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2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并决定于今年2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》用于取代1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年确定的《汉堡规则》两大国际海运公约，并首次把港口码头营运商纳入涵盖范围之内，亦提升承运人的责任条款和赔偿规限。
《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定。
《鹿特丹规则》主要的内容和变革有：1、调整范围。
与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。
2、电子运输记录。
与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。
该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。
3、承运人的责任。
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。
承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。
公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。
简评《鹿特丹规则》对无单放货之规定王堉苓【摘要】无单放货一直是航运实务操作上经常发生之问题,就承运人而官,其对无单放货究竟应当负担何种责任?实务上对于经常发生无单放货之类型又为何?经2008年12月联合国大会第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过的<联合国全程或者部分国际海上货物运输公约>(又称<鹿特丹规则>),对无单放货作出了新的规定.在界定无单放货概念的基础上,归纳航运实践中无单放货的几种模式,分析无单放货的法律性质,认为将无单放货定性为侵权与违约责任之竞合,允许提单持有人择一行使权利,对请求者而言,保护较为周延,同时介绍<鹿特丹规则>关于无单放货的规定,对其允许在一定条件下按照一定程序可不凭提单放货这一创举性规定进行评析.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2009(020)003【总页数】6页(P9-14)【关键词】无单放货;《鹿特丹规则》;可转让单证【作者】王堉苓【作者单位】大连海事大学,法学院,辽宁,大连,116026;台湾海洋大学,航运管理学系,台湾,基隆000200【正文语种】中文【中图分类】DF961.91.无单放货之定义笔者认为，无单放货（delivery of goods without production of bill of lading），应是一个法律事实，简言之，系指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人——收货人。
无单放货有别于错交货（misdelivery or wrong－delivery of the goods without production of bill of lading）［1］，错交货是指承运人将货物交付给无权提领货物之人，此人可能并不持有运输单证，但也可能持有运输单证。
在此意义上，两者容易混淆，此种情形即是承运人将货物交付给了并不持有运输单证的无权提取货物之人。
无单放货与错交货之法律效果是完全不同的。
第22卷 第1期中国海商法年刊Vo l.22 N o.1 2011年3月Annual of China Maritime Law M ar.2011李笑黎.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货[J].中国海商法年刊,2011,22(1):49-54.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货李笑黎(北京大学法学院,北京 100871) 摘要:《鹿特丹规则》对无单放货问题设计了新的解决机制,通过使特定条件下的无单放货合法化,试图减轻承运人的负担,平衡船货双方的利益。
采取规范分析的方法,对这一机制进行解构,论述其给各当事方的法律地位所带来的变化,认为对现有制度进行改良可能是更好的选择。
