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地铁列车司机控制器故障分析及检修摘要：地铁车辆司机控制器是司机操作列车的重要部件,对列车的运行起到关键作用。
由司机操作司控器产生方向指令、牵引指令、制动指令、紧急制动指令、牵引/制动力等指令操控列车。
司控器故障会造成晚点、清客、下线、救援等后果,对运营乃至安全影响重大。
因此,如何保证司机控制器的检修质量,提其可靠性显得尤为重要。
关键词：轨道交通；司机控制器；故障分析；检修策略一、司机控制器介绍ALSTOM－CHAＲLEＲOI生产的CＲ50BF－002型地铁列车司机控制器，主要操作部件有:主控钥匙或钥匙开关(KS)牵引/制动控制手柄(DCH)模式选择器(MS)司机操作司机控制器前，必须先插入司机钥匙并打到“ON”位置，列车在“ON”状态下，所有的功能都可以使用。
列车的运行模式由模式选择器控制，模式选择器是一个带六个明显凹口位置的六位旋转开关，共有六个操作模式:ATO(自动列车操作)；CM(编码手动控制)；ＲMF(受限手动前行)；WM(清洗模式)；OFF(空档):列车停止；ＲMＲ(受限手动倒车)。
司机控制器内装有电位器，安装在牵引/制动控制手柄的一侧，与之机械连接，操纵牵引/制动控制手柄可以改变其与电位器的接触点，从而改变输出电流。
电位器输出电流信号连接到PWM编码器的输入端，PWM信号的产生由电位器输出的电流信号决定，电位器输出电流变化范围为4～20mA。
通过PWM编码器，牵引/制动控制手柄所处位置被转换为PWM信号的形式，牵引/制动控制手柄移动位置时，电位器输出电流大小按比例相应变化。
二、司机控制器故障原因及危害(1)钥匙故障钥匙通过下方的连杆上的凸轮机构来控制微动开关的动作，以达到激活列车的目的。
由于连杆仅依靠两个轴套螺母与主控器底板进行固定，并且连杆较脆弱，在日常使用或拆装中受到冲击很容易发生轴套移位或连杆弯曲，导致钥匙动作不顺畅或无法转动。
一旦发生钥匙故障，司机无法激活车辆，导致车辆无法正常运营，后果十分严重。
专题与综述Topics and reviews0 引言地铁列车运行的主令控制器，可实现地铁列车的牵引、制动、转向和调速，对地铁车辆的安全稳定运行具有非常重要的作用。
南京地铁3号线采用西安沙尔特宝公司生产的S354A CC.003型司机控制器，该司机控制器具有结构紧凑、体积小、重量轻、高可靠、长寿命、少维修或免维修的特点。
1 司机控制器的工作原理司机控制器的面板上有主手柄（DCH）、模式开关（MS）、钥匙开关（KS）三种可操作机构。
主手柄控制列车的运行速度和制动，有“牵引区域”，“惰行”，“制动区域”，“快速制动”4个档位；模式开关负责列车运行模式的转换，有“ATO—手动—限速向前—洗车—断开—限速向后”6个档位；钥匙开关负责司机控制器的“接通”和“断开”[1]。
DCH手柄上设置有警惕按钮，在手动模式下使用。
司机控制器的主手柄在“牵引最大位”，“惰行”，“制动最大位”，“快速制动”位有定位；在“牵引区域”和“制动区域”为无级调速；通过转动驱动电位器用来调节输入到电子柜的电压指令，从而达到调节车辆牵引力和电阻制动的目的；模式开关在每个档位均有定位，以稳定手柄在相应的档位中。
S354A CC.003型司机控制器面板操作机构如图1所示。
图1 S354A CC.003型司机控制器面板操作机构主手柄、模式开关和钥匙开关之间相互机械联锁。
在使用时，先把KS转到“接通”位，再由MS开关选定地铁车辆的行车模式（“ATO—手动—限速向前—洗车—断开—限速向后”的任意一个位置），再操作DCH手柄来控制车辆的速度。
