《鹿特丹规则》中承运人义务与责任的新变化

试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响作者：范广达刘航硕来源：《法制与社会》2012年第20期摘要众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。

作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，《鹿特丹规则》相较于其他公约的最大的变化就是增加承运人的义务。

由于我国是新兴的航海大国，可想而知公约对我国海运业的影响是多么巨大。

本文通过对《鹿特丹规则》对承运人责任体系的变动来说明公约对我国海运业的影响，以及针对这些影响我国海运行业应该如何应对。

关键词《鹿特丹规则》承运人承运人责任海运业作者简介：范广达，吉林大学法学院在读博士，东北师范大学人文学院法律系教师，研究方向：国际法；刘航硕，东北师范大学人文学院本科在读学生。

中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)07-245-02一、《鹿特丹规则》对承运人体系的变动（一）《鹿特丹规则》对航行过程中承运人责任的改变1．扩大承运人的责任期间《海牙规则》中货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间,即“钩至钩”期间和“舷至舷”期间承运人应对货物负责。

《汉堡规则》则将承运人的责任期间扩大为“港口到港口”。

《鹿特丹规则》第12条规定，承运人的责任期间，自承运人或履约方为运输接收卖方的货物，至货物交付给买方时终止，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。

相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分，还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段都要适用该公约，这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任风险。

2．取消承运人航行过失免责和火灾过失免责《汉堡规则》废除了因为“航行过失”和“火灾过失”造成的货物灭失承运人免责的条款，但如果当事人要求索赔，就必须证明火灾是由于承运人的过失造成的，承运人才可以不免责。

浅析《鹿特丹规则》对承运人的影响摘要：2008 年12 月11 日, 联合国大会正式通过了《鹿特丹规则》。

该规则较之以往的国际公约相比较在承运人的义务与责任方面发生了较大变化, 本文将浅析该规则下承运人责任的变化及其影响。

关键词：《鹿特丹规则》；承运人；责任；影响承运人的责任基础是指规定承运人对其运送货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本原则或制度。

在任何货物运输法或公约里，均处于关注的核心和焦点，也是船货双方力量博弈的集中体现。

《鹿特丹规则》着眼于现今各项技术的显著提高，如造船技术、航海技术和通讯技术等，改变了基于较低技术条件下而制定的现行规则更加偏向船方利益的情况，重新构建了承运人责任制度。

下面从承运人处理货损理赔实践所涉及的一些基本问题，浅析《鹿特丹规则》可能会为承运人责任带来的影响。

一、归责原则根据《鹿特丹规则》第12条及17条的规定，承运人应对责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明其不是由于自身过失造成达到。

这说明，《鹿特丹规则》采用的仍是过错责任制，使承运人的归责基础由“不完全的过错责任制”变成了“完全的过错责任制”。

这是因为现在航海技术和设备已达到了相对先进的水平，船舶抵御海上风险的能力大大提高，“完全的过错责任制”体现了货方对新条件下重构新平衡的要求。

对于承运人来说，可以预见的是，随着“航海过失免责”的取消，货物索赔的案件会随之增加。

二、举证责任《鹿特丹规则》对承运人的管货义务实行的是有过错推定，即索赔人只需要证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成货物灭失、损坏或迟延交付的时间是在承运人责任期间内发生的，而不需要证明货物灭失、损坏或迟延交付是由于承运人过失造成的，承运人即被推定为有过错，并应承担相应的赔偿责任。

承运人要免除或减少其赔偿责任，需要证明灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归于承运人本人的过错，或者第l8条述及的任何人的过错。

此有过错推定责任制意味着：承运人承担实质性举证责任。

《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策摘要：《鹿特丹规则》较现有三大公约对承运人责任有了根本修改，确立了推定过错责任原则，调整了承运人的多项责任及权利，体现了国际海运的发展方向。