关键词:无单放货;保函;《鹿特丹规则》;可转让运输单证;凭指示放货中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)01-0049-06A brief analysis of the provisions relating to delivery of goods withoutbill of lading under Rotterdam RulesLI Xiao-li(Law Schoo l,Peking U niver sity,Beijing100871,China)Abstract:the Ro tter dam Rules has desig ned a new mecha nism to so lv e the pr oblem o f deliver y o f g oo ds w ithout B/L by legalizing it under part icular circumstances,t ry ing to r elieve carr ier s’burden and balance the inter est s amo ng r elev ant par ties.T his ar ticle r econstr ucts the m echanism,analyses its influence o n the parties inv olved a nd ho lds that co mpar atively,to r efine the present system might be a better cho ice.Key words:deliv ery of g oo ds w itho ut B/L;letter of indemnity;the Rotter dam Rules;neg otiable tr anspor t do cum ent;deliv ery of g oo ds upon instr uction 《鹿特丹规则》在许多方面革新了海商法制度。
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探[摘要]本文先梳理了国内对于《鹿特丹规则》的主要意见，并解读了其无单放货的主要条文与内容，并针对此整理了中国官方的应对以及可能作出的应对改变的初探。
关键词：《鹿特丹规则》无单放货中国一、研究背景2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
一些学者在这一公约起草的阶段就予以关注1,介绍该规范的主要内容、基本进展,对关键领域进行了评述,并提出了一些建议; 在公约通过之后,更是引起了很多学者的进一步深入研究。
据笔者统计,自《鹿特丹规则》通过后至2013年12月底,在国内的学术杂志上发表的直接关于《鹿特丹规则》的论文有300余篇,来自大连海事大学、上海海事大学、武汉大学、吉林大学、华东政法大学等的专家对《鹿特丹规则》所进行的国际航运制度变革进行了探索。
考虑到海商法这一学科在中国法学界的“小众研究”位置,不能不说已经引起了相当广泛的关注。
其中,对于承运人的责任、港口责任、法院或仲裁庭选择、法律选择等问题,国内外学者已经有了较多的分析。
关于这一规则对于中国相关方面的影响,也有学者进行了调研或者基于自身视野和经验的分析。
而对于中国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》,则大略可以分为四种观点:第一种观点认为,《鹿特丹规则》凝聚了智慧,代表了先进的立法方向,即将开启一个新的时代,包括中国在内的所有国家都应当加入。
2011年全国“两会”期间,全国人大代表王祖温建议中国尽早加入这一国际法律规范体系(参见《全国人大代表、大连海事大学校长王祖温:我国应早日加入〈鹿特丹规则〉》,载《现代物流报》2011年3月15日第A8版);李海教授认为,《鹿特丹规则》是“一个经历十多年智慧与心血的结晶、一套极具综合性的法律规则、一个平衡船方与货方利益的新成果”(参见李海撰写的《〈鹿特丹规则〉:一个值得珍惜的统一法律的机会》,载《中国海商法年刊》2010年第1期)。
对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析作者：柴青刘旭来源：《法制与社会》2012年第21期摘要在当前海运实践中，因各种原因导致的承运人在目的港不能及时交付货物的现象普遍存在。
《鹿特丹规则》关于无单放货的规定具有鲜明的独创性和变革性，为解决货物不能及时交付的难题提供了新路径，积极意义不可否认。
公约中的无单放货创设了一种货物交付的新途径，弱化了提单的物权凭证功能，试平衡承运人和运输单证持有人之间的利益，便于承运人交付货物的风险评估；但是公约中无单放货的规定具体实施前景并不明确，在实务中的可操作性仍存在疑虑，消极影响也不容忽视。
