 km，属平原河流，河道蜿蜒曲折，局部河段主流摆动频繁，滩槽演变剧烈，有近20处碍航浅滩，遇特殊水文年时极易发生碍航、断航情况，历来是长江防洪的重要险段和航道建设、维护的重点与难点，三峡水库运行后清水下泄又进一步加剧了中游河势及航道变化的复杂程度。

随着一系列重点浅滩河段航道整治工程的陆续实施，中游通航环境不断改善，枯水期通航紧张局面明显缓解，但仍需要实施航道整治工程进一步缓解长江中游航运瓶颈问题。

目前，宜昌—武汉的624 km航道可通航2 000～5 000吨级内河船舶组成的船队，武汉—湖口276 km航道可通航5 000吨级海船。

长江下游，湖口—长江浏河口段长744 km，水流平缓，河道开阔，航行条件较为优越。

湖口—南京段长432 km，可通航5 000～1万吨级海船；南京—浏河口段航道水深达到12.5 m，可通航5万吨级海船，长江下游海轮进江问题初步解决。

长江中下游河道见图1，2018年长江干线航道养护尺度标准见表1。

DOI:10.16198/ki.1009-640X.2019.01.010刘涛,彭东方,刘均卫.长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析[J].水利水运工程学报,2019(1):76-84.(LIU Tao,PENG Dongfang,LIU Junwei.Analysis of shipping development measures for Yichang to Wuhan section of Yangtze River mainstream [J].Hydro-Science and Engineering,2019(1):76-84.(in Chinese))㊀第1期2019年2月水利水运工程学报HYDRO-SCIENCE AND ENGINEERING No.1Feb.2019㊀㊀收稿日期:2017-12-15㊀㊀基金项目:国家重点研发计划资助项目(2016YFC0402005)㊀㊀作者简介:刘㊀涛(1982 ),男,湖北石首人,高级工程师,主要从事航运发展规划及政策研究㊂E-mail:lt14@ 长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析刘㊀涛1,彭东方1,刘均卫2(1.长江航运发展研究中心,湖北武汉㊀430014;2.长江勘测规划设计研究有限责任公司,湖北武汉㊀430010)摘要:依托黄金水道推动长江经济带发展是国家的重大战略举措,如何充分发挥长江主通道作用是长江经济带发展需要破解的重大命题㊂梳理了长江干线特别是中游航道㊁港口㊁船舶等航运要素的发展概况,认为中游航运发展存在着航道瓶颈制约㊁三峡船闸通过能力提升空间有限㊁港口服务体系需要完善㊁工程实施难度大等问题;分析了长江中游区域经济社会与综合交通发展趋势,结合宜昌至武汉段运输发展特点,预测了三峡断面及宜昌至武汉段不同水平年的水运量;提出了促进长江中游航运发展的对策建议,包括加快沿江综合交通立体走廊构建㊁提高中游航道网络化程度㊁加快航运中心建设㊁推进多式联运发展㊁加强相关基础研究等㊂关㊀键㊀词:水路运输;阶段性特征;运输需求;长江航运中图分类号:U692㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀㊀文章编号:1009-640X(2019)01-0076-09长江黄金水道是长江经济带发展的基本依托和沿江综合立体交通走廊的基本支撑,一直是全国内河水运建设发展的重点㊂国家高度重视长江航运发展,提出要提升长江黄金水道功能,充分发挥黄金水道作用[1]㊂21世纪以来,长江航运快速发展,货运量及港口吞吐量保持高位增长,运输规模在世界通航河流中遥遥领先㊂2017年,长江干线货物通过量达到25亿t,2000年以来年均增长11.6%,自2005年以来就一直稳居世界内河首位㊂长江干线宜昌至武汉段,上连三峡库区,下接下游深水航道,是推动长江上中下游地区协调发展的核心通道㊂中游航道经过系统整治,特别是荆江航道整治工程的实施,使中游瓶颈得到初步缓解㊂但与上㊁下游航道相比,中游航道尺度明显偏低㊂上游涪陵至宜昌段㊁下游武汉至安庆段航道最低维护水深均已达到4.5m,宜昌至武汉段仅为3.5~4.0m㊂与此同时,三峡船闸自2003年运行以来,断面货物通过量持续增长,由2004年的0.43亿t 增至2017年的1.38亿t,船闸通过量远远超出设计通过能力,船舶待闸已成常态,2017年日均待闸船舶614艘次,平均待闸时间近106h㊂三峡河段及中游宜昌至武汉段的通航问题,日益成为长江航运发展乃至长江全流域黄金水道建设的瓶颈㊂实现中游航道与上㊁下游匹配衔接,充分发挥长江航道整体效益,满足流域经济快速发展对航运的迫切需求,有必要对长江干线宜昌至武汉段通航问题进行系统研究㊂同时,在新发展理念指引和高质量发展导向下, 共抓大保护,不搞大开发 已成为长江经济带发展的普遍共识㊂长江流域尤其是中上游地区面临着较大的生态环境压力,充分发挥长江黄金水道的生产㊁生活㊁生态等综合效益,仍然是一个重大挑战[2]㊂坚持绿色发展理念,更加强化生态环保和资源集约节约利用,必然要求充分发挥长江航运的资源㊁经济㊁生态优势,为构建现代综合交通运输体系和推进生态文明建设做出新贡献[3]㊂基于此,分析了长江中游航运发展存在的问题,结合区域经济社会与综合交通发展趋势,预测了宜昌至武汉段水运需求,提出了有关发展建议,期望能为破解长江航运发展的制约性问题提供有益参考㊂㊀第1期刘㊀涛,等:长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析1㊀长江干线宜昌至武汉段航运发展现状1.1㊀航道发展长江干线航道是我国内河交通网最重要的组成部分,从水富至长江口全长2838km,除水富至宜宾段30km 