在行车过程中，如需要改变列车的方向时，必须将DCH手柄放回“惰行”位后，才可操作模式开关。
如司机需要进行换端操作时，必须将本端司机控制器的DCH手柄置“惰行”位，且模式开关置“断开”位，锁闭钥匙开关，拔出钥匙，才可进行换端操作。
司机控制器面板下面是机械传动联锁机构、凸轮、固定电阻、弹片组件以及各个操作机构相关联的速动开关模块和电位器[2]。
地铁车辆司机控制器故障分析摘要本文分析了司机控制器的基本概述，同时阐述了司机控制器的故障，最后总结了司机控制器的检修故障。
通过分析希望进一步明确司机控制器的问题所在，保证司机控制器的正常使用，进而提升地铁车辆运行的安全性和稳定性。
关键词地铁车辆；司机控制器；故障1 司机控制器基本概述地铁车辆司机控制器内包含了地铁车辆大部分的主要操作部件，包括主控钥匙、牵引系统控制操作手柄以及地铁运行模式选择器等内容。
在地铁车辆的正常运行过程中，司机首先要通过司机钥匙开启主控制系统，设置列车行车状态为“ON”，然后才能使用司机控制器的控制功能。
另外，司机控制器中最主要的功能性部件是模式选择器，包含了地铁列车运行的六种操作模式，即自动列车操作（ATO）、编码手动控制（CM）、受限手动前行（RMF）、受限手动倒车（RMR）、清洗模式（WM）以及空挡列车停止模式（OFF）。
明确司机控制器的主要控制部件和控制功能实现要素，是地铁列车正常运行的基础保障，也是地铁列车稳定性和安全性的重要影响因素[1]。
2 司机控制器故障2.1 钥匙故障司机钥匙是激活地铁列车司机控制器的必要条件，在进行司机控制器的钥匙激活工作时，司机钥匙通过控制器下方连杆上的凸轮机构实现对控制器的开启和关闭，可能出现的司机钥匙操作故障为连杆设施较为脆弱，一旦受到外界较大的冲击力，比如使用时操作力度过大或者拆卸检修时其他设备的挤压等因素影响，造成连杆的弯曲或者是钥匙锁位的错位迁移等问题，影响司机钥匙的开启和关闭动作，造成地铁列车无法激活的严重后果，影响地铁列车的运行安排。
2.2 DSD装置故障DSD装置是司机控制器的警报按钮，主要用于地铁列车行驶过程中，对于螺栓松动或者卡死等故障的报警和提示工作。
目前我国地铁列车运行时DSD装置使用的频率较高，DSD装置发生故障会影响该车辆能否正常投入运行状态，而且还会影响司机对地铁车辆故障判断的有效性，增大故障排查和处理的难度，造成车辆晚点等异常行驶安排，最终影响城市轨道交通的效率。
CRHl型动车组司机室操作控制电器概述CRHl型动车组司机室操作控制电器概述⼀、CRHl型动车组操作控制电器设备特点1.CRHl型动车组操作控制电器设备，有两种功能：⼀是控制功能，⼆是显⽰功能。
2.CRHl型动车组操作控制电器设备，闭合⽅式分为三种⽅式：控制按钮分⾃复式和机械锁闭式及机械锁闭⾃复式；开关为指⽰定位式；显⽰屏为按键触摸式。
⼆、CRHl型动车组具备控制、显⽰功能的操作控制电器除设备状态指⽰灯、LKJ、DMI显⽰器按键、遮阳板、DSD 脚踏及升降按钮、紧急停车制动按钮、风笛按钮、开门、降⼸按钮、定速按钮、控制开关只具备⼀种控制功能外，其他按钮都具备显⽰及控制功能。
三、CRHl型动车组操作控制电器闭合⽅式分类1.CRHl型动车组操作控制电器设备控制按钮除紧急停车制动按钮外，其他控制按钮全部为⾃复式。
2.紧急停车制动按钮、主控制器⼿柄为机械锁闭式。
3.司机室电钥匙为定位式。
4.智能显⽰器IDU按键为触摸式按键。
四、CRHl型动车组制动系统操作控制电器设备作⽤1.制动系统操作控制电器，主要安装在左侧控制⾯板Bl 上。
由2个指⽰灯和3个控制按钮组成。
2.制动系统各按钮控制的作⽤，是控制动车组制动系统实施不同⽅式的制动性能。
