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一尾轴密封的工作原理船舶尾轴密封装置根据密封元件防漏方式，可以分为接触式和非接触式两种。
接触式密封以橡胶制品和盘根作为填料，将其填充于缝隙之中，并与轴或者轴套接触；非接触式密封中密封元件的动、静部件之间有一定间隙，不发生接触，而是靠流体流动路径节流作用达到密封的目的。
本文的尾轴密封装置是非接触式，如图 1 所示，靠动摩擦盘和静摩擦盘的配合间隙来密封，动静盘的间隙的紧密程度可以通过调节静摩擦盘中的弹簧强度来控制。
二运行故障该型船长期在南京和上海之间的长江航道段航行，新船运行约九个月时间后发现前尾轴密封有少量泄漏，没有影响轴系的工作；尾轴后密封由于在水里，没法检查是否泄漏；运行一年时间时，船舱内的尾轴前密封泄漏很严重，舱内可以看到大量的润滑油泄漏，而且泄漏的油已经乳化变成乳白色，说明已有大量的江水进入到尾轴管内，尾轴的尾密封泄漏严重，船舶虽然还能正常航行，但尾轴管内的尾轴承和尾轴已经磨损，如果不及时处理会造成严重的后果，影响船舶的行驶安全。
三故障分析本文中的非接触式密封装置对安装的要求比较高，首先要保证动静摩擦盘的相对位置（间隙合适），在安装前需做泵压试验，安装过程中要调整好弹簧的压缩量保证动静环间隙；其次要保证密封装置垂直于轴系中心线，曲折值在规定范围内。
船舶在运行初期，安装的各项指标都能满足要求，尾轴密封装置工作良好，未发现泄漏情况；船舶在运行一段时间后，长江航道水况复杂，船舶需要频繁改变航行工况，由于推力轴承中的推力环和推力块间有轴向间隙，倒车或者顺车时，整个轴系轴向的窜动改变了尾轴密封动静环间的固有间隙，使动静摩擦盘的间隙忽大忽小，随着时间的推移，动静盘之间相对间隙会出现偏差；由于本船采用柴油机驱动，整个轴系在运行过程中会有径向的跳动，螺旋桨尾轴在长江水道复杂工况下也会频繁振动，时间长了尾轴密封装置相对于轴心线的曲折和偏移值都出现偏差；长江水中含有大量的泥沙，较小泥沙颗粒可以随着水流进入动静环之间间隙，造成动静摩擦环的环面损伤（维修时能看到动静盘上有很多明显的划痕），更进一步恶化了动静盘的相对位置，更大的泥沙也能进入到动静环间隙中，动静环彻底失去密封作用，江水大量进入尾轴管中使润滑油乳化，润滑油润滑效果下降。
艉轴可控式机械密封数值分析及试验研究的开题报告一、研究背景和意义艉轴是船舶上的重要组成部分，其负责将发动机或电动机的输出转换为推进力，在船舶的动力传递中起着至关重要的作用。
而艉轴密封则是保证艉轴正常运转的重要关键部件。
当前，国内外广泛采用的艉轴密封主要是机械密封和水下轴承密封。
其中，机械密封具有结构简单、可靠性高等优点，但在真空和压力环境下易受干涉而受损。
为解决机械密封在压力环境下易受干涉而受损的问题，目前国外采用了艉轴可控式机械密封技术。
该技术利用高压油管控制压缩空气进入压力舱，从而控制艉轴密封处的压力，使得机械密封能够在高压环境下稳定运转，从而大大提高了其可靠性和使用寿命。
但是，目前国内对于艉轴可控式机械密封技术的研究还比较少，主要是缺乏数值分析和实验验证工作，因此，本研究将重点研究艉轴可控式机械密封技术的数值分析和试验验证，以期为我国船舶工业的发展提供有力支撑。
二、研究内容和技术路线本研究的研究内容主要包括：压力舱密封结构设计、压力舱内压力场数值分析、压力舱压力控制系统设计、艉轴可控式机械密封试验验证。
具体的技术路线如下：1. 压力舱密封结构设计根据艉轴可控式机械密封的工作原理，设计压力舱密封结构并进行计算机辅助设计，确定压力舱主要尺寸和材料，以及艉轴与压力舱之间的密封结构。
2. 压力舱内压力场数值分析将压力舱模型导入数值分析软件中，建立压力舱内的压力场模型，通过数值计算得到压力舱内不同位置处的压力分布情况，为下一步压力控制系统设计提供参考。