外,已全面达到Ⅲ级及以上航道标准,基本实现了高等级航道的全线贯通㊂经过系统建设,下游长江口深水航道治理工程㊁长江南京以下12.5m 深水航道工程等重大项目相继完成,12.5m 深水航道上延至南京,南京以下航道实现深水化;中游荆江航道整治工程等完工,中游 瓶颈 制约初步缓解;重庆至宜宾航道提升为Ⅲ级,宜宾以下全部建成高等级航道,上游高等级航道不断上延,‘长江干线航道总体规划纲要“确定的2020年规划目标总体提前实现㊂目前,长江干线航道系统治理的效果正逐步显现,通航潜力得到极大释放,为实现长江航道 深水化㊁生态化㊁标准化 和水资源综合利用需求下的航道资源高效利用提供了重要技术支撑与保障[4]㊂目前,10万t 级及以上海轮可乘潮减载抵达南通;5万t 级海轮可全天候双向直达南通港,12.5m 深水航道初通期的每年4 11月可直达南京㊂3万t 级海船可直达南京,洪水期可驶抵芜湖港㊂洪水期万吨级海轮可直抵安庆港㊂安庆至武汉航段可通航5000~10000t 级海船,武汉至宜昌段可通航1000~5000t 级内河船舶组成的船队,宜昌至重庆段可通航3000t 级船舶,重庆至宜宾段可通航1000t 级船舶,宜宾至水富段可通行300~500t 级船舶㊂长江干线航道维护尺度见表1㊂表1㊀长江干线航道最低维护尺度(2018年)Tab.1㊀Minimum maintenance scale of Changjiang River waterway 河㊀段里程/km 最低维护尺度(水深/m ˑ航宽/m ˑ弯曲半径/m)水富-宜宾30.0 1.8ˑ50ˑ320宜宾-重庆384.0 2.9ˑ50ˑ560重庆-涪陵112.4 3.5ˑ100ˑ800涪陵-宜昌中水门544.1 4.5ˑ150ˑ1000宜昌中水门-下临江坪14.5 4.5ˑ100ˑ750下临江坪-荆州四码头137.0 3.5ˑ100ˑ750荆州四码头-城陵矶248.0 3.8ˑ150ˑ1000城陵矶-武汉长江大桥227.5 4.0ˑ150ˑ1000武汉长江大桥-黄石上巢湖201.7 4.5ˑ200ˑ1050黄石上巢湖-安庆吉阳矶175.0 5.0ˑ200ˑ1050安庆吉阳矶-芜湖高安圩194.0 6.0ˑ200ˑ1050芜湖高安圩-芜湖长江大桥37.0 6.0ˑ500ˑ1050芜湖长江大桥-南京燕子矶101.09.0ˑ500ˑ1050南京燕子矶-江阴鹅鼻嘴183.110.5ˑ500ˑ1050江阴鹅鼻嘴-南通天生港49.510.5ˑ500ˑ1050南通天生港-长江口222.012.5ˑ500ˑ1500长江中游宜昌下临江坪至武汉长江大桥航道全长612.5km,有芦家河㊁枝江㊁江口㊁太平口㊁武桥等10多个重点浅水道,历来是枯水期长江航道维护的重中之重㊂按河道特性分为3段:宜昌至枝城段长45km,河道多为顺直微弯河型,河床稳定,航道条件较好㊂枝城至城陵矶段又称荆江河段,以藕池口为界分为上㊁下荆江㊂上荆江长约175km,河段内弯道较多,弯道内有江心洲,属微弯型河段,河槽宽度平均为1300~1500m㊂下荆江长约165km,属蜿蜒型河段,河道迂回曲折,河槽平均宽度约1000m㊂城陵矶至武汉段长227.5km,河道较顺直,多为宽窄相间的藕节状分汊河段㊂宜昌至武汉段枯水期水流流速为1.0~1.7m /s,洪水期流速2.0~3.0m /s,多年平均径流量4510亿m 3㊂目前,宜昌至荆州段航道的最低维护水深达3.5m,荆州至城陵矶段达3.8m,城陵矶至武汉段达4.0m㊂1.2㊀港口发展长江干线基本形成了以上海国际航运中心为龙头,以武汉长江中游航运中心㊁重庆长江上游航运中心㊁南京区域性航运物流中心为区域核心,以国家主要港口为骨干㊁地区重要港口为基础㊁辐射全水系的总体格局,在空间分布上横跨东西,保有适当距离,并有充足腹地资源㊂长江港口呈现出货运专业化的发展态势,形成了比较齐备的集装箱㊁铁矿石㊁煤炭等江海转运体系和汽车滚装㊁液化品等专业化运输体系㊂截至2017年底,长江干线港区共拥有生产性泊位3102个,散货㊁件杂货物年综合通过能力18.33亿t,集装箱通过能力2223万TEU,万吨级以上的码头泊位419个[5]㊂77水利水运工程学报2019年2月宜昌到武汉段,有宜昌㊁荆州㊁岳阳㊁武汉等港口,基本形成了以武汉港为区域核心,其他国家主要港口为骨架,地区重要港口为补充,辐射长江上㊁中游地区的港口布局,建立了集装箱㊁矿石㊁煤炭㊁汽车滚装㊁液化等专业化运输体系㊂2017年,长江中游地区湖北㊁湖南两省长江干线全社会生产性码头泊位651个,码头总延长63838m,散货㊁件杂货物年综合通过能力2.4亿t,详见表2㊂表2㊀长江干线中游港口基本情况(2017年)Tab.2㊀Harbors and ports of Changjiang River s middle reaches地区全社会生产用码头泊位综合通过能力泊位数/个码头总延长/m散货㊁件杂货/万t集装箱/万TEU旅客/万人汽车滚装/万辆湖北56656547206074362176154湖南8572913742334198合计651638382434946925951621.3㊀船舶发展2000年以来,长江干线船舶货运方式不断发生变化,船舶结构变化显著,自航船数量快速增长,机动船运力占总运力规模的90%以上,原来主导长江干线货物运输的推(拖)驳船队运力急剧减少㊂集装箱运输快速发展,商品汽车㊁载货汽车等滚装运输逐步壮大,以豪华游轮为主的旅游客运快速发展,三峡库区客运滚装游轮开始试运营㊂截至2017年底,长江水系14省市拥有水上运输船舶11.93万艘,占全国水上运输船舶的71.6%;净载质量1.97亿t,载客量56.6万客位㊂近年来,运输船舶总体规模有所减少,但船舶净载质量大幅增加,平均吨位不断增大㊂长江航道条件的不断改善,干线航道船舶通航能力越来越高,通航船舶大型化趋势也越来越明显㊂2017年,长江干线货船平均吨位达到1630t,是2000年的3.3倍,与密西西比河㊁莱茵河发展水平不相上下,已经处于世界领先水平;通过三峡船闸的货船平均吨位达到4360t,三峡过闸船舶3000t以上船舶艘次所占比例达到67.5%㊂表3㊀长江干线中游代表船型Tab.3㊀Typical