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高考地理长江航运知识点长江是中国第一大河流，对于中国的交通和经济发展起着至关重要的作用。
长江航运知识点是高考地理科目中的重要内容之一，下面将详细介绍长江航运的相关知识点。
一、长江航运的重要性长江是中国境内最长的河流，全长约6300千米。
它横贯中国东部地区，流经10个省份，穿越中国东、中两大经济区，贯穿中华民族传统经济区域。
长江航运的重要性主要体现在以下几个方面：1. 交通运输：长江流域是中国最重要的内河航道之一，航运网络发达，与长江经济带其他交通运输方式相互衔接，形成一体化的综合运输体系。
2. 经济发展：长江流域是中国主要的工业区和农业区，长江航运为这些地区的经济发展提供了重要的交通支撑。
3. 对外贸易：长江流域连接了中国的东、南、中三大经济区，是中国进出口贸易的重要通道，长江航运为中国对外贸易的发展提供了有力支持。
二、长江航运的特点长江航运具有以下特点：1. 航道长、弯多：由于长江流经山区，所以航道长、弯道多，水势湍急，航运安全风险相对较高。
2. 水力资源丰富：长江航运沿线分布有丰富的水力资源，这为水电站的建设提供了得天独厚的条件。
3. 改建改善：长江航道在过去几十年里进行了一系列的改建和改善工程，以提高船舶通行能力和航运安全。
三、长江航运的改进和发展为了更好地发挥长江航运的作用，中国政府采取了一系列措施进行改进和发展：1. 航道整治：对于长江航道中的危险弯道和水位变化较大的河段，进行了航道整治工程，提高了航运安全和通行能力。
2. 航道疏浚：为了适应大型船舶的通行需求，对于长江主航道进行了疏浚工程，提高了通航能力。
3. 船闸建设：在长江上修建了一系列船闸，解决了船只通过水利枢纽的问题，提高了航运效率。
4. 船舶技术升级：引进了先进的船舶技术，提高了长江航运的效率和安全性。
综上所述，长江航运是中国重要的内河航道之一，在国民经济发展和对外贸易中发挥着重要的作用。
在高考地理科目中，了解长江航运的相关知识点是非常重要的，希望同学们能够认真学习，掌握这一部分知识，为高考取得好成绩打下坚实的基础。
长江航道环境基本特征系列二（水文、气象）（一）水文长江干线6、7、8、9四个月为洪水期，水位高，流速大；12月至翌年3月为枯水期，水位低，流速小，航行条件差；4、5、10、11四个月为中水期，水位适中，为全年航行条件较好的时期。
(1)长江上游自然河段水位周期变化，比降、流速较大，水流流态紊乱。
在洪水季节，洪峰来临时，水位日涨落剧烈。
回水变动区段，中枯水期比降小、流速缓慢，流态平稳，洪水期恢复自然状态，比降、流速较大，水流流态紊乱。
长江上游，主要有嘉陵江、涪江、渠江、乌江等河流汇入长江。
(2)库区航段，水深富裕，比降小、流速缓慢，流态平稳。
三峡水库根据工程进展及防洪、通航的需要在145m至175m水位间运行。
每年5月末至6月初，水库水位降至汛期限制水位145m。
整个汛期6-9月份，除入库流量大于下游河道安全泄量时拦截超额洪水，水库水量抬高外，一般维持在145m运行。
汛末10月水库蓄水，逐渐升高到175m运行。
12月至历年4月底水库按保证出力要求运行，并逐步降落，以增加下游流量和电站出力，但枯季消落最低水位不低于155m，以保证水库回水变动区航道水深。
三峡库区季节性水位运行示意图如下：图三峡库区季节性水位运行示意图三峡库区年径流丰富，主要来源于降水，通过各支流汇集于长江。
径流量变化与降水的季节性变化一致，洪水季节发生在每年的6-10月，枯水季节发生在每年的11-次年4月。
汛期6-10月径流量占全年70%以上，根据宜昌站多年实测资料分析，主要水文特征如下：最大年径流量5205亿立方米；最小年径流量3570亿立方米；多年平均径流量4390亿立方米。
实测最大流量70800m3/s，实测最小流量2770 m3/s。
成库后，由于水位抬高，过水面积增大，水流流速减小，水流相对平缓。
洪水期表面流速：坝前水域1.4m/s左右，巴东3 m/s左右，万州3.5 m/s左右。
枯水期表面流速：坝前水域0.3m/s左右，巴东0.5m/s左右，万州0.7m/s左右。