本文立足于货物交付，就《鹿特丹规则》中的无单放货及其规定进行详细说明和较深入评析的同时，也积极为我国的贸易实践和海事立法提出建议。
关键词鹿特丹规则无单放货新规定提单运输单证基金项目：本文系大连海事大学“大学生创新创业训练计划”项目论文，项目名称：各国海岸警卫队装备、技术和组织制度编译，项目编号：CXXL20120066。
作者简介：柴青，大连海事大学2009级轮机管理专业，2010级法学双学位；刘旭，辽宁海大律师事务所副主任，律师，法学硕士，研究方向：海商法。
一、《鹿特丹规则》中关于无单放货规定的产生背景货物交付是货物运输的一个关键概念，它是运输合同完成和承运人责任终止的一个典型标志。
凭单放货能有效保护提单的物权性质，体现可转让运输单证的合同功能，保护运输单证当事人的合法权益,保障国际贸易和海上货物运输的安全便利，有效的防止海运欺诈。
但在当前航运实践中，常常出现承运人在目的港不能及时交付货物的现象，造成这种现象的原因主要包括以下三个方面：1．当货物到达目的地时，接到到货通知的收货人未在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受货物；无此种约定的，收货人没有按行业习惯、惯例或运输情形，未在合理预期的交货时间和地点接受交货。
2．声称是收货人的人未按照承运人的要求适当表明其身份。
我国法律法规与《鹿特丹规则》关于无单放货现象法律责任的比较分析作者：陈文梅来源：《智富时代》2019年第03期【摘要】我国法律和《鹿特丹规则》都对无单放货的法律性质、承运人的免责事由及赔偿责任限制作出了不同的规定。
本文从责任性质、免责事由、赔偿责任限制等方面，比较分析我国法律法规与《鹿特丹规则》关于无单放货现象法律责任，以期完善我国对无单放货的法律责任规制。
【关键词】无单放货；法律责任；免责事由；赔偿责任提单是海上货物运输中的一种重要的运输单据，亦是一种非常重要的国际贸易单证。
无单放货，又称无正本提单放货，是指国际贸易中承运人或其代理人在收货人未出示正本提单情况下交付所承运货物的行为。
货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。
无单放货的各个相对人各执一词，这无疑是加重了审判的难度。
《鹿特丹规则》首次在一定范围内承认了无单放货的合法性。
而我国法律在无单放货问题上的规定并不是十分全面，难免会遇到法律适用不明的情况。
本文从责任性质、免责事由、赔偿责任限制等方面，比较分析我国法律法规与《鹿特丹规则》关于无单放货现象法律责任，以期完善我国对无单放货的法律责任。
一、责任性质的比较分析2009年3月5日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中首次以司法解释的形式对无单放货行为作出了专门性的规定。
该司法解释认为无单放货行为是一种侵权与违约的竞合的行为。
其在我国的《合同法》第122条中也能找到相关法律依据：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求承担侵权责任。
”《鹿特丹规则》对于无单放货的责任性质而言，并没有明确的规定，而是要具体情况具体分析的。
所以相较于《鹿特丹规则》，我国的《规定》有利于司法实践中的认定和处理，符合现今司法实践的需求并且也不会产生法律适用错乱的问题。
因此，我国法律在无单放货的法律责任性质方面的规更为有理有据、明确具体。
第22卷 第1期中国海商法年刊Vo l.22 N o.1 2011年3月Annual of China Maritime Law M ar.2011李笑黎.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货[J].中国海商法年刊,2011,22(1):49-54.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货李笑黎(北京大学法学院,北京 100871) 摘要:《鹿特丹规则》对无单放货问题设计了新的解决机制,通过使特定条件下的无单放货合法化,试图减轻承运人的负担,平衡船货双方的利益。
采取规范分析的方法,对这一机制进行解构,论述其给各当事方的法律地位所带来的变化,认为对现有制度进行改良可能是更好的选择。