ship types of Changjiang River s middle reaches船型吨级/(t/TEU)船长/m船宽/m吃水/m原油驳350066.820.8 3.4 500085.220.8 3.7油船130075.013.6 2.5 300087.014.8 3.8货船100055.010.6 2.8 150068.011.5 3.3 200078.013.6 3.1 300087.015.8 3.6 5000100.016.2 4.3 8000112.019.2 5.3江海船500099.816.2 5.6 5000(浅吃水)113.017.5 5.0集装箱船120TEU73.813.2 2.6 300TEU105.017.2 3.8长江干线宜昌至武汉段的主要运输货类包括原油㊁成品油㊁煤炭㊁金属矿石㊁矿建材料㊁液体化工品㊁集装箱㊁商品汽车等,运输船型有机动驳㊁甲板驳(含分节驳)㊁推拖轮㊁江海直达船㊁各类专用船㊁高速客船㊁游船㊁渡船等,部分船型形成了系列㊂船舶营运组织主要为机动船运输,原油以油驳船队运输为主㊂在支流和区间运输中,以机动船运输为主,详见表3㊂2㊀中游航运发展存在的问题2.1㊀中游航道 瓶颈 制约严重长江中游宜昌至武汉段河床演变频繁,滩多水浅,航槽不稳,有近20处碍航浅滩,一直是长江航运发展的瓶颈㊂经过多年建设,中游航道标准有了较大提高,宜昌至荆州㊁荆州至城陵矶㊁城陵矶至武汉航道尺度分别达到3.5mˑ100mˑ750m,3.8mˑ150mˑ1000m,4.0mˑ150mˑ1000m,提前实现2020年规划目标㊂但与依托黄金水道推动长江经济带发展㊁挖掘中上游内需潜力㊁促进向沿江内陆拓展等需求相比还存在较大差距㊂中游航道瓶颈制约没有得到根本性解决,航道整体效能发挥受限,通过能力不能适应经济社会发展需要㊂从航道形态看,中游区域航道尺度仍大幅低于上游涪陵至宜昌4.5mˑ8797㊀第1期刘㊀涛,等:长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析150mˑ1000m和下游武汉至安庆4.5mˑ200mˑ1050m的标准㊂枯水期,大型船舶往往需要被迫过驳减载货转载运输,影响了运输的经济性㊁时效性和航运整体效益的全面发挥㊂2.2㊀三峡船闸挖潜空间有限三峡枢纽极大改善了长江航运通航条件,随着中上游地区经济的快速发展,产业转移进程加快,过闸货物需求量日益增大,面临的过闸通过能力不足的问题也日益凸显㊂2011年,三峡船闸过闸货运量已经突破1亿t,提前19年达到设计通过能力㊂目前,三峡船闸通过能力已经饱和,船舶过坝供需矛盾相当突出,船舶待闸已成常态,越来越成为长江黄金水道的瓶颈㊂三峡船闸通航潜力的挖掘可从运行管理和船舶大型化两方面考虑㊂就船闸运行管理而言,船闸运行参数基本达到或超过了设计参数,在现有通航条件下,船闸通航潜力和效率已经得到比较充分的挖掘,过闸运量超过设计通过能力的近40%㊂船舶大型化方面,过闸船舶平均吨位已经超4000t,3000t级以下船舶比例不到10%,受长江中下游航道条件㊁船闸槛上水深条件㊁两坝间汛期水流条件等制约,过闸船舶大型化提升空间越来越小㊂与挖潜空间有限相对,随着长江经济带战略的深入实施,各省市大力引导和推进产业布局向沿江地区集聚,过坝货物需求将持续增长,对于保障重点物资畅通高效过坝的要求进一步提高,船舶过坝供需矛盾进一步突显,通航组织㊁船闸运行㊁锚地管理等面临着更大的压力和考验㊂三峡船闸的挖潜空间已经近乎极致,无法适应持续增长的过坝货物需求及安全发展需要,从根本上解决这一问题已经非常迫切㊂2.3㊀港口服务体系仍需完善1992年的联合国贸易与发展会议,把港口功能划分为三代;随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展,1999年在联合国贸易与发展会议上又提出了第四代港口㊂目前,第三代港口适应了国际经济㊁贸易㊁航运和物流发展的要求,使港口逐步演变为国际物流中心,已成为世界上内河航运发达国家港口发展的主流[6-7]㊂随着经济全球化㊁市场国际化和信息网络化的发展,一些大型港口已经逐步演变为第四代港口㊂长江中游港口总体上仍处于第二代向第三代转型的阶段,港口布局㊁泊位结构不合理,通用杂货泊位数量多,专业化泊位少;区域港口同质化发展,各港功能定位不明确,港口集约化㊁协同化发展程度不高;港口物流设施设备标准化程度不高,现代服务功能不强,基本只能提供一些简单的仓储㊁配送㊁加工增值服务等;港口集疏运体系与其他运输方式的衔接不畅,基本以公路为主,公路等级偏低,铁路集疏运建设滞后,区域龙头武汉港核心港区的阳逻港区,其疏港通道的江北铁路至今尚未完全打通,以水运为核心的多式联运,特别是铁水联运发展缓慢㊂2.4㊀航运工程实施难度越来越大受城镇化发展㊁桥梁建设㊁水源地及保护区等因素影响,长江干线航道通航条件不断改善的同时,相关工程实施技术难度越来越大,资源环境约束㊁外部协调约束日趋严格,长江航运发展面临的环境也发生了重大变化㊂技术层面,三峡㊁向家坝㊁溪洛渡等枢纽的运行虽然直接改善了通航条件,但也带来了非恒定流下泄㊁推移质区间输移㊁三峡库尾回水变动㊁三峡清水下泄等不利影响,增大了航道治理的复杂性和技术难度㊂生态环保方面,长江流域自然资源丰富㊁经济文化多样㊁区位优势重要㊁生态系统独特,在我国经济社会发展中的地位极其重要,长江经济带的生态保护和经济发展已成为国家战略[8]㊂中游河段涉及多处自然保护区㊁种质资源保护区