(1)左l：制动测试按钮，按动此按钮根据按钮点亮状态，按程序进⾏制动性能测试及判断制动性能。
①制动测试按钮不亮，表⽰制动性能测试未启动。
②制动测试按钮亮绿灯，表⽰按程序可进⾏制动测试及制动释放。
③制动测试按钮绿灯闪烁，表⽰制动测试期间出现故障。
(2)左2：制动测试指⽰灯，司机根据指⽰灯点亮状态，判断制动性能测试是否正常。
①制动测试指⽰灯不亮，表⽰制动试验未启动。
②制动测试指⽰灯亮红灯，表⽰测试期间制动施加。
③制动测试指⽰红灯闪烁，表⽰制动测试期间出现故障及制动测试未通过。
(3)左3：停放制动按钮，在停车状态防溜及制动测试时，按动此按钮根据按钮点亮状态，确定停放制动启动及性能。
轨道交通列车司机控制器的功能及故障模式摘要：对轨道交通车辆司机控制器设备的形式，功能，输入输出类型，进行了详细介绍。
同时对司机控制器在运营过程中容易出现的故障现象进行归纳分析，针对故障原因提出预防和解决的措施，对列车车辆功能选型，运营维护有借鉴及参考意义。
关键词：司机控制器，主控手柄司机控制器是一种手动电气设备，用于机车唤醒、换向、调速的控制命令输入及输出，是控制车辆驾驶的核心设备，类似于汽车的钥匙启动，方向盘和挡位控制器。
常见的高铁，普铁列车，司机控制器常安装于控制台面，部分有轨电车为便于司机频繁操作，会将其小型化，安装于驾驶座椅扶手，使司机在坐姿下便于操作。
司机控制器的钥匙开关，其主要作用为给列车控制回路通电，同时闭锁对侧司机控制器开启。
列车两端的驾驶系统，只允许一端处于激活状态。
常用的闭锁方式有两种，电磁机械闭锁或通过电气节点进行软件闭锁。
钥匙开关常有两个位置：“开位”和“关位”。
在锁具选型上，锁的可靠性是主要要求，锁直接影响到车辆的激活启动。
目前大部分司机控制器均为合资品牌，采用IKON或KABA品牌的安全锁。
这类锁具其特点是强度高，精度好，缺点是锁具精密，当频繁使用钥匙插拔发生钥匙磨损或形变，则开启不畅。
为解决这一矛盾，衍生出两种解决思路，1）定制锁具和钥匙；2）将常规锁具进行改造，尽保留2—3个弹簧弹子。
经验证，两种方式均有较好效果，在国内列车上均有使用。
司机控制器的另一核心设备为“方向开关“，其主要功能是控制列车的行进方向，有“向前”，“向后”，和“0挡”共三个位置。
其输出信号为节点信号。
司机控制器的，钥匙开关，方向手柄，和调速手柄三者之间存在闭锁关系。
其闭锁关系如下。
1）当且仅当方向开关位于“0档”，方可操作调速主控手柄。
2）当且仅当钥匙开关位于“开位”，方可操作方向手柄。
3）当且仅当主控手柄位于“0档“，方可操作方向手柄。
司机控制器的另一个核心设备为“主控手柄“，主控手柄的有4个输出区域：“牵引区“、”惰行区“、”制动区“、”快速制动区“。
地铁车辆司机控制器故障分析作者：周子杰来源：《科学与信息化》2017年第10期摘要本文分析了司机控制器的基本概述，同时阐述了司机控制器的故障，最后总结了司机控制器的检修故障。
通过分析希望进一步明确司机控制器的问题所在，保证司机控制器的正常使用，进而提升地铁车辆运行的安全性和稳定性。
关键词地铁车辆；司机控制器；故障1 司机控制器基本概述地铁车辆司机控制器内包含了地铁车辆大部分的主要操作部件，包括主控钥匙、牵引系统控制操作手柄以及地铁运行模式选择器等内容。
在地铁车辆的正常运行过程中，司机首先要通过司机钥匙开启主控制系统，设置列车行车状态为“ON”，然后才能使用司机控制器的控制功能。
另外，司机控制器中最主要的功能性部件是模式选择器，包含了地铁列车运行的六种操作模式，即自动列车操作（ATO）、编码手动控制（CM）、受限手动前行（RMF）、受限手动倒车（RMR）、清洗模式（WM）以及空挡列车停止模式（OFF）。
