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浅析“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择一、鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定与传统的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对无单放货问题进行了一些创新性的规定，尤其是它允许对不可转让运输单证与可转让运输单证项下的货物有条件的无单放货，对现有的单证交易制度以及提单的物权凭证属性的重大调整，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的提货凭证功能被弱化，无疑已经成为《鹿特丹规则》的亮点。
下面，笔者就鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定做一个简单介绍和分析。
《鹿特丹规则》中涉及到无单放货问题的情形主要分为签发不同种类运输单证时关于无单放货的规定和控制权制度中关于无单放货的规定。
其中与前者相关的主要是《鹿特丹规则》的第45条至第47条，与后者相关的主要是《鹿特丹规则》的第51条。
一签发不可转让运输单证时的无单放货第45条对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付情形进行了规定。
该条款的标题并未明确说明是适用于签发不可流通运输单证且必须提交时的货物交付，还是签发不可流通运输单证但并非必须提交时的货物交付，或者是同时适用于因此，第45条规定的应该是签发不可流通运输单证但未在单证上载明必须提交的情况。
该条文的释义表明，当收货人未能按照承运人要求证明自己是合格的收货人时，承运人可以拒绝交货。
也就是说，只要声称是收货人的人在规定时间和期限内按照承运人要求适当向承运人表明其身份，而无须提交运输单证，承运人即可交付货物，进行无单放货。
第46条对签发必须提交的不可转让运输单证时的交付进行了规定。
第1款规定，签发不可转让运输单证并且明确规定必须交单提货的，承运人必须凭正本单证交付货物。
第46条第2、3款则赋予承运人在一定条件下无单放货的合法性，即在收货人未能及时向承运人主张提取货物或未能适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力未能确定收货人的情况下，承运人可以依据托运人或单证托运人的指示交付货物即无单放货，并解除其在运输合同中的义务，无需承担责任。
我国法律与《鹿特丹规则》关于无单放货法律责任的比较研究提单是海上货物运输中的一种重要的运输单据，亦是一种非常重要的国际贸易单证。
承运人凭单放货是一项国际航运惯例和国际海运基本原则，但由于提单故有的缺陷及海运技术的发展，因无单放货产生的法律纠纷在这几年有明显增多的趋势。
无单放货的各个相对人各执一词，这无疑是加重了审判的难度。
而我国法律在无单放货问题上的规定并不是十分全面，难免会遇到法律适用不明的情况。
一、责任性质的比较分析2009 年3 月5 日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中首次以司法解释的形式对无单放货行为作出了专门性的规定。
该司法解释认为无单放货行为是一种侵权与违约的竞合的行为。
其在我国的《合同法》第122 条中也能找到相关法律依据: 因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求承担侵权责任。
而由上文得知，《鹿特丹规则》对于无单放货的责任性质而言，并没有明确的规定，而是要具体情况具体分析的。
所以相较于《鹿特丹规则》，我国的《规定》有利于司法实践中的认定和处理，符合现今司法实践的需求并且也不会产生法律适用错乱的问题。
因此，我国法律在无单放货的法律责任性质方面的规更为有理有据、明确具体。
二、免责事由的比较分析( 一) 根据卸货港所在地法律的规定无单放货不同国家的目的港放货方式不尽相同。
例如一些南美洲国家，不允许承运人直接将货物交给持有正本提单的收货人，而是先交给目的港当地的海关或其他法律规定的场所，再由这些部门交给持有正本提单的收货人。
而托运人和收货人在签订买卖合同时就选定了目的港，这是承运人没有参与也无法控制的，故承运人将货物运到目的港后，依照当地的法律规定交付了货物，就完成了其交付的义务，应当免除承运人的赔偿责任。
对于这种免责情形，《鹿特丹规则》第48 条和我国的《无单放货规则》第7 条中都有所体现。