㊁水源保护区㊁重要湿地等(表4),航运发展如果涉及相关保护区域,需要进行充分论证,在生态环保日趋严格的情况下,往往导致相关项目无法实施㊂中游航道碍航河段基本上多处于洲滩演变复杂的河段,自然保护区㊁种质资源保护区等也多处于洲滩演变复杂的河段,项目建设与自然保护区管理要求存在一定冲突㊂2013年后,国务院明确要求不再允许进行保护区功能调整,项目实施面临法律障碍㊂其他外部协调方面,随着近年来国家征地拆迁政策的调整,实施严格的土地政策,加强了土地审批管理,从严控制用地规模,审批手续环节多㊁周期长,土地指标难以及时落实,一定程度上会影响工程实施㊂水利㊁防洪㊁环保㊁城市等相关部门对航运建设项目的要求越来越高,项目建设缺乏有效的高层协调机制,建设项目相关许可㊁论证等环节的协调工作量和协调难度不断增加㊂水利水运工程学报2019年2月表4㊀宜昌至武汉段涉及的自然保护区Tab.4㊀Nature reserves of Yichang-Wuhan section序号保护区涉及河段功能区1长江宜昌中华鲟自然保护区宜昌至昌门溪河段缓冲区㊁实验区㊁外围保护地带2长江天鹅洲白暨豚国家级自然保护区周天藕河段核心区㊁缓冲区碾子湾河段缓冲区3长江监利段四大家鱼国家级水产种质资源保护区铁铺至熊家洲河段核心区熊家洲至城陵矶段核心区道人矶至杨林岩河段实验区4长江新螺段白暨豚国家级自然保护区界牌河段缓冲区㊁实验区陆溪口水道核心区嘉鱼-燕子窝河段核心区㊁缓冲区㊁实验区簰洲河段核心区㊁缓冲区图1㊀区域经济腹地区位关系Fig.1Regional economic hinterland location relationship3㊀运输需求分析3.1㊀区域经济社会发展趋势长江经济带是我国综合实力最强㊁战略支撑作用最大的区域之一,是我国继长三角㊁珠三角㊁环渤海之后的第四个经济增长极 [9]㊂长江经济带战略㊁ 一带一路 倡议等加快推进,长江黄金水道是两大国家战略连接的纽带㊂长江中游地区是长江经济带的重要组成部分,在 一带一路 倡议中也占有重要地位,区域经济社会发展面临着巨大的发展空间㊂‘长江经济带发展规划纲要“提出构建 一轴㊁两翼㊁三极㊁多点 的空间布局㊂在产业发展和产业布局上,将以长江黄金水道为依托,发挥上海㊁武汉㊁重庆的核心作用,以沿江主要城镇为节点,统筹推进综合立体交通走廊建设㊁产业和城镇布局优化等工作,促进长江中上游地区有序承接产业转移,实现上中下游协调发展㊂在运输通道上,将发挥长江主轴线的辐射带动作用,向南北两侧腹地延伸拓展,南翼以沪瑞运输通道为依托,北翼以沪蓉运输通道为依托,促进交通互联互通;以上海㊁武汉㊁重庆三大航运中心为枢纽,有效衔接铁路㊁公路㊁航空,建立贯通全流域的综合物流体系,夯实长江经济带的发展基础㊂对外开放方面,借助上海自贸区继续推进向东开放, 一带一路 倡议将推动深层次的全方位开放㊂总体上看,借助国家战略政策叠加的机遇,长江中游地区经济社会发展将快于东部沿海地区,区域间的差距将逐步缩小㊂区域经济巨大的发展潜力,将为水运发展带来新的㊁更高的要求[10]㊂3.2㊀区域综合交通发展趋势长江黄金水道依托水运大运能㊁低能耗㊁低成本的优势,作为大宗能源和外贸物资的主要运输方式,在加强中西部地区与国际国内市场联系中所起的作用已经显现,其支柱地位亦十分明显㊂‘长江经济带发展规划纲要“‘长江经济带综合立体交通走廊规划“等的实施,区域内部横贯东西㊁沟通南北㊁通江达海㊁便捷高效的综合立体交通走廊将逐步形成㊂水运发展方面,将全面推进长江干线航道系统化治理,重点解决中游 瓶颈 ㊁支流 不畅 等问题,进一步提升干线航道通航能力,有序推进航道整治和梯级渠化,形成与长江干线有机衔接的支线网络,这将带动水路运输潜在需求的释放㊂同时,陆路铁路㊁公路集疏运体系的不断完善,上海㊁武汉㊁重庆三大航运中心及南京区域性航运物流中心㊁舟山江海联运服务中心建设的加快,将极大08㊀第1期刘㊀涛,等:长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析改善沿江港口的集疏运条件,有利于形成江海联运及铁水㊁公水㊁空铁等多式联运格局,进而大幅度拓展中游港口腹地范围,进一步促进长江中游航运的快速发展[11]㊂十九大报告首次提出要建设交通强国,交通运输部制定了交通强国战略两步走的实施路径,并正在制订交通强国建设纲要㊂作为长江经济带发展的基本依托,沿江综合立体交通走廊构建的基本支撑,必将成为建设交通强国的优先选择和先行领域㊂4㊀运输需求预测图2㊀长江干线货物通过量Fig.2Cargo throughput capacity of Changjiang River mainstream 4.1㊀长江干线货运量作为我国水路运输的主轴,长江干线在国内能源㊁原材料㊁矿建材料等大宗物资运输及外贸进出口货物运输中的地位和作用日趋明显㊂2000年以来,长江航运实现了跨越式发展㊂2017年,长江干线货物通过量25.0亿t(见图2),2000 2017年间年均增长11.6%,高于同期我国GDP 增速㊂长江干线各港区完成货物吞吐量28.0亿t㊂其中,外贸货物吞吐量3.9亿t,集装箱吞吐量1781.4万TEU;三峡船闸通过量1.38亿t,超过设计能力38%,船闸通过量再创历史新高,通航潜力得到有效挖掘和充分发挥㊂4.2㊀宜昌至武汉段运输特点分析4.2.1㊀过闸货运量变化特点(1)过闸货运量快速增长㊂2017年,三峡船闸通过量为1.38亿t,其中货运量1.3亿t㊂2004 2017年,三峡船闸过闸货运量年均增速达到9.4%,尤其是2005 