3. 压力舱压力控制系统设计根据压力舱内压力场数值分析结果，进行压力控制系统设计，确定压力舱内压力控制方案、控制方法、控制参数等。
4. 艉轴可控式机械密封试验验证制作压力舱及压力控制系统，并进行相关试验。
验证压力舱中压力控制系统的稳定性和压力调节精度，验证艉轴可控式机械密封技术的可靠性和适用性。
三、研究预期成果本研究主要预期取得以下成果：1. 设计压力舱密封结构并进行计算机辅助设计，确定压力舱主要尺寸和材料，以及艉轴与压力舱之间的密封结构。
船用艉轴密封
船用艉轴密封是一种用于船舶尾部轴承密封的装置，主要
用于防止海水进入船舶的机舱。
它通常由以下几个部分组成：
1. 艉轴密封壳体：密封壳体是安装在船舶艉部的一个金属
外壳，通常由高强度和耐腐蚀的材料制成，如不锈钢。
密
封壳体具有良好的密封性能，能够有效防止海水进入机舱。
2. 密封垫片：密封垫片是安装在密封壳体内部的一个重要
部件，通常由弹性材料制成，如橡胶。
密封垫片能够与轴
承紧密接触，并形成密封效果，防止海水渗入。
3. 密封油：密封油是填充在密封壳体内部的润滑油，通常
为高温、高压和耐腐蚀的润滑油。
密封油能够在轴承和密
封垫片之间形成一层润滑膜，减少摩擦和磨损，同时也能
起到密封作用。
4. 密封装置：密封装置包括密封环、密封垫、密封圈等，
用于确保密封的完整性和稳定性。
这些密封装置通常由耐
腐蚀和耐磨损的材料制成，如橡胶和金属。
船用艉轴密封的工作原理是，当轴承转动时，密封垫片与
轴承紧密接触，并形成一层密封效果。
同时，密封油在密
封壳体内形成一层润滑膜，减少摩擦和磨损。
当海水试图
进入机舱时，密封垫片和密封装置会阻止海水的渗入，保
持机舱的干燥和安全。
船用艉轴密封在船舶的设计和制造中起到了至关重要的作用，它能够有效保护船舶的机舱免受海水的侵蚀，提高船舶的安全性和可靠性。
同时，船用艉轴密封还能减少轴承的磨损和故障，延长轴承的使用寿命，降低维修和更换的成本。
船舶尾轴密封装置原理及漏泄处理一、引言船舶尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一,其性能好坏直接影响到船舶的运行,同时对防止尾轴滑油污染海洋环境也起着十分重要的作用,因此对尾轴密封装置的研究是极其必要的。
笔者所在的船舶,大风浪天气航行时突发机舱尾轴密封油柜高位报警,后经检查发现,是尾轴密封不良导致海水漏泄至密封油腔里,引起密封油柜高位且乳化。
船舶尾轴密封油漏泄有两种情况常见:一是大风浪天气,船舶尾吃水小,由于船体剧烈震动,就会引起密封装置密封不好;二是船舶长时间锚泊,主机启动时有时会引起尾轴密封不好,从而导致漏泄。
尾轴密封不好导致漏泄一般分为:海水进入油腔造成密封油柜油乳化,最终导致尾轴腐蚀,或者密封油柜的油漏泄至船舷外,导致油污染水域。
无论哪种情况,都会造成不良的后果。
因此,必须重视船舶尾轴密封情况,一旦发生漏泄,就要及时采取正确措施。
二、船舶尾轴密封装置1.现代尾轴密封的特点目前海船的尾轴承绝大部分以油润滑的白合金轴承替代铁犁木等传统的水润滑轴承,其油膜承载能力大,油的润滑性能好,尤其是其密封装置能有效地密封,使海水和泥沙不易进入尾轴管,所以磨损很小,主机和轴系的工作相对平稳、可靠。
2.尾轴密封的结构尾轴密封装置分前密封装置(SC2Z)和后密封装置(SC2B)。
前密封装置位于机舱一端,其作用是防止尾轴管内的润滑油泄漏到机舱;后密封装置位于螺旋桨一端,其作用是既防止尾轴管内滑油泄漏到舷外污染海面,又防止海水进入尾轴管内乳化润滑油。
后密封装置一般有三道密封环(1号、2号和3号),后面两道密封环(1号、2号)的作用是防止海水进入尾轴管内,第三道密封环(3号) 的作用是防止尾轴管内滑油泄漏(见图1)。