明确司机控制器的主要控制部件和控制功能实现要素，是地铁列车正常运行的基础保障，也是地铁列车稳定性和安全性的重要影响因素[1]。
2 司机控制器故障2.1 钥匙故障司机钥匙是激活地铁列车司机控制器的必要条件，在进行司机控制器的钥匙激活工作时，司机钥匙通过控制器下方连杆上的凸轮机构实现对控制器的开启和关闭，可能出现的司机钥匙操作故障为连杆设施较为脆弱，一旦受到外界较大的冲击力，比如使用时操作力度过大或者拆卸检修时其他设备的挤压等因素影响，造成连杆的弯曲或者是钥匙锁位的错位迁移等问题，影响司机钥匙的开启和关闭动作，造成地铁列车无法激活的严重后果，影响地铁列车的运行安排。
2.2 DSD装置故障DSD装置是司机控制器的警报按钮，主要用于地铁列车行驶过程中，对于螺栓松动或者卡死等故障的报警和提示工作。
目前我国地铁列车运行时DSD装置使用的频率较高，DSD装置发生故障会影响该车辆能否正常投入运行状态，而且还会影响司机对地铁车辆故障判断的有效性，增大故障排查和处理的难度，造成车辆晚点等异常行驶安排，最终影响城市轨道交通的效率。
城市轨道交通列车驾驶模式城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式——ATO模式1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO 发车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式——RM模式1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
地铁车辆司控器故障分析及改进措施发表时间：2020-12-11T06:33:31.320Z 来源：《中国科技人才》2020年第23期作者：严政裕[导读] 司控器是操控列车运行的主要部件之一，在车辆运行过程中若出现机械锁卡滞、速动开关失效、机构变形、信号超差或丢失等故障，会引发司机室激活或换端失败、牵引制动功能异常等故障问题，将导致正常的列车服务受阻，甚至影响行车安全。
港铁轨道交通（深圳）有限公司广东深圳 518000摘要：司控器是操控列车运行的主要部件之一，在车辆运行过程中若出现机械锁卡滞、速动开关失效、机构变形、信号超差或丢失等故障，会引发司机室激活或换端失败、牵引制动功能异常等故障问题，将导致正常的列车服务受阻，甚至影响行车安全。
关键词：地铁车辆；司控器；故障分析引言：深圳4号线二期列车采用Alfa Union生产的0AU600771型司控器。
该型司控器产生信号分为数字信号和模拟信号。
数字信号（牵引、制动指令）经由网络或者车辆硬线传输至牵引、制动系统，模拟信号则还需通过编码器编译产生对应PWM波再经由网络或者车辆硬线传输至牵引、制动系统，从而实现列车的牵引、制动功能控制。
司机室控制柜安装有网络/硬线切换开关，用以控制牵引、制动系统所执行信号的来源。
本文旨在针对该型司控器在深圳4号线二期列车9年的运维过程中所发生的典型故障问题进行归纳总结分析，分享司控器之运营维护经验。
1司控器组成及工作原理1.1组成深圳4号线二期列车使用的0AU600771型司控器由主控手柄、机械锁、模式旋钮、警惕按钮4种可操作机构和相关控制/传输部器件及框架结构件组成。
机械锁为一字弹子式旋转锁体结构，分为“开”和“关”2个档位，用以选择激活司机室。
在激活司机室后，模式旋钮方可被转动，模式旋钮通过旋转轴体上分布的不同形状的凸轮机构激活对应速动开关，完成不同驾驶模式的切换。