2011年间年均增速高达20.4%,远高于长江干线货运量的平均增速,之后受到船闸检修㊁天气㊁能力限制等多重因素的影响,增速有所放缓㊂(2)货物流向发生重大变化㊂三峡船闸运行以来,随着工业化㊁城镇化进程的加快,长江中上游地区逐步由原材料㊁初级产品的输出地变为输入地,过闸货物的流向发生重大变化㊂在2009年上下行运量达到均衡后,上行逐渐超过下行,占主导地位㊂2017年,上行货物7766万t,占比56.3%;下行货物6023万t,占比43.7%㊂(3)货运结构正在逐渐变化㊂自三峡船闸运行以来,过闸货物以矿建材料㊁矿石㊁集装箱㊁钢材㊁煤炭㊁水泥及石油等大宗散货为主,所占比重一直维持在75%左右㊂2017年,矿建材料㊁矿石㊁集装箱㊁钢材㊁煤炭㊁石油及水泥等货类总量1.09亿t,占三峡过闸总货运量的79.0%㊂煤炭曾是最大的货种,近年来运量明显下降,从运行初期的约50%下降至2017年的6.9%;矿建材料和矿石运量增长迅速,分别从2004年的158万t 和252万t,增长到2017年的3417万t 和2842万t,跃升为三峡船闸过闸的两大货种;集装箱运输也快速增长,由2004年的181万t 增长至2017年的1528万t,比重由2004年的5.3%提高至2017年的11.1%㊂4.2.2㊀宜昌至武汉段货运量变化特点(1)总量快速增长㊂2017年,宜昌至武汉段水运量约2.4亿t,2005年以来年均增速超过10%,快于长江干线的平均增速㊂本段运量基本为内河运输,其中河段内部交流量约0.2亿t,河段与外部交流量约1.3亿t,过境运量约0.9亿t㊂(2)水运量构成以大宗干散货为主㊂2017年,宜昌至武汉段大宗干散货完成运量1.7亿t,占总量的70.8%㊂其中,矿建材料完成约1.2亿t,是河段运量最大的货种㊂(3)上下行运量较为均衡㊂2017年,宜昌至武汉段上下行比例接近1ʒ1,较为均衡㊂其中,上行运输货物主要为长江下游中转来的外贸金属矿石㊁集装箱㊁石油及制品等,以及洞庭湖㊁鄱阳湖运来的矿建材料;下1828水利水运工程学报2019年2月行运输货物主要为川煤下水㊁集装箱出口㊁运至长江下游的石材㊁非金属矿石等㊂4.3㊀分断面运量预测运输需求是提出长江航运发展对策的重要基础㊂影响货运量的主要因素有区域经济社会发展㊁产业布局㊁综合交通发展等,预测成果受预测水平年基础数据㊁预测方法等影响,货运量预测难度大㊂长江经济带建设将进一步加快中上游地区经济社会发展,产业梯度转移也将不断深入,加上中上游航道条件的进一步改善,大宗货物与集装箱都将保持较快速增长,2030年之前运输需求仍将保持较快增长态势,2030年后将逐步放缓㊂以2017年为预测基础年,综合采用回归分析法㊁运输强度法㊁弹性系数法等,预测2020年㊁2030年㊁2050年,三峡枢纽过坝货运量分别为1.75,2.7和2.9亿t,宜昌至武汉段运量分别为3.1,4.8和5.2亿t㊂5㊀发展对策作为横贯我国东中西部的交通运输大动脉,长江黄金水道是沿江综合立体交通走廊不可或缺的一环㊂通过对区域经济社会和综合交通发展趋势的分析,长江中游的运输需求将保持较快增长㊂但受制于航道 两头深㊁中间浅 的现实及三峡枢纽通航能力,长江中游航运发展受到很大限制,与长江经济带战略实施和经济社会高质量发展要求的不适应性日益凸显㊂为更好服务长江经济带等国家战略的实施,提出以下建议: (1)加快沿江综合交通立体走廊构建㊂长江黄金水道是沿江综合立体交通走廊的主通道,‘综合交通网中长期发展规划“提出了 五纵五横 10条综合运输大通道和4条国际区域运输通道,长江综合运输通道是其重要组成部分,也是 五横 中惟一的水路㊁铁路㊁公路㊁航空㊁管道等5种运输方式齐全的综合运输通道㊂多种运输方式中,长江航运优势独特,要依托黄金水道建设沿江综合立体交通走廊,加强长江航运与铁路㊁公路㊁管道等运输方式的衔接,完善由京九㊁京广㊁蒙华㊁二广等纵向通道和福银㊁沪汉蓉㊁沪汉渝㊁杭瑞等横向通道构成的集疏运大通道建设,促进长江中游航运水平提升㊂(2)提高中游航道网络化程度㊂发展航运,航道是基础;建设全流域黄金水道,中游航道是关键㊂‘关于加快长江等内河水运发展的意见“‘关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见“等都要求加大对长江航运建设的投资力度㊂长江干线2017年的货运量相当于30条京广线,但2017年长江干线航道投资仅仅30亿元㊂经过多年建设,12.5m深水航道已上延至南京,武汉至安庆段6m深水航道治理已开工建设,三峡成库后4.5m水深可达重庆,宜昌至武汉段航道维护水深仅3.5~4.0m,与上㊁下游相比,中游通航能力不平衡不充分问题进一步凸显,严重制约了长江黄金水道作用的充分发挥,也制约了沿江经济社会的发展㊂建议不断加大对长江航道建设的投入,特别是中游碍航卡口浅滩的整治,大力推进长江中游 645工程 (武汉至安庆段6m水深㊁宜昌至武汉段4.5m水深航道建设工程)㊁荆江航道整治二期工程等重大项目建设,实现长江中游与上下游,以及干线与汉江㊁江汉运河㊁湘江㊁沅水等重要支流有效衔接的水运网络,加快实现长江航道上中下游区域之间的平衡发展,促进长江航运优势和潜能的发挥㊂(3)加快航运中心建设㊂武汉长江中游航运中心是沿江综合立体交通走廊的重要枢纽,其建设是贯彻落实国家 一带一路 ㊁长江经济带和长江中游城市群发展战略的重要举措,对进一步提升长江黄金水道功能,促进长江经济带协调发展具有重要作用㊂建议充分发挥航运中心集聚功能,以建设 港口经济圈 为引领,充分利用港航资源配置禀赋,打造港口经济圈的重要功能性支撑平台和航运资源配置中心,促进形成独特的航运物流产业集群优势,完善航运物流全产业链;充分发挥黄金水道的辐射价值,加快形成四通八达的航运网,增强武汉航运中心枢纽门户功能,实现与 中欧通道 有效对接以及辐射中西部内陆广阔腹地,促进辐射范围向长江流域和全国进一步延伸;充分发挥航运中心服务功能,大力培育和发展船舶交易㊁航运金融㊁信息引导等高端航运服务,促进航运与相关产业跨界融合及航运与贸易㊁制造㊁金融㊁保险㊁信息技术等领域横向整合,实现货流㊁信息流㊁资金流的顺畅流转,提升武汉航运中心服务水平㊂。