前密封装置的结构与后密封装置的结构基本相同,不同的是前密封装置只有两道密封环(V1、V2)(见图2)。
密封环是由丁晴橡胶图2前密封装置的两道密封环(NBR)或氟橡胶(VITON)制成的,可根据不同的使用条件选择使用。
大连海事大学毕业论文二0一一年六月关于当前尾轴密封技术的研究与介绍专业班级：轮机管理07级13班姓名：林守东指导教师：张鹏轮机工程学院内容摘要本文着重介绍了当前主流的尾轴密封装置的原理,结构,优缺点和应用范围，如水润滑密封的EVK型尾轴密封，油润滑的填料函式和simplex式尾轴密封技术，空气式3AS尾轴密封技术等，并对各个密封技术的发展前景分析展望。
关键词：尾轴；密封；唇形密封；端面密封AbstractSeveral current main stern-shaft sealing technology'working principle,structures,advantages and disadvantages,scope of applicaticn have been introduced in t his paper，such as Water lubrication sealed EVK stern-shaft seal type，oil lubrication of the stuffing box type and simplex type stern-shaft sealing technology，Air guard 3AS seal and so on,And of all the development prospect of the sealing technology are analysed.Key words:Stern-shaft ; Seal; Simplex seal; Face seal目录第1章绪论 (5)第2章当前船舶主要的密封技术 (6)2.1油润滑密封 (6)2.1.1船舶油润滑密封的发展 (6)2.1.2紧凑型辛泼莱克斯尾轴密封 (6)2.1.3船舶尾轴油密封的进一步改进和发展 (7)2.1.4无漏泄型尾轴密封的研究 (9)2.2 水润滑密封 (11)2.2.1填料函式 (13)2.2.2 EVK型水润滑密封装置 (15)2.2.3 带补偿装置的水润滑密封装置 (17)2.3 圆环型密封 (18)2.3.1特点 (18)2.3.2密封环结构的改进 (18)2.3.3密封环材料的改进 (19)2.4 空气式尾轴密封 (19)2.4.1传统密封的主要缺点 (19)2.4.2空气式尾轴密封的基本原理 (20)2.4.3 AIRGUARD 3AS空气式密封 (21)2.4.4 KOBELCO空气式尾轴密封 (22)1，简单介绍 (22)2，基本设计 (23)3,工作原理 (24)第3章结论与展望 (25)第1章绪论船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。
船用尾轴密封标准一、密封材料船用尾轴密封应采用耐腐蚀、耐磨损、耐高温的材料，如橡胶、聚四氟乙烯等。
密封材料应具有良好的弹性和恢复性，以确保密封性能的稳定性和持久性。
二、密封结构船用尾轴密封应采用合理的密封结构，包括动环、静环、密封圈等部件。
密封结构的设计应能够有效地减少泄漏，同时降低摩擦和磨损。
此外，密封结构应易于安装和维护，以提高整体可靠性。
三、密封间隙密封间隙是影响船用尾轴密封性能的重要因素之一。
合适的密封间隙可以有效地减少泄漏，同时降低摩擦和磨损。
密封间隙的大小应根据具体的工况和使用要求进行选择，以确保最佳的密封效果。
四、润滑系统船用尾轴密封的润滑系统是保证密封性能的重要环节。
润滑系统应能够提供足够的润滑剂，以减少摩擦和磨损，延长密封件的使用寿命。
同时，润滑系统应具有良好的过滤和冷却功能，以保持润滑剂的清洁和适宜的温度。