长江口南港河段近期河床演变特征及航道整治策略张俊勇;吴华林;赵德招【摘要】长江口南港长期以来是一条上下贯通、水深条件良好的入海通道.长系列水沙、地形实测资料表明,近期南港河段发生了一系列的河势变化,突出表现在瑞丰沙下沙体的冲刷和中部串沟的发展.在近期河床演变特征、演变趋势分析,以及南港12.5 mn深水航道回淤特性分析的基础上,研究南港航道的整治策略,并提出初步治理方案.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2013(000)012【总页数】6页(P115-120)【关键词】演变特征;航道;回淤;整治策略【作者】张俊勇;吴华林;赵德招【作者单位】上海河口海岸科学研究中心,上海201201;交通运输部长江口航道管理局,上海200003;上海河口海岸科学研究中心,上海201201;上海河口海岸科学研究中心,上海201201【正文语种】中文【中图分类】U617长江口南港河段位于南北港分汊口与南北槽分汊口之间，上接南支，下连南槽和北槽，全长约25 km。
当前，南港水域水深江阔，两岸深水码头密布，分布有外高桥港区、宝山港区等重要港区，是上海国际航运中心及海洋装备产业基础设施密集的水域。
除长江口12.5 m深水航道外，南港水域还有长兴水道、宝山支航道、上海港外高桥支航道等。
近期以来，南港出现了瑞丰沙下沙体冲刷、中部串沟发育等河势变化，给南港及北槽河段的河势稳定及航道维护带来了不利的影响，尤其是2010年3月长江口深水航道水深增深到12.5 m以后，南港河段航道回淤量较大，已成为长江口深水航道仅次于北槽中段的重点回淤区段。
本文以长系列的水沙、地形实测资料为基础，分析近期河床演变特征及航道回淤特性，研究提出南港航道的整治策略。
1 南港河段历史演变自上海港开港以来，长江口南港始终是一条上下贯通的入海航道。
20世纪上半叶，长江流域曾发生1931年、1935年、1949年及1954年共4次较大的洪水过程，南港河槽成为宽阔水深的通海航道。
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域）长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。
图2.1-1 长江干线流域示意图(一)航道按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。
根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。
宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。
1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。
根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。
(1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。
航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。
枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。
洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。
枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。
您现在的位置： 中国水运网 >> 科教 >> 行业知识 >> 正文航道的等级划分与通航条件周俊安 中国水运报 更新时间：2009-7-28航道是水运的三大要素之一。
航道是水运赖以发展的基础，有“航运之母”之称。
第一部分 基础知识一、航道概念航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。
1．通航水域就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。
要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。
在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。
前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。
船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。