我国应积极关注国际公约的订立变化，从政府和承运人多角度出发应对《鹿特丹规则》的订立及将来的生效，以保障我国航海业的发展及调整我国承运人的利益。

关键词：鹿特丹规则；承运人；过错推定；责任制度中图分类号：D99619文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2015）11-0079-02作者简介：李薇（1991-），女，北京顺义人，四川大学法学院国际法专业研究生，研究方向：国际私法。

一、国际海运现有公约承运人责任海上运输制度是最早的运输制度，由合同规则发展而来。

1896年美国的《哈特法案》第一次通过公共秩序保留使免责条款无效，并规定了承运人的最低不可推卸责任。

随着海运技术的发展，国际海运承担起更大的运输责任，各国在不断的利益抉择中开始通过国际条约的形式规制海上运输制度、约束承运人责任，至今共形成三个生效公约。

（一）《海牙规则》1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》即《海牙规则（Hague Rules）》（以下简称《海牙规则》）虽名为提单公约，实则以承运人为中心统一国际货物运输①。

《海牙规则》规定了承运人提供适航性船舶和管货的最低不可推卸责任，并提出了17项免责事由，采取不完全的过失责任制度，责任期间为从货物装上船至卸完船即“钩到钩”，责任限额为每件或每单位不超过100英镑，诉讼时效为自交货之日起1年。

《海牙规则》结束了“不负过失责任”的时代，但承运人的责任十分有限，赔偿限额很低，明显偏袒承运人。

此制度是航运大国主导的结果，有利于各国发展船队。

（二）《维斯比规则》1986年《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》即《维斯比规则（Hague-Visby Rules）》（以下简称《维斯比规则》）并未在实质上改变《海牙规则》确立的体系和框架，延续了不完全的过失责任制度，仅将责任限额提高至每件货每单位66667SDR（special drawing right，特别提款权）或每公斤2SDR，以高者为准。

承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。

《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。

本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。

通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。

本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。

二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。

该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。

其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。

《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。

该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。

这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。

《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。

这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。

总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。

《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究首先，我们需要明确《鹿特丹规则》对承运人的定义。

根据《鹿特丹规则》的规定，承运人是指承担货物从起运口岸到目的口岸运输的一方，无论是船东、经营人还是实际承运人都可以被视为承运人。

继续研究《鹿特丹规则》下承运人的责任制度，我们可以发现规则对承运人的责任有具体的细分。

首先是承运人的装卸义务。

根据规则，承运人必须按照合同约定或国际货物运输的通常做法进行货物的装卸。

承运人应使用适当的设备和保护措施，以确保货物在装卸过程中不受损害。

其次是承运人对货物的保护和监督义务。

规则要求承运人负责对货物进行保护和监督，以防止货物在运输过程中损坏或丢失。

承运人应采取必要的预防措施，例如防止货物在船舱内滑动、避免货物受潮等。

此外，承运人还应对货物进行监控，以确保其安全运输。

第三是承运人对货物的交付责任。

根据规则，承运人有义务确保货物在目的口岸安全交付给收货人。

如果货物在交付过程中丢失或损坏，承运人应承担相应的责任。

承运人应根据合同约定或国际惯例按照规定的方式和时间交付货物，并提供必要的文件和证明。

除了以上责任，承运人还有一些免责条款。

例如，如果货物的损失或损害是由于货物的特性或货主的过错造成的，承运人可能可以免除一部分责任。

此外，如果承运人能够证明船舶或设备的缺陷导致了货物的损失或损害，他也可能可以减轻责任或免除责任。

总之，《鹿特丹规则》下的承运人责任制度为保障货物在海上运输过程中的安全提供了一定的保障。

承运人对货物的装卸、保护监督以及货物的交付都承担相应的责任。

然而，在实际操作中，仍然可能会出现责任不明确或划分模糊的情况，因此需要注意合同的具体条款和国际贸易法的相关规定，以保障各方的权益。

关于《鹿特丹规则》中承运人责任规定的思考2008年12月11日，联合国大会第67次全体会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》。