主控手柄与模式旋钮之间通过顶杆结构联锁，模式旋钮在“断开（OFF）”位或“自动驾驶（AM）”位时，主控手柄被机械锁定，从而实现联锁功能。
工程科技与产业发展科技经济导刊 2016.34期地铁列车司机控制器故障分析及检修策略研究魏钦伟（中车长春轨道客车股份有限公司 吉林 长春130062）地铁列车司机控制器属于轨道车辆的主要控制设备，其主要作用是改变机车的方向和调速，它对于机车的安全稳定运行具有非常重要的作用[1]。
列车司机控制器与牵引器相连，通过司机的操作可以让列车转向和换速。
地铁列车司机控制器属于列车的主要控制元件，通过电路低压控制电路电气设备，地铁列车操作是否正确将对整个列车造成影响。
1 地铁列车控制器简介地铁列车司机控制器中有换向手柄和控制手柄两个部件。
换向手柄主要用于改变列车的行进方向和控制启动；控制手柄则主要是控制柴油机的转速和功率，其主要是完成列成的变速和控制功能。
在控制手柄和换向手柄间加入了机械连锁装置，以此来保证地铁安全稳定运行[2]。
2 地铁列车司机控制器故障类型2.1 DSD故障DSD故障即警惕按钮故障，此按钮位于牵引手柄上，日常列车操作时，DSD按钮使用的频率相对较高。
列车不断运行过程中常会发生螺栓卡死或者松动问题，若列车正在正常运行，一旦螺栓卡死将会导致紧急制动被触发。
司机在开车的过程中对该故障不清楚或者处理不到位将会引起列车晚点。
2.2 微动开关故障微动开关位于列车的钥匙孔、牵引手柄和模式手柄附近位置，微动开关总数19个。
列车运行过程中对于司机控制操作都需要将微动开关转变为电信号，然后通过系统信号识别来完成整个操作。
列车运行时由于微动开关的内触点工作频率较高，操作非常容易引起电路损坏。
若所有电信号出现问题，那么将会导致列车司机控制器所有操作均不能够生效，使得列车无法启动或者无法停下来[3]。
2.3 钥匙故障钥匙主要功能是通过连接杆上的凹凸装置实现对微动开关控制，从而有效激活列车的动力系统。
连接杆本身材质比较脆弱，对其进行固定仅仅依靠套螺母和主控器底板来实现，因此在列车在日常的运行过程中非常容易出现断裂、弯曲和位移现象。
交通科技与管理53技术与应用0 前言随着时代的进步，机车经历了从蒸汽机车到内燃机车，再从内燃机车到电力机车、动车、地铁列车等的不断发展[1]，但是，司机控制器从来不曾改变它对机车行驶主导的地位，从最早的手轮式到目前应用普遍的平推式，它都是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备[2]，从而达到控制机车运用工况及行车速度的目的，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。
截至目前，在国内外城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，其运行状况的好坏决定着机车运行的平稳性以及各种模式的实现，司机控制器微小的故障都会给机车运行带来直接的安全隐患，例如手柄卡滞、互锁失效、开关动作异常、电位器输出异常等等，所以，保证司机控制器的设计、装配、检修质量，提高司机控制器动作的稳定性对机车平稳、安全的运行至关重要。
1 故障分析西安地铁三号线使用的为SP125型司机控制器（以下简称为司控器），该司控器主要由主控钥匙、模式选择开关、牵引制动手柄等3部分操作单元组成，彼此之间存在机械联锁关系，钥匙开关锁定模式选择手柄，模式选择手柄断开位锁定牵引制动手柄，牵引制动手柄非惰行位锁定模式选择手柄，该类型司控器自投入使用起，发生的故障主要集中于机械故障。