具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。
2．航道广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。
航道的狭义理解等同于“航槽”。
因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。
除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。
在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。
用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。
在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。
长江干线支汊航道分类及发展建议作者：杨琼冯宏琳黄力来源：《水运管理》2018年第08期【摘要】为进一步合理利用长江干线支汊航道资源，对长江干线支汊河段特点与开发利用现状进行梳理，将支汊航道按功能作用划分为公用分流航道、港口专用航道和通支流航道三类，提出支汊航道建设发展建议：统筹协调绿色发展，适度开发利用支汊河流；全面服从主航道要求，合理规划利用支汊航道；根据支汊航道类别特点推进建设。
【关键词】长江干线；支汊航道；公用分流航道；港口专用航道；通支流航道近年来，随着长江经济带发展战略的深入实施，以长江“黄金水道”为依托的长江经济带综合立体交通走廊的发展也随之加快，2017年长江干线水运量达到26.5亿t，长江干线武汉以下区段断面货流密度均超过2亿t。
随着长江干线船舶流量密度大幅提高，长江干线支汊航道资源开始受到各方重视，对其的开发利用日益成为热点。
交通运输部规划研究院、长江航运规划研究中心、长江航道规划设计研究院等机构针对长江干线支汊航道开发利用的可行性、经济社会效益以及航道技术等级和维护尺度等开展了研究，认为有效利用长江干线支汊航道资源有利于进一步扩大长江干线航道通过能力、提高航运效益、提升通航安全、促进干支有效衔接并带动区域经济发展。
目前，已颁布的航道技术等级评定范围未包括长江干线支汊航道，支汊航道开发利用缺乏有效指导。
为进一步摸清长江干线支汊航道资源条件，科学指导支汊航道分类规划、建设与维护，本文对长江干线支汊航道现状进行梳理，对支汊航道定义、分类进行探讨并提出相关发展建议。
1 长江干线支汊河道特点1.1 长江上游水富至宜昌段长江上游水富至宜昌段长约1 074 km，属于典型的山区河流，分汊河流较少，支汊河流主要分布在宜宾至重庆忠县段，以顺直型分汊和微弯型分汊为主。
目前，仅东溪口水道、瑭土坝水道和黄花城水道等3个支汊河道已开辟为公用航道，均为交替通航的主航道。
1.2 长江中游宜昌至湖口段长江中游宜昌至湖口段长约900 km，由山区河流过渡到平原河流，分汊河道呈现主流摆动且各支汊交替消长的演变特点，分汊河道兼具顺直型、微弯型和鹅头型等形态，其中：上荆江云池以上段为顺直分汊型，宜昌至藕池口段以微弯型分汊为主；下荆江藕池口至城陵矶段以微弯型分汊为主；城陵矶至武汉以潘家湾、纱帽山为节点，上、中、下段分别以顺直型、微弯型和顺直型分汊为主，并开始出现鹅头型分汊（如陆溪口水道）；武汉至湖口段总体较顺直，宽窄相间呈藕节状，分汊河道多呈微弯型和鹅头型。
2023人教版带答案高中地理必修二第五章环境与发展(四十四)综合题1、【地理——选修6：环境保护】受拦河筑坝、水域污染、过度捕捞、航道整治、挖砂采石等高强度人类活动的影响，与20世纪50年代相比，长江干流的渔业资源量下降了80%，许多物种处于濒危状态甚至灭绝，流域水生生物多样性呈现逐年降低的趋势。
2020年1月1日起，在长江流域的332个自然保护区和水产种质资源保护区全面禁止生产性捕捞。
2021年1月1日起，在长江干流和重要支流除保护区以外的天然水域实行暂定为期10年的常年禁捕。
说明长江10年禁渔的主要作用。
答案：有利于长江水域生态环境改善，水生生物栖息环境得到全面保护；有利于长江水生生物生存繁衍，保护了生物多样性；野生鱼类可以改善种群质量；有利于当地水产养殖业的可持续发展；有利于当地产业结构的调整和优化；有助于渔民改变生产生活方式。
解析：该题以长江渔业资源相关信息为材料，设置了1个小题，涉及了生物多样性保护措施等方面措施，旨在考查学生对于知识的运用能力，培养人地协调观和区域认知能力。