关键词:无单放货;保函;《鹿特丹规则》;可转让运输单证;凭指示放货中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)01-0049-06A brief analysis of the provisions relating to delivery of goods withoutbill of lading under Rotterdam RulesLI Xiao-li(Law Schoo l,Peking U niver sity,Beijing100871,China)Abstract:the Ro tter dam Rules has desig ned a new mecha nism to so lv e the pr oblem o f deliver y o f g oo ds w ithout B/L by legalizing it under part icular circumstances,t ry ing to r elieve carr ier s’burden and balance the inter est s amo ng r elev ant par ties.T his ar ticle r econstr ucts the m echanism,analyses its influence o n the parties inv olved a nd ho lds that co mpar atively,to r efine the present system might be a better cho ice.Key words:deliv ery of g oo ds w itho ut B/L;letter of indemnity;the Rotter dam Rules;neg otiable tr anspor t do cum ent;deliv ery of g oo ds upon instr uction 《鹿特丹规则》在许多方面革新了海商法制度。
判断一个新规则的适用价值,最直接的办法就是将其所描绘的蓝图同现状进行比较。
如果蓝图比现状更优越,当然适用新规则更好;反之,还是保持现状,这样至少可以维持制度的稳定。
无单放货问题在当前的国际海上货物运输实践中非常突出,《鹿特丹规则》对这一问题作了详细规定,更好地平衡了运输领域各方的权益。
一、凭保函放货:货到单未到的现行解决办法 在国际海上货物运输中,由于航运技术飞速发展,船速得以显著提高,但相应的,提单的流转过程却没有缩短。
两者矛盾产生的结果就是船舶到达卸货港时,提单却还在处理或转让当中,没有人持提单向承运人要求提货,或者有人想要提货却尚未收到提单。
一方面,对于承运人来说,等待持单人出现,意味着日益增加的港口费用和其他支出,所以希望尽快交货解除自己的义务,以节省时间和成本;另一方面,收货人也想尽快收货以便安排后续事宜。
于是实践中产生了一些解决办法,如承运人在没有收回提单的情况下,凭提货人提出的保函向其交货。
这种做法在短线运输及石油运输中已非常普遍。
保函,简单地说,就是向承运人保证据以偿付其因无单放货而产生的损失的协议,实质上是一种保收稿日期:2010-10-26作者简介:李笑黎(1985-),女,辽宁沈阳人,北京大学法学院硕士研究生,E-mail:xiaoli1899006@。
证合同。
保证人可能是银行,或者资信好的企业。
在承运人签发提单的前提下,凭单交货不仅是运输合同下产生的义务,更是提单法律制度的强行性规定。
承运人在没有收回提单的前提下向提货人交货,如果其他人持提单要求提货,承运人由于履行不能,必须向其进行赔偿。
因此,如果承运人无单放货时接受了保函,一旦出现向持单人赔偿的情况,承运人可以根据保函中的约定向保证人要求偿付这笔损失。
但是,根据合同的相对性,保函只是对约定双方有效,而不能对抗任何第三人,所以,承运人不能以保函的存在对持单人提出抗辩。
该制度产生了一些问题。
比如,收货人虽然已经收到提单,但可能凭法律赋予自己的强势地位,怠于行使权利,因为法律并没有对提货的时间作出明确限制。
只要承运人把货放给了别人,持单人就可以将其诉至法院。
而当承运人要将这笔损失转嫁给保函中约定的保证人时,其愿望能否实现,又取决于各种具体情况,如保函是否有效,保证人是否诚信以及保证人履行能力等。
所以,虽然承运人怀着方便自己又方便别人的初衷,但可能使自己处于不利的地位。
二、凭指示放货:《鹿特丹规则》对现行解决办法的重塑 《鹿特丹规则》草案初稿表达了改造现行制度的动因:无单放货现象普遍存在,使得提单的提货凭证功能与航运实践产生了很大偏离,这说明继续维护提单的提货凭证功能已有些不合时宜;在航运实践中,收货人在提货时并非总能交出提单,因此,一味地要求承运人必须凭单放货是不现实的;虽然承运人在无单放货时可以要求保函,但保函本身并不能免除承运人承担无单放货的责任,承运人在承担责任后能否通过保函将损失追偿回来也存在变数,而提单迟延本是由贸易上的原因造成的,与承运人无关,凭单放货的要求反而让承运人负担无单放货的风险,有失公允(参见A/CN.9/WG.III/WP.21第162段和第181段)。
[1]《鹿特丹规则》对现行制度的突破,就是明确规定“可以不提交运输单证交付货物”的可转让运输单证。