1.1 机械故障原因分析1.1.1 互锁卡滞司控器在设计初期，考虑到司机可能操作失误，为了确保机车安全运行，在钥匙开关、模式选择手柄、牵引制动手柄之间设置了机械联锁结构，但机车在运行过程中避免不了颠簸，加上城轨车辆站点较多，停车比较频繁，司机每次停车需要把牵引制动手柄拉到快速制动位，快速制动位操作力较大，所以司机在操纵手柄的同时也会对机械件造成振动，久而久之，司控器零部件结构定位就会出现微小偏差，而由于互锁配合间隙设计较小，多重偏差叠加就有可能造成互锁卡滞甚至失效现象。
1.1.2 手柄操作力变小司控器牵引制动手柄是由牙板实现牵引、制动、快速制动等档位的定位，由于城轨车辆站点较多，司机需要频繁操作司控器，尤其是牵引制动手柄，长时间频繁操作牵引制动手柄会加快定位牙板的磨损，从而造成手柄操作力变小。
城轨车辆司机控制器城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。
目前，在国内城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用范围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。
本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。
S355E型司机控制器的结构S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触点电器。
该控制器由上、中、下三层组成（图2-1和图2-2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。
中层由安装面板组成。
下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。
图2-1 驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm）1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮；8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组图2-2 司机控制器左视图和右视图a) 方向手柄；b)控制手柄控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。
控制轴机构包括与控制手柄连接的控制轴8及其安装在该轴上的控制凸轮9、控制辅助触头组10等。
方向轴机构包括与方向手柄连接的换向轴6及其安装在该轴上的换向凸轮7、换向辅助触头组11等。
其中控制轴是一个实心细长轴，作内轴；换向轴是一根空心粗短轴，套在实心轴的外层，其配套凸轮分别套在两根轴上，手柄的转动便可带动相应的轴及凸轮转动，从而带动辅助触头开闭状态的变换。
1.2 S355E型司机控制器的工作原理1.2.1 控制功能及机械连锁关系图2-3 司机控制器手柄位置图如图2-3所示，控制手柄有“牵引”区、“0”位、“制动”区、“快速制动”位四个区域，用于调节列车的速度。
浅析城轨车辆牵引系统原理及故障处理摘要本文简要介绍了牵引系统组成及特点，针对运营过程中列车牵引系统的同时伴随着多种异常故障现象，通过深入分析多故障现象发生机理，指出牵引控制单元软件存在逻辑缺陷，提出优化措施有效避免列车再次发生多故障现象。
关键词：城市轨道车辆；牵引系统；故障1牵引系统工作原理1.1牵引指令传输方式（1）列车牵引控制采用网络控制模式，实现列车自动控制和指令控制主要网络设备包括中央控制单元（CCU）、人机接口单元（HMI）、中继器（RPT）、远程输入/输出模块（RIOM）、数据记录仪（ERM）[2]。