五、安装和维护安装和维护是保证船用尾轴密封性能的重要措施。
在安装过程中,应确保密封件的正确安装和紧固，避免因安装不当导致的密封失效。
在日常维护中，应定期检查密封件的磨损和泄漏情况，及时更换损坏的密封件，以保证密封性能的稳定性和持久性。
六、试验要求为了确保船用尾轴密封的性能和质量，应进行必要的试验。
试验应包括静压试验、动压试验和温度试验等环节，以模拟实际工况下的密封性能。
试验结果应符合相关标准和规定的要求，不合格的密封件应予以更换或修复。
七、安全性评估船用尾轴密封的安全性评估是保证船舶安全的重要环节。
评估应包括密封结构的强度、耐久性和可靠性等方面，以确保密封件在各种工况下都能够安全可靠地工作。
如有必要，应对密封件进行失效模式分析（FMEA）,以预防潜在的失效风险。
八、环境适应性船用尾轴密封应具有良好的环境适应性，能够在不同温度、湿度、盐度等环境下正常工作。
同时，密封件应具有一定的抗腐蚀和防老化能力，以保证较长的使用寿命。
在特殊环境下工作的船舶，如深海、极地等，其尾轴密封还应具备更高的环境适应性要求。
船舶艉轴空气密封装置设计及应用近年来，自动控制技术及船舶制造工业取得了长足的发展。
此种形式下，艉轴空气密封装置被广泛应用于大型船舶，以为其提供主推进动力。
文章结合汽车运输船的艉轴空气密封装置，从空气密封装置优缺点、空气密封装置设计要点两个方面进行了深入分析。
艉轴空气密封装置；优缺点；设计要点近年来，艉轴空气密封装置生产商加大了对新型尾轴密封装置研发的重视、投资力度，以防控、降低船舶污染海洋及提升自身核心竞争力。
其中，B+V公司研发生产的SC2S空气式尾轴密封装置更具可靠性、便于维护，备受船东青睐。
文章对汽车运输船的艉轴空气密封装置的优缺点、设计要点进行了论述，以期对丰富我国船舶艉轴空气密封装置设计及应用理论有所帮助。
空气密封装置优缺点a空气密封装置的优点空气密封装置的优点主要有高可靠性、便于维护、应急措施较多等优点。
其中，高可靠性：油封、水封环皆为两道，当密封环失去应用价值时，艉轴管内的海水、润滑油会被机舱泄放收集柜回收，从而对艉轴内部的油及外部海水进行密封；作用于各道密封环的压力较小，利于延长其部件服役期限；较普通艉轴空气密封而言，此装置多一道空气密封。
在空气密封出现问题时，其转变为普通艉轴空气密封；将30mm定距环安装于密封装置法兰及艉柱端平面之间[1]。
一旦衬套、密封环损坏、失效，去除定距环能够在一定程度上改善衬套及密封环之间的距离，以提高其的使用寿命。
如此，便能提升整个艉轴空气密封装置的可靠性，有利于减少漏油污染海洋。
此外，艉轴空气密封装置的维护较为简便。
空气流量恒定情况下，系统压力随着吃水变化而变化。
空气密封装置备有临时性重力油柜，对解决空气压力控制单元故障颇有益处。
如此，便能形成双重密封，以提高空气密封装置可靠性。
b空气密封装置的缺点空气密封装置的缺点主要体现于以下两个方面：1、空气自动控制系统冗余，加大了压缩空气的利用，且整个装置更趋繁杂；2、须耗费大量人力、物力。
B+V 公司研发生产的尾轴密封装置与普通型在空气控制系统数量方面存在着差异性，因而导致其设计、制造成本较高。
大连海事大学毕业论文二0一一年六月关于当前尾轴密封技术的研究与介绍专业班级：轮机管理07级13班姓名：林守东指导教师：张鹏轮机工程学院内容摘要本文着重介绍了当前主流的尾轴密封装置的原理,结构,优缺点和应用范围，如水润滑密封的EVK型尾轴密封，油润滑的填料函式和simplex式尾轴密封技术，空气式3AS尾轴密封技术等，并对各个密封技术的发展前景分析展望。