《鹿特丹规则》第47条第2款规定:“在不影响第48条第1款的情况下,可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物的,适用下列规则:(a)如果货物未能交付是因为(i)持有人接到了到货通知而未在第43条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物,(ii)承运人因声称是持有人的人未适当表明其为第1条第10款第(a)项第(i)目所述及的人之一而拒绝交货,或者(iii)承运人经合理努力无法确定持有人,请求就货物的交付发出指示,则承运人可以通知托运人,请求就货物的交付发出指示。
承运人经合理努力无法确定托运人的,承运人可以通知单证托运人,请求就货物的交付发出指示;(b)承运人根据本条第2款第(a)项按照托运人或者单证托运人的指示交付货物的,解除承运人在运输合同下向持有人交付货物的义务,而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证,也不考虑凭可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照第9条第1款述及的程序证明其为持有人;(c)承运人根据本条第2款第(a)项对持有人负赔偿责任的,根据本条第2款第(e)项发出指示的人应当补偿承运人由此遭受的损失。
该人未能按照承运人的合理要求提供适当担保的,承运人可以拒绝遵守这些指示;(d)一人在承运人已根据本条第2款第(b)项交付货物后成为可转让运输单证或者可转让电子运输记录的持有人,仍根据此项交货前的合同安排或者其他安排取得对承运人除主张提货权以外的运输合同下的权利;(e)虽有本条第2款第(b)项和第2款第(d)项的规定,一持有人在此项交货后成为持有人,在其成为持有人时不知道且理应不可能知道此项交货的,取得可转让运输单证或者可转让电子运输记录所包含的权利。
合同事项载明预计到货时间,或者载明如何获取有关货物是否已交付的信息的,推定该持有人在其成为持有人时已知道或者理应能够知道货物的交付。
”根据《鹿特丹规则》第47条第2款的规定,新制度的运行流程如下。
第一,提单明确规定,承运人可以在收货人不提交运输单证的前提下向其交付货物。
第二,货物到港后,如果承运人经合理努力无法确定持单人,或者持单人接到通知而未在法定期限内主张提货,承运人可以请求托运人就货物交付进行指示;如果经合理努力无法确定托运人,承运人可以请求单证托运人进行指示(托运人和单证托运人统称指示人)。
50 中国海商法年刊 第22卷 第三,指示人发出指示,承运人据此交付货物,即解除其在运输合同下的交货义务,即使没有收回可转让运输单证。
承运人可以向指示人要求担保,保证赔偿自己因遵从其指示遭受的损失。
持单人在此项交货发生后,丧失提单所包含的权利。
第四,在上述交货发生后,某人成为持单人,且在其成为持单人时为善意(不知且理应不知该项交货),则取得可转让运输合同下的完整权利(包括提货权、货损货差索赔权等),承运人应对其承担交货不能的赔偿责任,除非承运人能够证明,该持单人在成为持单人时“并非善意”。
此时,该持单人只能取得运输合同下除提货权以外的其他权利。
第五,指示人补偿承运人因第四项事由遭受的损失。
由上可见,承运人凭指示放货后即解除交货义务。
这些变化的出发点为:首先,托运人向承运人发出交货指示的情况很常见,也就是所谓的“电放”,即托运人向承运人出具一份“电放申请/保函”,其中载明:对于提单项下的货物,托运人授权承运人以电放形式于XX港口放货给XX,托运人保证承担因此产生的任何责任。
货物运抵后,收货人如果尚未收到提单而无法提货,可以要求托运人/发货人通过电报、传真、邮件等方式,把放货信息传达给承运人,并授权承运人按此放货。
《鹿特丹规则》欲将此种在租船合同下已广泛使用的操作方式扩展到其他运输中(参见A/CN.9/WG.III/WP.21第174段),使承运人能够尽快从放货义务中解脱出来。
其次,虽然新规则保留了持单人的求偿权,但根据其主观状态将承运人的责任内容进行了分类。
一方面,如果持单人同提货人之间存在合同或其他内部安排,两者的法律地位就具有同一性,既然后者已经将货提走,前者就不能凭提单再一次要求提货;另一方面,如果持单人获得提单时为善意,即他不知道也理应不知承运人已经放货,则他享有提单下完整的权利。
这种区别对待,对承运人来说更加公平。
最后,承运人凭指示无单放货,一旦遭遇善意持单人的索赔,可以向指示人要求补偿,甚至在指示人进行指示时就可以要求提供担保。
如果指示人未能提供,则承运人有权拒绝接受指示,并按照第48条的规定对货物进行处理。
看起来,承运人似乎不必再为保函能否实现担忧了,而指示人为了防止出现放错货的情况,也会尽力监督提单的流转过程,督促收货人尽快行使权利。