简评《鹿特丹规则》对无单放货之规定王堉苓【摘要】无单放货一直是航运实务操作上经常发生之问题,就承运人而官,其对无单放货究竟应当负担何种责任?实务上对于经常发生无单放货之类型又为何?经2008年12月联合国大会第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过的<联合国全程或者部分国际海上货物运输公约>(又称<鹿特丹规则>),对无单放货作出了新的规定.在界定无单放货概念的基础上,归纳航运实践中无单放货的几种模式,分析无单放货的法律性质,认为将无单放货定性为侵权与违约责任之竞合,允许提单持有人择一行使权利,对请求者而言,保护较为周延,同时介绍<鹿特丹规则>关于无单放货的规定,对其允许在一定条件下按照一定程序可不凭提单放货这一创举性规定进行评析.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2009(020)003【总页数】6页(P9-14)【关键词】无单放货;《鹿特丹规则》;可转让单证【作者】王堉苓【作者单位】大连海事大学,法学院,辽宁,大连,116026;台湾海洋大学,航运管理学系,台湾,基隆000200【正文语种】中文【中图分类】DF961.91.无单放货之定义笔者认为，无单放货（delivery of goods without production of bill of lading），应是一个法律事实，简言之，系指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人——收货人。
无单放货有别于错交货（misdelivery or wrong－delivery of the goods without production of bill of lading）［1］，错交货是指承运人将货物交付给无权提领货物之人，此人可能并不持有运输单证，但也可能持有运输单证。
在此意义上，两者容易混淆，此种情形即是承运人将货物交付给了并不持有运输单证的无权提取货物之人。
无单放货与错交货之法律效果是完全不同的。
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探[摘要]本文先梳理了国内对于《鹿特丹规则》的主要意见，并解读了其无单放货的主要条文与内容，并针对此整理了中国官方的应对以及可能作出的应对改变的初探。
关键词：《鹿特丹规则》无单放货中国一、研究背景2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
一些学者在这一公约起草的阶段就予以关注1,介绍该规范的主要内容、基本进展,对关键领域进行了评述,并提出了一些建议; 在公约通过之后,更是引起了很多学者的进一步深入研究。
据笔者统计,自《鹿特丹规则》通过后至2013年12月底,在国内的学术杂志上发表的直接关于《鹿特丹规则》的论文有300余篇,来自大连海事大学、上海海事大学、武汉大学、吉林大学、华东政法大学等的专家对《鹿特丹规则》所进行的国际航运制度变革进行了探索。
考虑到海商法这一学科在中国法学界的“小众研究”位置,不能不说已经引起了相当广泛的关注。
其中,对于承运人的责任、港口责任、法院或仲裁庭选择、法律选择等问题,国内外学者已经有了较多的分析。
关于这一规则对于中国相关方面的影响,也有学者进行了调研或者基于自身视野和经验的分析。
而对于中国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》,则大略可以分为四种观点:第一种观点认为,《鹿特丹规则》凝聚了智慧,代表了先进的立法方向,即将开启一个新的时代,包括中国在内的所有国家都应当加入。
2011年全国“两会”期间,全国人大代表王祖温建议中国尽早加入这一国际法律规范体系(参见《全国人大代表、大连海事大学校长王祖温:我国应早日加入〈鹿特丹规则〉》,载《现代物流报》2011年3月15日第A8版);李海教授认为,《鹿特丹规则》是“一个经历十多年智慧与心血的结晶、一套极具综合性的法律规则、一个平衡船方与货方利益的新成果”(参见李海撰写的《〈鹿特丹规则〉:一个值得珍惜的统一法律的机会》,载《中国海商法年刊》2010年第1期)。
对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析作者：柴青刘旭来源：《法制与社会》2012年第21期摘要在当前海运实践中，因各种原因导致的承运人在目的港不能及时交付货物的现象普遍存在。
《鹿特丹规则》关于无单放货的规定具有鲜明的独创性和变革性，为解决货物不能及时交付的难题提供了新路径，积极意义不可否认。
公约中的无单放货创设了一种货物交付的新途径，弱化了提单的物权凭证功能，试平衡承运人和运输单证持有人之间的利益，便于承运人交付货物的风险评估；但是公约中无单放货的规定具体实施前景并不明确，在实务中的可操作性仍存在疑虑，消极影响也不容忽视。