关键词：尾轴；密封；唇形密封；端面密封AbstractSeveral current main stern-shaft sealing technology'working principle,structures,advantages and disadvantages,scope of applicaticn have been introduced in t his paper，such as Water lubrication sealed EVK stern-shaft seal type，oil lubrication of the stuffing box type and simplex type stern-shaft sealing technology，Air guard 3AS seal and so on,And of all the development prospect of the sealing technology are analysed.Key words:Stern-shaft ; Seal; Simplex seal; Face seal目录第1章绪论 (5)第2章当前船舶主要的密封技术 (6)2.1油润滑密封 (6)2.1.1船舶油润滑密封的发展 (6)2.1.2紧凑型辛泼莱克斯尾轴密封 (6)2.1.3船舶尾轴油密封的进一步改进和发展 (7)2.1.4无漏泄型尾轴密封的研究 (9)2.2 水润滑密封 (11)2.2.1填料函式 (13)2.2.2 EVK型水润滑密封装置 (15)2.2.3 带补偿装置的水润滑密封装置 (17)2.3 圆环型密封 (18)2.3.1特点 (18)2.3.2密封环结构的改进 (18)2.3.3密封环材料的改进 (19)2.4 空气式尾轴密封 (19)2.4.1传统密封的主要缺点 (19)2.4.2空气式尾轴密封的基本原理 (20)2.4.3 AIRGUARD 3AS空气式密封 (21)2.4.4 KOBELCO空气式尾轴密封 (22)1，简单介绍 (22)2，基本设计 (23)3,工作原理 (24)第3章结论与展望 (25)第1章绪论船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。
特别是对吃水比较深的船舶，还要承受较高水压和滑油静压两者压力差的作用，另外螺旋桨在回转时，还会产生悬臂及不均匀载荷，致使尾轴在尾轴承中所产生的径向跳动及偏心运幅度较大。
再者，主机常用正倒车工作情况，尾轴在运转时往往还会产生一定的横向和轴向振动，对尾轴密封装置也会造成不良的影响。
这些工作特点，对尾轴的密封是很不利的。
加之尾轴密封装置一旦出现故障，不仅使滑油泄露或产生大量的机舱污水，对水域造成污染，而且换修往往需要船舶进坞或上排，影响船舶的正常营运，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。
尾轴密封装置的发展日新月异，主要有三种形式：水润滑密封装置，油润滑密封装置和空气密封装置。
下面，笔者对这三种尾轴密封形式进行一下介绍。
第2章当前船舶主要的密封技术2.1油润滑密封2.1.1船舶油润滑密封的发展最早的油润滑尾轴密封:本世纪五十年代以前，大多数船舶采用盘根做尾轴密封，这种密封型式发热多、磨损快。
1948年德国船厂首次采用由德国公司HDW 研究成功的一种称之为辛泼莱克斯唇形密封，将船舶尾轴由水润滑改为油润滑方式，密封装置结构见图，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨的后密封上设了三道密封环，用于阻止海水的侵入和防止尾管轴承润滑油的向船外泄漏，前密封装置上装配有4#、5#两道密封环，用于防止润滑油漏入机舱。
润滑油系统的设置，主要考虑的是万一密封损坏，宁可让油漏至船外而不让海水侵入尾管。
另外，即使密封完好无损，为使轴承滑动面形成油膜，也需使润滑油有极少量外泄，故尾管内的油压较海水压力为高。