交通运输部办公厅关于印发深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2018.08.13•【文号】交办水〔2018〕104号•【施行日期】2018.08.13•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部办公厅关于印发深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知交办水〔2018〕104号上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州省（市）交通运输厅（委），长江航务管理局：经交通运输部同意，现将《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》印发给你们，请认真贯彻执行。

交通运输部办公厅2018年8月13日深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划为深入贯彻习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要战略思想，落实《长江经济带发展规划纲要》和《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号）等要求，以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点，加快推进长江经济带多式联运发展，构建高质量综合立体交通走廊，更好服务长江经济带发展战略，制定本行动计划。

一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，牢固树立新发展理念，坚持生态优先、绿色发展，宜水则水、宜陆则陆，深化交通运输供给侧结构性改革，着力加快运输结构调整，着力发挥水运的比较优势和多式联运的组合效率，大力提升和完善长江黄金水道功能，为长江经济带发展提供更加顺畅、绿色高效的交通运输保障。

到2020年，构建有机衔接、具备竞争力的铁水联运系统，基本形成长江干线、长三角地区至宁波—舟山港、上海洋山江海直达运输系统，进一步完善干支直达、通江达海、区域成网的水运基础设施体系，初步形成布局合理、结构优化、功能完善、互联互通的长江经济带多式联运服务体系。

长江经济带主要港口铁路进港率达到80%以上，大宗散货铁路、水运集疏港比例力争达到90%以上，重点集装箱港口铁水联运量年均增长15%以上，力争上海洋山集装箱江海直达比例达到20%.二、主要任务（一）着力补齐联运基础设施短板。

长江干线支汊航道分类及发展建议作者：杨琼冯宏琳黄力来源：《水运管理》2018年第08期【摘要】为进一步合理利用长江干线支汊航道资源，对长江干线支汊河段特点与开发利用现状进行梳理，将支汊航道按功能作用划分为公用分流航道、港口专用航道和通支流航道三类，提出支汊航道建设发展建议：统筹协调绿色发展，适度开发利用支汊河流；全面服从主航道要求，合理规划利用支汊航道；根据支汊航道类别特点推进建设。

【关键词】长江干线；支汊航道；公用分流航道；港口专用航道；通支流航道近年来，随着长江经济带发展战略的深入实施，以长江“黄金水道”为依托的长江经济带综合立体交通走廊的发展也随之加快，2017年长江干线水运量达到26.5亿t，长江干线武汉以下区段断面货流密度均超过2亿t。

随着长江干线船舶流量密度大幅提高，长江干线支汊航道资源开始受到各方重视，对其的开发利用日益成为热点。

交通运输部规划研究院、长江航运规划研究中心、长江航道规划设计研究院等机构针对长江干线支汊航道开发利用的可行性、经济社会效益以及航道技术等级和维护尺度等开展了研究，认为有效利用长江干线支汊航道资源有利于进一步扩大长江干线航道通过能力、提高航运效益、提升通航安全、促进干支有效衔接并带动区域经济发展。

目前，已颁布的航道技术等级评定范围未包括长江干线支汊航道，支汊航道开发利用缺乏有效指导。

为进一步摸清长江干线支汊航道资源条件，科学指导支汊航道分类规划、建设与维护，本文对长江干线支汊航道现状进行梳理，对支汊航道定义、分类进行探讨并提出相关发展建议。

1 长江干线支汊河道特点1.1 长江上游水富至宜昌段长江上游水富至宜昌段长约1 074 km，属于典型的山区河流，分汊河流较少，支汊河流主要分布在宜宾至重庆忠县段，以顺直型分汊和微弯型分汊为主。