（2）當列车控制网络故障时，列车不能实现信号模式自动运行功能，采用备用模式，通过硬线来实现列车低速运行。
1.2牵引控制系统构成牵引系统主要有受电弓、高压箱、牵引箱、牵引电机等组成。
高速断路器采用某品牌的UR6-32TD型产品，该产品具有空气自然冷却、检测线路短路状态、分断过程中能够快速熄灭过电压产生的电弧。
其主要作用是负责列车高压的通断、检测过载电流，保护后续各部件，高速断路器辅助触点受TCU的控制和监测。
牵引箱内主要元器件有线路接触器、预充电接触器、电抗器、电容器、牵引逆变器（CIU）、牵引控制单元（TCU），其中CIU包含ICU、电压和电流传感等器，牵引箱主要作用是将高压直流电源分断、稳定直流中路电压、吸收浪涌电压、逆变输出1个幅值和频率可变的三相交流电，以驱动牵引电机。
整个牵引系统由TCU通过MVB总线与列车网络系统进行通讯，牵引系统中任何部件故障，HMI均可显示当前牵引系统状态，同时中央控制单元将存储状态信息。
1.3牵引控制系统工作原理牵引控制单元根据司机指令（或ATO）通过车辆网络传输实现对列车牵引/制动特性控制和逻辑控制，实现对主电路中接触器的通断控制和VVVF逆变器的启/停控制，计算列车所需的牵引/电制动力等。
网络控制路径：列车司机室的司机控制器和各指令开关的信号状态通过硬连线进入模拟量输入输出模块（AXM）或数字量输入输出模块（DXM）模块，再通过多功能车辆总线（MVB）进入车辆控制单元（VCM），再通过MVB到达传动控制单元（DCU）。
地铁车辆司控器故障分析及改进措施摘要：司控器是用于操纵地铁车辆运行的主顺序控制器，是使用控制电路低压电器间接控制主电路的电气设备，其动作性能直接影响地铁车辆的流畅操作和各种方式的实现随着国内城市轨道交通行业的不断发展，地铁车辆控制器种类越来越多，应用中出现了许多问题。
基于此，本文章对地铁车辆司控器故障分析及改进措施进行探讨，以供相关从业人员参考。
关键词：地铁车辆；司控器；故障分析；改进措施引言司控器信号通常分为开关信号和模拟信号。
每个信号通过司控器手柄发送到车辆控制网络。
通过对信号进行判断比较，网络实现牵引和制动指令的执行。
在操作过程中，控制器经常出现模拟数量变化故障，维修和购买周期长，影响了车辆的正常运行。
一、司控器概述司控器控制系统通常通过模拟数量采集模块向司控器提供电源，并收集司控器级数据。
地铁列车控制器由车辆控制系统通过AX提供，通过车辆控制系统改变15V内部电源的阻力和滑动阻力，使输出端电压在规定范围内发生变化，输入端电压由AX通过相应的报告转换为返回车辆控制系统的制动仿真值，最后通过车辆控制总线由车辆控制系统导出制动信号到相应的系统，达到对列车的牵引和制动进行控制的目的。
在地铁车辆试验开始时，由于司控器输入电压范围的变化，车辆控制系统无法识别输入牵引制动信号，因此无法实现相应的控制功能。
为解决此问题，我们对系统中的控制器进行了分析，从而解决了此问题。
司控器是地铁车辆在手动驾驶模式下进行车辆牵引制动的唯一方法。
车辆制动和制动顺序的输出信号由司控器输出AX的信号决定的。
因此，司控器产生的信号质量决定了车辆的牵引制动控制功能能否实现和精确控制。
二、地铁车辆司控器故障分析（一）司控器钥匙不能插入当导体控制器锁定核心内的弹簧被锁定时，钥匙不能完全插入锁定核心，占有欲无法实现，对直线操作产生严重影响。
将钥匙插入锁芯只能达到一定深度，相对于锁芯发生故障时钥匙的锁定位置，在分解的锁芯上运行测试仿真。
轨道交通列车司机控制器的功能及故障模式