本文立足于货物交付，就《鹿特丹规则》中的无单放货及其规定进行详细说明和较深入评析的同时，也积极为我国的贸易实践和海事立法提出建议。
关键词鹿特丹规则无单放货新规定提单运输单证基金项目：本文系大连海事大学“大学生创新创业训练计划”项目论文，项目名称：各国海岸警卫队装备、技术和组织制度编译，项目编号：CXXL20120066。
作者简介：柴青，大连海事大学2009级轮机管理专业，2010级法学双学位；刘旭，辽宁海大律师事务所副主任，律师，法学硕士，研究方向：海商法。
一、《鹿特丹规则》中关于无单放货规定的产生背景货物交付是货物运输的一个关键概念，它是运输合同完成和承运人责任终止的一个典型标志。
凭单放货能有效保护提单的物权性质，体现可转让运输单证的合同功能，保护运输单证当事人的合法权益,保障国际贸易和海上货物运输的安全便利，有效的防止海运欺诈。
但在当前航运实践中，常常出现承运人在目的港不能及时交付货物的现象，造成这种现象的原因主要包括以下三个方面：1．当货物到达目的地时，接到到货通知的收货人未在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受货物；无此种约定的，收货人没有按行业习惯、惯例或运输情形，未在合理预期的交货时间和地点接受交货。
2．声称是收货人的人未按照承运人的要求适当表明其身份。
《鹿特丹规则》对承运人无单放货的影响摘要随着时代的发展，运输业和科学技术都有了迅猛进步，货物的装运环节变得快捷简单，航时也大大缩短。
但提单的运输速度还是较慢，导致了货物经常比提单先到达目的港的问题。
《鹿特丹规则》对无单放货的规定应运而生，这是既是对各个贸易方的利益的保护，也便利了交易的顺利进行。
关键词：无单放货鹿特丹规则承运人1 承运人无单放货的原由在二十世纪四五十年代，当贸易的货物送达承运人时，承运人开出海运提单，当货物被送达目的港的时候，提货人凭其手持的单证向承运人提取货物，并且提单是可以转让的，这也就在一定程度上便利了商人，商人可以高效率的提取货物或者将货物再次转移，贸易得到快速的进展。
单证和货物不是一起运输的，货物通常是采用海运、路运以及多式联运等运输方式，而单证通常采用航运等快捷运输方式，并且通常货物并不是由同一个港口发出，其体力和重量较为庞大，运输途中可能发生由于天气等自然灾害原因而发生海上运输事故，使得航船延误，导致买方收到提单的时候货物还在海运途中。
然而，随着时代的发展，运输业和科学技术也有了迅猛进步，货物的装卸、运输等环节变得快捷简便，运输速度明显加快了，因此航时也大大缩短。
无单放货便利了贸易的双方，为双方降低了成本、实现了双方利润最大化。
首先，从承运人通过无单放货可获得的利益的角度来看，货物到达目的港以后可以尽快的卸货，从而可以接新的订单，如此一来，随着船舶的频繁运输，资本的周转率就越高。
同时，船舶是承运人所拥有的一项巨额固定资产，无论使用与否，船舶每年都会折旧，船舶运输的航次越多，就可加速分摊它的折旧，这是承运人通过实施无单放货的行为获得的间接收益。
更多的直接收益是:当货物抵达目的港时，提单还没有被送达至提货人，那么提货人便不能按照约定的时间去提取货物。
承运人若实施无单放货的行为就可以按照约定的时间交付货物，这笔费用自然就成了承运人获得直接利益。
其次，承运人若实施无单放货的行为并因此给相关利益方带来损失，使得承运人可能承担道德和信用风险，往后的合作伙伴减少。
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法
一、公约中关于无单放货的规定
《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运
人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
若因收货人未在规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求表明其为收货人、未提交单证或者承运人经合理努力仍无法确定托运人而使承运人无法完成交货时，承运人可依次向托运人、单证托运人请求交付货物的指示，按其指示交付货物后，承运人就不再承担交付货物的义务，无论收货人是否向其提交了单证，这又是一种无单放货。
此处与第二处无单放货不同之处在于条件多了一项未提交单证，少了一项可以请求指示交付货物的对象--控制方。
第47条关于签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付第2款规定可以看出，签发可转让运输单证或者或转让电子运输记录时的交付，收货人应当按照承运人的要求适当表明其是收货人且向承运人提交可转让运输单证，或者向承运人证明其是可转让电子运输单证的持有人，这两项条件满足其中任意一项承运人都可