根据材料可知，长江因过度捕捞、水域污染等问题，渔业资源量下降了80%，许多物种处于濒危状态甚至灭绝，因此实施了为期10年的常年禁捕措施，主要作用可从生态环境、生物多样性、生态可持续发展等方面思考。
常年禁捕可以恢复长江水域的生态环境，给予水生生物良好、安静的生存环境，同时可以使生物多样性得以恢复，濒危物种得以慢慢恢复，也可以提高生物种群的质量，渔业资源恢复也可保障生态的可持续发展。
此外，渔业属于第一产业，禁渔措施也可以促使大量的渔民向第二产业、第三产业发展，利于当地产业结构调整和升级，改变了渔民的生产生活方式等。
2、阅读图文资料，完成下列要求。
切萨皮克湾（下图）浮游植物繁盛，尤其是5月在切萨皮克湾的西侧中段赤潮发生频率最高，导致海水缺氧，威胁海洋生态系统。
5月切萨皮克湾附近主导风向为西南风。
分析5月切萨皮克湾西侧中段赤潮频发的原因。
长江航运发展分析长江是中国最长的河流，也是世界第三长河流，自古以来就是中国重要的交通枢纽。
长江航运是中国重要的航运动脉之一，关系着长江流域经济发展和民生福祉。
下面将对长江航运的发展进行分析。
一、长江航运的地理优势长江流域总面积约108万平方公里，流域内人口众多，是中国经济最发达的地区之一。
长江上游地区地势险峻，水力资源丰富，有助于航运的发展。
而长江下游地区则是中国的经济发展中心，拥有着众多的工业园区和港口，是中国重要的对外贸易门户。
长江航运凭借着这样的地理优势，成为了中国内河航运的重要组成部分。
二、长江航运的发展历程长江航运的发展可以追溯到古代，长江作为中国重要的水路交通线，一直扮演着重要角色。
随着中国经济的不断发展，长江航运也得到了进一步的发展，船只的种类和数量不断增加，航道的疏浚和改造也不断进行。
2000年中国实施“长江航运大提速”战略，对长江航运的发展起到了极大的推动作用，加快了长江航运的现代化进程。
2014年长江经济带发展战略进一步加快了长江航运的发展，长江航运迎来了新的机遇。
三、长江航运的现状长江航运的现状可以从以下几个方面进行分析：1. 航运设施的完善长江沿线设施齐全，港口、码头、航道等配套设施不断完善，为长江航运的发展提供了便利条件。
长江上游地区的三峡大坝建成后，形成了船闸群，提高了长江上游航运的通行能力。
2. 船舶运力不断增加随着中国经济的快速发展，长江航运船舶的数量和运力不断增加。
各类船舶在长江上下游的航道上穿梭往来，满足了长江流域对航运需求的不断增长。
3. 航运服务水平提高长江航运服务水平不断提高，航运企业不断引进先进的管理技术和设备，提高了船舶的运输效率和安全性，为长江流域经济的发展提供了有力支撑。
4. 航运安全保障长江航运的安全保障体系不断健全，通过加强航道管理、船舶监控和航运信息化建设，大大提高了长江航运的安全性。
长江航运发展也面临着一些问题和挑战：1. 航道疏浚和维护不足长江航道的疏浚和维护并不够完善，航道淤积严重，影响了船舶的通行和货运效率。
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域）长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。
图2.1-1 长江干线流域示意图(一)航道按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。
根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。
宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。
1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。
根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。
(1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。
航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。
枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。
洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。
枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。
(2)回水变动区：据三峡水库调度运行方式初步设计显示，三峡工程建成后，将可能按175-156-145米水位运行，即每年5月末至6月初，水库水位降至防洪限制水位145米，汛期6-9月按145米运行；10月至11月蓄水至175米，11月至次年4月底，一般按较高水位运行，但当入库流量低于电站保证出力对流量的要求时，动用调节库容，库水位开始下降，但4月末以前库水位最低不低于155米。
三峡水库175米蓄水后，长江干流20年一遇洪水回水末端达重庆市巴县弹子田，距大坝580千米，枯水期消落低水位为150米时，长寿以上的上下洛碛及王家滩等浅滩将在枯水期出露。
三峡水库156米运行时，重庆铜锣峡以上河段处于天然状态，基本不受水库回水影响，175米运行时，重庆河段处在水库变动回水区末端。
三峡库区的水位变动导致了河道的两大变化：库区消落带和变动回水区。
库区消落带是因为三峡水库采取冬季高水位和夏季低水位运行方式形成的季节性水位涨落，而使水库周边被淹土地周期性出露于水面的一段特殊区域；它包括临时淹没回水区与经常回水的上层部分。
与库区消落带不同，回水变动区主要分布在涪陵以上的重庆长江辖段，回水变动区的水流及航道受水位变化影响大。
图2.1-2 重庆海事局辖区图(3)常年库区：三峡库区蓄水以来，库区航段航道条件得到极大改善，河面放宽，水流放缓，通航条件优良。
峡谷河段除个别地段河面宽180—200米外，其余河面宽度为280-300米；宽谷河段河面宽约500-800米，部分河段达1000米以上，航道曲率半径最小为1200米。
流量30000m3/s以下时，库区航道的平均表面流速约0.5m/s。
库区航道维护水深提高至4米以上。
(4)两坝间河段：三峡－葛洲坝两坝间航段，上起坝河口重件码头，下至葛洲坝枢纽三江航道上游王家沟，长约38千米。
葛洲坝水利枢纽建成后，该河段属常年回水区，上游来沙逐年在此河段内淤积。
横断面多呈“U”字型或“V”字型。
河段类型有峡谷河段和宽谷河段两种，其中鹰子咀水厂至乐天溪河段，河谷较宽阔，汛期河面最大宽度可达1000m左右，而乐天溪至南津关河段，河床断面多呈“V”或“U”字形，较为狭窄。
两坝间水域一般宽度为400～500m，。
最窄处为大沙坝河段及偏脑河段，水面宽度仅260米。
葛洲坝枢纽运行以来实际情况表明，辖区内枯水期水流流速减缓，航道条件有很大的改善，但由于河段内大部分位置横断面多呈“U”字型或“V”字型，中、洪水期过水断面面积增加有限，因此，在长江流量较大的中、洪水期（流量35000m3/s以上），两坝间尤其是重点河段石牌、喜滩、水田角等处的水流流速和比降仍很大，流态紊乱，泡漩水密布，呈现出天然河流的特性，对船舶上水航行形成不利影响。
3、长江中游河段：长江中游段自宜昌至武汉,全长约626千米。
该航段河床浅、险、多变，主要由砾石和砂组成，多淤积变迁，呈现由山区河流向平原河流过渡的特点。
根据其地质水文条件的差异，中游航段一般划分为四个区段。
(1)宜昌至枝城段为山区向平原过渡的丘陵河段，泥沙卵石河床，除局部河床汛后有一定的淤积变化外，大部分河床河势稳定，常年航道维护最小尺度为2.9mX80mX750m。
葛洲坝冲沙和三峡电站流量调节水流含沙量减少导致坝下河段有下切趋势。
枯水期江面一般宽约1000M，主要浅水道有宜都水道。
(2)枝城至藕池口段河槽宽，习称“上荆江”，为微弯分汊性河段。
江面较宽，平均宽度1300M左右，并有松滋口、太平口、藕池口分汊入洞庭湖。
河床底质以砾石、砂和泥组成，河床摆动较少，多江心洲。
河道蜿蜒曲折，河床冲淤多变，极不稳定，芦家河、太平口、天星洲、藕池口等水道冲淤变化剧烈，枯水期航道狭窄水浅。
洪水位和中水位交替的9-10月间，时常出现很大的吊坎水，船舶上坎时操作稍有不当，容易发生翻沉事故。
荆州长江公路大桥坐落在三八洲脑上，航槽极不稳定，南北摆动频繁，枯水期航道狭窄、水浅，每年11月底至次年4月初，需要禁航疏浚施工才能满足基本通航要求。
主要浅水道有芦家河水道、枝江水道、太平口水道、马家嘴水道、周公堤水道、天星洲水道等。
近年来，太平口水道出浅频繁。
(3)藕池口至城陵矶段河道蜿蜒曲折，素有“九曲回肠”之称，河槽较窄，平均宽度为1000M左右。
河床底质以沙为主，两岸地势低平，土质松软，洪水极易泛滥，出现大片漫坪。