该公约在第四章中规定了承运人的义务，包括承运人的责任期间、适航的特定义务、保管义务等，比较《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，《鹿特丹规则》明显加大了承运人的责任，体现在以下几个方面：第一，扩大了承运人的责任期间。

《汉堡规则》将《海牙规则》中规定的承运人的责任期间由“钩到钩，舷至舷”扩展至“仓到仓，收到交”即承运人在装运港接管货物时起至卸货港货交收货人为止，货物在承运人掌管之下的整个期间。

而《鹿特丹规则》在第12条第1款中规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。

”明显看来，《海牙规则》没有将承运人的责任期间限制在港口装卸作业、运输作业阶段，而将之扩展至港口以外的为运输接受货物的时间点。

第二，采用了完全过错责任原则，在更多情况下，承运人不再适用责任豁免。

《鹿特丹规则》第17条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。

”这就使得承运人在责任期间必须善尽保管义务，否则在此责任期间货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再以此类免责条款作为抗辩理由。

另一个重大的改变在于限制承运人的火灾免责事由，对于货物的灭失、损坏或者延迟交付，如果承运人能过证明是由船上的火灾造成的，即可对该部分损失免责全部或者部分赔偿责任。

规则保留了火灾的责任豁免，但是仅限于船上的火灾，对于其他非海上运输阶段或者说装卸前后的不在船上发生的货损就不能适用火灾免责的规定。

第三，在承运人适航义务上，作出更完善的规定。

该规则14条所规定的“适用于海上航程的特定义务”即适航义务：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守。

鹿特丹规则的主要变化：一、适航义务的变化这种变化体现在两个方面。

第一是适航义务时间的延长。

5海牙规则6规定承运人应在开航前和开航时使船舶适航, 而5鹿特丹规则6规定承运人必须在开航前、开航当时和海上航行中使船舶处于且保持适航状态, 这无疑加重了承运人的义务。

第二是适航义务的具体内容有所变化。

5海牙规则6和5鹿特丹规则6都规定了承运人应妥善配备船员、装备船舶等, 尽管措辞上略有不同, 但本质上并无差别。

然而, 5鹿特丹规则6为了适应集装箱运输迅猛发展的趋势, 在第14 条中规定承运人应/ 使由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物, 且保持此种状态0。

此处针对集装箱的规定, 是以往规则中所不曾涉及的。

二、承运人的责任期间,(一)海牙规则中未指明承运人的责任期间, 但在第1 条( e) 项中规定, / 货物运输0是指自货物装上船时起, 至卸下船时止的一段时间。

可见,海牙规则采用的是/ 钩至钩的原则。

(二)汉堡规则明确规定承运人的责任期间为港至港, 即承运人对货物的责任期间包括在装货港, 在运输途中以及在卸货港, 货物在承运人掌管的全部期间。

(三)我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。

承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。

(四)《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。

”三、责任基础和举证责任(一)《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则.“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任( 即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任)；，但同时又有例外情况, 如船员管船过失免责, 船员火灾过失免责,所以称作“不完全过失原则”。

《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。

由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。

签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。

一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因（一）制定《鹿特丹规则》的背景在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。

《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。

欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。

我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。

所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。

《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。

包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。

摘要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。

为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。

但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。

为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。

经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合国第63届会议审议并通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。

纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。

在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中，承运人的责任制度都始终处于中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。

因此，对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向，从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。

本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面来展开：第一章，主要介绍了目前海上货物运输法律不统一的现状，引出制定《鹿特丹规则》的必然性。

第二章，分析了《鹿特丹规则》下承运人的定义及识别方法，以及《鹿特丹规则》中的新生概念——海运履约方，将海运履约方与相关责任主体进行比较，为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。

第三章，通过对当前物流实践的分析，得出公约采取“门到门”的运输模式，扩张承运人责任期间的必要性，并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。

第四章，对承运人的赔偿责任进行了比较详细的分析。

结合承托双方举证责任分配问题阐述了公约对承运人的赔偿责任规则原则采用过错推定的合理性。