目前，仅东溪口水道、瑭土坝水道和黄花城水道等3个支汊河道已开辟为公用航道，均为交替通航的主航道。

1.2 长江中游宜昌至湖口段长江中游宜昌至湖口段长约900 km，由山区河流过渡到平原河流，分汊河道呈现主流摆动且各支汊交替消长的演变特点，分汊河道兼具顺直型、微弯型和鹅头型等形态，其中：上荆江云池以上段为顺直分汊型，宜昌至藕池口段以微弯型分汊为主；下荆江藕池口至城陵矶段以微弯型分汊为主；城陵矶至武汉以潘家湾、纱帽山为节点，上、中、下段分别以顺直型、微弯型和顺直型分汊为主，并开始出现鹅头型分汊（如陆溪口水道）；武汉至湖口段总体较顺直，宽窄相间呈藕节状，分汊河道多呈微弯型和鹅头型。

交通运输部关于印发航道养护管理规定的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2010.12.21•【文号】交水发[2010]756号•【施行日期】2011.01.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部关于印发航道养护管理规定的通知（交水发〔2010〕756号）各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，长江、珠江航务管理局，长江口航道管理局：为加强和规范航道养护管理工作，保障航道畅通，提高航道养护工作质量和服务水平，为船舶提供良好、安全的航行条件，我部组织制定了《航道养护管理规定》，现印发给你们，请遵照执行。

交通运输部二〇一〇年十二月二十一日航道养护管理规定第一章总则第一条为加强和规范航道养护管理工作，保障航道畅通，提高航道养护质量和服务水平，根据《中华人民共和国航道管理条例》及《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《中华人民共和国航标条例》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法规、规章和标准，制定本规定。

第二条本规定适用于国家内河高等级航道及国际（境、界）河流航道的养护管理工作。

第三条航道养护管理工作坚持“管养并重、突出重点、分类维护、保障畅通”的原则，实行统一领导、分级管理。

交通运输部主管全国航道养护管理工作。

省级交通运输主管部门负责本行政区域内所管辖的航道养护管理工作，具体实施工作由具有管辖权的各级航道管理机构负责。

省界航道的养护管理，由涉及的省级交通运输主管部门协商确定。

交通运输部所属航道管理机构具体负责其管辖范围内的航道养护管理工作。

第四条各级交通运输主管部门应当积极争取各级人民政府及相关部门的支持，将航道发展纳入国民经济和社会发展总体规划，通过财政预算以及其他渠道保障航道养护工作的资金需要。

交通运输主管部门建设的具有发电收益的航运枢纽，其部分发电收益应当用于航道养护。

第五条航道养护资金应当按照国家有关财务制度的规定，实行预算管理，专款专用，不得挤占和挪用。

长江中游大马洲水道航道整治工程效果分析刘奇峰【摘要】大马洲水道河床演变主要受到河道入流条件、关键洲滩岸线变化的影响,近期出现了不利的航道变化.针对上述问题实施的已建航道整治工程基本上取得了预期的整治效果,但也存在治理时机滞后、关键部位工程缺失、动态设计调整不足等诸多问题.在后续的航道治理和维护工作中,应建立跟踪观测分析工作机制,及时准确地把握河道最新动态,利用数模和物模技术手段,预测后续变化并适时实施和动态调整航道治理工程措施.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2019(000)005【总页数】5页(P125-128,183)【关键词】大马洲水道;航道整治;效果分析【作者】刘奇峰【作者单位】长江航道规划设计研究院, 湖北武汉430040【正文语种】中文【中图分类】U617大马洲水道位于长江中游下荆江中段、窑监河段的下游，上起铺子湾，下至何家湖，全长10.5 km。

大马洲水道属微弯河型，进口段右岸侧存在丙寅洲边滩，左岸侧自上而下存在铺子湾边滩、大马洲高滩、窑湾边滩，江心的天字一号心滩将水道分为左、右两槽(图1)。

目前，该段航道维护水深为3.8 m，与规划的4.5 m航道水深仍存在较大的差距，需要在已建荆江河段航道整治一期工程的基础上继续实施后续整治工程。

本文通过全面分析已建工程效果，总结工程成功经验和存在的不足，为后续治理和维护提供工作思路。

图1 2018年3月大马洲水道河势及方案布置1 河床演变过程及碍航特性大马洲水道与其上游窑监河段之间具有极强的演变关联性[1]。

20世纪90年代以前，受上游窑监河段主支汊转换的影响，大马洲水道变化复杂，整体航道条件较差。

整体来看，窑监河段与大马洲水道的演变关联性表现如下：当窑监左汊为主汊时，有利于大马洲水道右槽的发展，主流呈现3次过渡；当乌龟夹为主汊时，有利于大马洲水道左槽的发展，主流呈现为2次过渡。

20世纪90年代以后，窑监河段主汊稳定于右汊乌龟夹，有利于大马洲水道左槽的发展。

国环评证甲字第2603号长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程环境影响报告书（简写本）建设单位：长江航道局评价单位：中交第二航务工程勘察设计院有限公司二○一七年三月1.0总论1.1评价目的受长江航道局委托，中交第二航务工程勘察设计院有限公司承担长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程环境影响评价工作。

该工程施工和营运将对区域环境产生一定的影响，评价拟在对工程区域环境现状调查的基础上，通过工程污染分析，数值模拟等方法预测工程建设对环境的影响，提出防治污染和减缓影响的可行措施，为工程决策提供依据，指导工程环境保护设计和工程施工及营运期环境管理，使工程建设达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。

1.2项目建设的必要性⑴建设本工程是落实长江经济带发展战略、贯彻新常态下五大发展理念、构建综合立体交通走廊的迫切需要。

⑵建设本工程是适应沿江腹地经济快速增长，推进我国东、中、西部区域协调发展需要。

⑶建设本工程是突破长江中游航运瓶颈，适应船舶大型化发展趋势，进一步提升长江黄金水道通航能力和服务水平的需要。

⑷建设本工程是提高长江中游航运经济效益、促进节能减排，助推中部地区建设资源节约型、环境友好型社会的需要。

1.3评价范围根据《内河航运建设项目环境影响评价规范》(JTJ227-2001)中评价范围的划分原则和工程实际情况，确定本项目各环境要素评价范围如下：1.4评价等级根据相关法律法规要求，结合工程特征及所在地的环境特征，确定本项目环境影响评价等级。