以向收货人发货。
可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定，可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物的，若承运人因持有人未在规定的时间地点主张提取货物、持有人未向承运人适当表明其持有人身份或者承运人经合理努力仍无法确定持有人时，可依次向托运人、单证托运人请求交付指示，按其指示交付货物后，承运人就免除了继续向持有人交付货物的义务，无论持有人是否向承运人可转让运输单证或者证明其是可转让电子运输记录的持有人，这亦是一种无单放货。
二、对相关规定的评价
《鹿特丹规则》将实践收货人用副本提单加保函的无单放货的做法，通过法律明确规定转变为依次按控制人、托运人、单证托运人的指示进行交付货物。
是《鹿特丹规则》对无单放货的新的制度设计。
任何一种制度的创建，都要经过实践的检验，尚未经过实践检验，或者很少实践过的制度，很难说出它的优劣，但从目前的规定分析看来，《鹿特丹规则》明确了在一定条件得以满足的情况下，允许承运人无单放货这一做法，是一种崭新的尝试。
《鹿特丹规则》对无单放货的规定目的是为了缓解实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况，因而在法条中规定了在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，并且在承运人因此指示而发生交付错误的情况时，控制人、托运人、单证托运人这些发出指示的人需承担指示错误引发的责任。
从而将无单放货的责任从承运人转移到了控制人、托运人、单
证托运人身上，缓解了承运人的负担。
但这种规定也存在着一定的偏颇，将无单放货的责任从承运人身上全部转移到对方身上也并不像法律制度设计时那样的公平。
如前所述，无单放货是一种双方的选择，将这样的责任交给任何一方全部承担都不合适。
这样规定实体上还可以，但在程序上却存在无法操作的问题。
首先，公约规定承运人是在无人要求提货或者虽有人要求提货但不按其要求适当表明其是持有人时，可以无单放货。
但没有规定在多长的时间内无人满足上述要求承运人才可以请求指示交付。
其次，……承运人经合理努力仍无法确定收货人……，这个规定使用了”合理努力”这个词语，但却未给出合理努力的具体要求，只是泛泛的规定而已，使承运人在实践中很难有一个做出合理努力的标准，也很难举出充足的证据证明其做出了合理努力。
若将这一规定的适用交给法官自由裁量，这无疑是增加了法官的工作量。
再次，控制人、托运人、单证托运人在应承运人的请求做出交付指示时，可能会无法做出指示。
因为提单是可以流转的单证，自提单被交付给持有人起到承运人应要求交付货物期间，提单可能会经多手流转，托运人除了第一手持有人之外，可能并不会了解多手之后的持有人，因此，要控制人、托运人、单证托运人在此时做出交付指示，并承担指示错误的责任，并不合情理。
最后，不需提交的可转让运输单证。
运输单证之所以能够流转，是因为它是物权凭证，拥有了运输单证便相当于拥有了它所代表的货物，人们信赖于此才会在未见到货物的情况仅凭运输单证便进行交易。
人们这种信赖的依据便
是提单是提取货物不可缺少的依据之一。
而公约关于无单放货的规定却出现了不需提交的可转让运输单证，估计不论现实中是否有这样的运输单证存在，一旦不需提交运输单证即可提取货物，那么谁还会相信这样的一份运输单证，这势必会影响到提单的流转和国际贸易中的信用证程序。
三、对无单放货的展望
笔者认为，现在仍然需要坚持凭单交付货物，但这一个”单”字却不再限于过去的纸制单据。
电子提单将会是解决这一问题的最佳办法。
采用电子手段解决提单流转的事项，将会是相当于让当事人在交易的瞬间了解到该提单的所有的事项，每一次变动都会及时让相关方知晓。
这样的流转速度将远远高于货物的流转速度，而且是一劳永逸的，在可预见的将来，任何一种运输方式都不会比电子提单的流转速度快，电子提单将彻底地解决无单放货的问题。
在《鹿特丹规则》中，已经对电子运输单证做出的一些规定，这是很值得肯定的。
现在就全面实行电子提单制度是不现实的，但可以从现在起在一定时期内让人们选择适用，给人们一个适应的过程，在经过这个过渡时期之后，时机成熟之时，便可全面实施。
在这个过渡时期，人们可以发现这个电子提单程序中的不足之处，并加以改进，逐渐研发出更加科学、安全的电子提单流转系统。
参考文献：
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