发表时间：2019-08-27T14:09:19.457Z 来源：《当代电力文化》2019年第7期作者：边少佳，陈腾
[导读] 对轨道交通车辆司机控制器设备的形式，功能，输入输出类型，进行了详细介绍。
天津凯发电气股份有限公司天津 300392
摘要：对轨道交通车辆司机控制器设备的形式，功能，输入输出类型，进行了详细介绍。
同时对司机控制器在运营过程中容易出现的故障现象进行归纳分析，针对故障原因提出预防和解决的措施，对列车车辆功能选型，运营维护有借鉴及参考意义。
关键词：司机控制器，主控手柄
司机控制器是一种手动电气设备，用于机车唤醒、换向、调速的控制命令输入及输出，是控制车辆驾驶的核心设备，类似于汽车的钥匙启动，方向盘和挡位控制器。
常见的高铁，普铁列车，司机控制器常安装于控制台面，部分有轨电车为便于司机频繁操作，会将其小型化，安装于驾驶座椅扶手，使司机在坐姿下便于操作。
司机控制器的钥匙开关，其主要作用为给列车控制回路通电，同时闭锁对侧司机控制器开启。
列车两端的驾驶系统，只允许一端处于激活状态。
常用的闭锁方式有两种，电磁机械闭锁或通过电气节点进行软件闭锁。
钥匙开关常有两个位置：“开位”和“关位”。
在锁具选型上，锁的可靠性是主要要求，锁直接影响到车辆的激活启动。
目前大部分司机控制器均为合资品牌，采用IKON或KABA品牌的安全锁。
这类锁具其特点是强度高，精度好，缺点是锁具精密，当频繁使用钥匙插拔发生钥匙磨损或形变，则开启不畅。
为解决这一矛盾，衍生出两种解决思路，1）定制锁具和钥匙；2）将常规锁具进行改造，尽保留2—3个弹簧弹子。
经验证，两种方式均有较好效果，在国内列车上均有使用。
司机控制器的另一核心设备为“方向开关“，其主要功能是控制列车的行进方向，有“向前”，“向后”，和“0挡”共三个位置。
其输出信号为节点信号。
司机控制器的，钥匙开关，方向手柄，和调速手柄三者之间存在闭锁关系。
其闭锁关系如下。
1）当且仅当方向开关位于“0档”，方可操作调速主控手柄。
2）当且仅当钥匙开关位于“开位”，方可操作方向手柄。
3）当且仅当主控手柄位于“0档“，方可操作方向手柄。
司机控制器的另一个核心设备为“主控手柄“，主控手柄的有4个输出区域：“牵引区“、”惰行区“、”制动区“、”快速制动区“。
1）牵引区：有极输出，手柄在不同位置对应不同的牵引力。
最大角度对应最大牵引力，最小角度对应最小牵引力。
2）惰行区：无级输出，在该位置输出型号唯一。
3）制动区：有极输出，手柄在不同位置对应不同的制动力。
最大角度对应最大制动力，最小角度对应最小制动力。
4）快速制动区：无极输出，为节点信号，用于紧急情况下的快速制动，启动车辆最大的制动能力。
主控手柄的输出信号模式有2种。
一种是通过主控手柄带动滑动变阻器，通过滑动变阻器的分压原理输出3——8V（项目不同有差异）的直流电压。
另一种是通过角度传感器，输出电压或电流信号。
角度传感器是一种新型的电子模拟量输出设备。
其原理是通过磁场感应并通过程序控制方式输出模拟信号，其特点是有源器件，带载能力强，其输出曲线通过软件编程设置，其输出特性可进行定制化设计。
根据器件选型不同，其输出模式有电压输出，也有电流输出。
随着自动化程度的提高，牵制制动系统对输入信号的类型有不同需求，出现输出占空比的方波信号，以及格雷码的数值输出信号。
占空比及格雷码均为多级可平滑过渡的数字信号。
其优点是可降低模拟信号输出受外部干扰的影响。
在输出占空比信号及格雷码信号时，有两种方案，其一在司机控制器就近位置安装编码器，司机控制器依旧输出电压或电流的模拟信号，通过编码器的转换功能进行信号的转换。
另一种方案是选用集成式的格雷码传感器或占空比信号输出的传感器。