1.5 环境保护目标⑴水环境保护目标工程范围内长江两岸共有生活饮用水取水口39个。

⑵环境空气、声环境保护目标根据现场调查，评价范围内大部分河段实施的整治建筑物离两岸居民点较远，只有湖广—罗湖洲、戴家洲河段、张家洲河段、东北水道和马当河段部分整治建筑物距离附近居民不足200m，共分布有6个村庄，分别为魏淌村、团山村、前梗村、九号村、太字村及复排村，列为本项目环境保护目标。

航道管理与养护年报统计制度中华人民共和国交通运输部制定中华人民共和国国家统计局备案2016年10月本报表制度根据《中华人民共和国统计法》的有关规定制定《中华人民共和国统计法》第七条规定：国家机关、企业事业单位和其他组织以及个体工商户和个人等统计调查对象，必须依照本法和国家有关规定，真实、准确、完整、及时地提供统计调查所需的资料，不得提供不真实或者不完整的统计资料，不得迟报、拒报统计资料。

《中华人民共和国统计法》第九条规定：统计机构和统计人员对在统计工作中知悉的国家秘密、商业秘密和个人信息，应当予以保密。

《中华人民共和国统计法》第二十五条规定：统计调查中获得的能够识别或者推断单个统计调查对象身份的资料，任何单位和个人不得对外提供、泄露，不得用于统计以外的目的。

《中华人民共和国航道法》第五条规定：国务院交通运输主管部门主管全国航道管理工作。

目录一、总说明 ........................................................................................................................... 错误！未定义书签。

二、报表目录 ....................................................................................................................... 错误！未定义书签。

三、调查表式 ....................................................................................................................... 错误！未定义书签。

（一）航道维护里程统计表................................................................................................ 错误！未定义书签。

长江各段平均水深及平均宽度长江各段平均水深及平均宽度长江水深不等，一般仅指主航道水深。

参考下表：宜宾－－兰家沱 1.8米兰家沱－－娄溪沟 2.5米娄溪沟－－羊角滩 2.7米羊角滩－－白尾 2.9米白尾－－武桥 3.2米武桥－－皖河口 4.0米皖河口－－燕子矶 4.5米燕子矶－－龙爪岩 10.5米长江通航能力首先在航道水深，从长江口的拦门沙，到中上游的航道，都必须进行整治。

长江口自然水深仅6米，70年代后靠人工整维持在7米，98年后经一期整治达8，5米，04年二期工程完成后，水深才达到10米。

而芜湖江段航道直到05年水深才由4，5米达到6，5米。

根据国家?十一五?规划，交通部制定了《长江干线航道发展规划》。

根据这一规划，十一五期间国家将投入160多亿元整治长江航道，至2010年，长江干流的通过能力将达到如下标准：南京港以下常年可通航2．5万吨级海轮和由2000－5000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；南京至安庆水深达到6米，可通航5000－1万吨级海轮或由2000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；安庆至武汉水深达到4．5米，可较大幅度地延长5000吨级海船的通航期；武汉至城陵矶水深达到3．7米，可通航由3500吨级油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深可通航3000吨级海轮；重庆至宜宾水深达到2．7米，可通航千吨级船舶。

1931年，美国万吨级‘加利福尼亚’油轮曾自长江口直达武汉，这是许多炸桥派津津乐道的一件事，在它们看来，如果长江上没有南京那座?垃圾桥?存在的话，一定会有无数的万吨巨轮开到长江中上游来。

事实真相：1931年8月，长江发生大洪水。

由于7月份长江流域降雨量超过常年同期一倍以上，致使江湖河水盈满。

8月，金沙口、岷口、嘉陵江均发生大洪水。

当川江洪水东下时，又与中下游洪水相遇，造成全江型洪水。

沿江堤防多处溃决，洪灾遍及四川、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、河南等省，中下游淹没农田5000多万亩，淹死14.5万人。

长江干线重点支流河口航标配布方案李瀛;曾乐;李有为【摘要】长江干线重点支流河口航标配布缺乏统一配布原则和方法.采用分类研究的方法,根据河口地形及干线航道布置特点,将河口分为沿岸航道(或偏靠河口侧的河心航道)类、干线航道与支流河口间有一定距离类,确定不同类别河口航标配布所使用的航标种类,并分别根据标示支流河口位置、标示干支航道交汇点、标示干线航道与支流航道连接段航道界限与碍航物、提示支流河口信息的总体原则对不同类别的支流河口提出相应的航标配布方案,为类似工程提供参考.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2019(000)006【总页数】6页(P126-131)【关键词】支流河口;航标配布;方法【作者】李瀛;曾乐;李有为【作者单位】长江航道规划设计研究院, 湖北武汉430040;长江上海航道处, 上海200011;长江航道规划设计研究院, 湖北武汉430040【正文语种】中文【中图分类】U644.34随着我国国民经济的发展，长江流域的经济发展对其航运的依托程度越来越高，长江航道的进一步治理和维护也越来越重要。

2011年国务院出台《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》(国发〔2011〕2号)，明确提出了“优化船舶运输组织，促进干支直达和江海直达运输”的发展目标。

根据《长江干线航道发展规划(修编)》，长江航道治理主要任务包括“适度利用支汊和促进干支联动”。

长江干线支流河口作为干支连通的咽喉，其航标配布是保证干支相互连通的关键。

目前，对于长江上航标配布的研究主要集中在干线航道，对于河口处航标配布尚未见研究成果。

本文选取航运需求较强、航道等级相对较高的支流河口作为研究对象，根据河口地形及干线航道布置特点对重点支流河口进行分类，在提出重点支流河口总体航标配布方法的基础上，针对不同类型的河口，提出相应的航标配布方案。

1 长江干线重点支流河口研究范围长江干线沿线众多支流汇入，等级不一。

按照全国内河航道的层次划分标准，将航道划分为两个层次：高等级航道和其他等级航道。