该航段受长江上游来水和洞庭湖水系水位涨落时间错开的影响，在荆河口附近出现顶拖和吊口水现象，对船舶航行影响较大。
主要浅水道有藕池口水道、碾子湾水道、窑集老水道、监利水道、大马洲水道、铁铺水道、尺八口水道。
近年来，窑监水道枯水期浅窄变迁，出浅频繁，2007年底，窑监水道出现严重浅情，导致大量船舶滞航待槽。
(4)城陵矶至武汉段习称“外荆江”，为顺直分汊性河段，有湘、资、沅、澧四大支流汇入，流量大增，河床底质较硬，稳定不易变迁，河道较宽，弯曲较少，江面较宽，平均宽度为1500M左右，航行条件优越。
每年4、5月份时受洞庭湖涨水影响，该航段易形成短时的春汛，7、8月份受上游来水影响形成伏汛。
9月份以后还会发生短时间的秋汛。
该航段河床呈东北走向，若遇北到东北风4—5级及以上时，江面易形成大浪，对船舶航行威胁较大。
主要浅水道有界牌水道、陆溪口水道、嘉鱼水道、武桥水道。
4、长江下游河段：慈湖河口至武汉为长江下游河段，全长658.7千米。
河道宽窄相间，局部曲折，汊河、洲滩众多。
窄段一般是一岸或两岸有山丘矶头控制，河道窄而深，河槽稳定，主槽明显，如田家镇附件，江宽仅600余米，但水深可达50余米，而牛头矶一带则深达百余米。
宽阔河段则相反，两岸一般较为平缓，河槽经常变化，河道宽而浅，如黑沙洲、张家洲等处两岸之间宽度都在10千米以上。
由于江面宽，水流缓，江中发育形成许多洲滩，遂使河道形成两支或多支汊道。
在这些分汊河道的上下口、放宽段、过渡段，在枯水期常形成碍航浅滩，其中主要有罗湖洲、沙洲、戴家洲、武穴、新洲、张家洲、马阻、东流、安庆、太子矶、贵池、土桥、黑沙洲等处。
该段河道内礁石颇多，其中以太子矶为最，其次是搁排矶、戴家洲、巴河、张家洲、东流、乌江等水道。
长江下游不同河段的航道特点有着明显的差异。
一般来讲，单一河道的航道，水流集中，航槽稳定，航行条件较好；两岸多山丘矶头控制的河道，水深流急，洪水期常产生回流、旋涡及花水；分汊河道的航道，水流分散，航槽多变，常形成两个以上的航道。
安庆以下航道水深条件较好，其中安庆皖河口至芜湖大桥常年维护水深达5米以上，芜湖以下河段常年维护水深达6.5米以上。
（二）功能水域1、港区：港区是水上经济活动的枢纽，辖区范围有重庆、万州、宜昌、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖等主要港口23个。
据不完全统计，现有各类码头泊位3244个，随着长江黄金水道的开发，各地兴起了新一轮的建港热潮，码头泊位数量还将大幅增加。
港区主要有以下一些特点：一是码头、取水口等水上设施密集。
港区水域一般紧连城市中心区，沿江两岸密布码头、趸船、渡口等设施。
二是船舶船舶航行、停泊、作业行为复杂。
港区水域，船舶船舶进出频繁，渡船横江渡运密集，渡运量大，船舶横越、掉头频繁，与顺航道形势船舶航路交叉密集。
三是多数港区与桥区存在水域交叉，有些中心港口城市（如武汉市）修建有多座跨江桥梁，更增大了港区水域的通航环境的复杂程度。
2、桥区、坝区：1957年10月，武汉长江大桥建成通车，开创了长江桥梁建设的新纪元。
至2008年，全线共有桥梁66座，平均30千米1座大桥，数量众多，对通航影响大。
按桥梁用途分为公路桥梁、铁路桥梁和公铁两用桥梁。
铁路桥梁由于其自身承重能力要求高，一般桥墩较密集，桥墩防撞能力较强。
公路桥梁大部分为斜拉索结构，桥墩防撞能力相对较弱。
为弥补桥墩防撞能力不足，部分桥梁管理单位已着手建设桥墩防撞设施。
如荆州长江大桥已建设桥墩防撞设施。
桥梁大部分集中在武汉、重庆等大城市周边。
部分支流河口也建有桥梁，随着三峡水库蓄水，水位抬高，支流河口桥梁通航净高普遍不足，给水上安全管理带来新的问题。
桥梁对通航的影响主要体现在三个方面：一是限制了船舶通航尺度。
辖区桥梁绝大多数为多孔连续跨江桥梁，船舶通航高度和通航宽度受到较大缩小。
由于历史原因，武汉长江大桥、枝城长江大桥等建桥时间比较早的桥梁，通航孔尺度相对较小，通航净空高度较低，制约了船舶大型化发展。
二是桥区水域通航环境复杂，船舶在操作上受到较大限制。
桥梁等过河建筑物对船舶自由通航尺度产生限制，再加上受河道演变影响，多孔桥梁桥区水域水流条件受桥墩阻水影响易发生变化，桥区实际通航条件再受限制，增大了船舶操纵难度。
如武汉长江大桥每年枯水期、洪水期均需调整通航桥孔，桥区水域自建桥以来已发生事故险情80余起。
三是有部分桥梁选址在航槽变迁、水势流态复杂航段，加大了船舶安全航行的风险。