经过反复改进，六十年代以后，这种密封在船舶上迅速得到了推广使用。
图1最初的辛泼莱克斯尾轴密封2.1.2紧凑型辛泼莱克斯尾轴密封七十年代初，德国人经过进一步的改进，成功地推出了紧凑型辛泼莱克斯(simplex-compact)尾轴密封。
和老式辛泼莱克斯密封相比，紧凑型密封装置在结构上作了较大的改进，装置的密封壳体由整体式改为剖分式，便于船舶进坞时或纵倾时不必拆卸螺旋桨或移动螺旋桨轴就能进行密封环的更换，密封环具有一个圆球形头，在安装时能良好定位，密封环的材料和形状适合于在压力较高，轴偏心或轴系振动等不利情况下也能确保其密封性图2紧凑型辛泼莱克斯尾轴后密封根据使用的材料不同，密封装置分成A，B，C和E四种后密封形式，以适应不同的运行状态而共用户选用。
装置的前密封内装有一个循环器。
运转时，使4#和5#密封环之间空腔的润滑油能在一个带有散热片的油箱间进行循环，从而使润滑油温度降低，改进润滑，并避免润滑油中的杂质聚集在密封环和衬套的接触面上，以延长部件的使用寿命。
研制成功的紧凑型辛泼莱克斯尾轴密封，使在温度和油压作用下密封环的永久变形，摩擦损失和磨损比老式得到减少，延长了密封的使用寿命和大大提高了装置的密封性能，其密封压力和尾轴衬套的圆周线速度也有很大提高。
六十年代中期，日本引进前西德专利以后，对辛泼莱克斯密封进行了大力的开发研究工作。
日本人在密封环的应力分布，密封压力、密封形状对密封环的变形和对唇部接触宽度的影响，密封唇接触部温度分布，密封泄漏的原因，泄漏油的回收，尾轴的轴向和径向振动对密封性能的影响等方面进行了深入的理论计算和实验分析，并对密封环的护托方式，密封材料的合理选择进行了大量试验。
通过研究和改进设计，使日本的船舶尾轴密封产品很快大量进入国际市场，到七十年代末，日本的尾轴密封技术已成为能够与前西德竞争的强有力的对手。
2.1.3船舶尾轴油密封的进一步改进和发展随着船舶的大型化和高速化，船舶尾轴密封泄漏事件时有发生，为此造船界对橡胶材料，密封型式和构造进行了进一步的研究和改进，以图提高船舶尾轴密封的可靠性。
下面是对唇形密封进行改进的几例。
图3是在紧凑型辛泼莱克斯前述四型产品基础上发展而成的防漏型产品。
该型的前、后密封上都装有循环器，两循环器串联合用一个沉淀油箱。
图3防漏型辛泼莱克斯密封系统改进后的润滑油系统尾轴管中润滑油压力可减少到低于水压。
后密封第2和第3道密封环之间腔室油压可比尾管内的油压和海水压力都低。
当轴转动时，由于循环器的作用，润滑油经管系和沉淀油箱自动循环，在沉淀箱中水和杂质被分离。
由于润滑油的循环，密封处润滑油温度降低且被清沽，延长了密封使用寿命。
图4是另一种改进形式，结构上和常规紧凑型辛泼莱克斯密封相比没有多大改变，仅在1#与2#密封环之间的空腔设有润滑油油管，使过去主要用以阻挡杂物的1#环也作为实际密封使用，并增设一个剖分式的密封环护托，取下剖分环就能改变轴套和密封环的接触位置，使轴套可继续使用。
该密封装置的润滑油系统相应作了改进。
一般情况下使后密封二个油腔的油压基本相同，使2#环接近无负荷状态，但在满载吃水时，可使1#环2#和环之间的油腔压力适当提高以减轻1#环的负荷。
万一1#环损伤，大量海水侵入到1#环和2#环之间油腔，可关闭该油腔，由2#环承担负荷。
一般尾管油压定得比空船吃水时稍低，以防止向船外漏油。
故前密封的负荷亦较常规式的为低，从而延长了它们的使用寿命，且避免了因吃水变化转换高低油箱的麻烦。
图4改进型船舶尾轴密封结构简图图5后密封装有备用密封环的一种形式，在3#环和3S#备用环之间的腔室，通过管道和阀门和尾管润滑油系统相连，通常情况下可调节该腔室的油压，使3S#环几乎处于无负荷状态。
万一3#密封环发生损伤，产生向船外漏油的情况时，则关闭通向3#和3s#环油腔油管上的阀门，使3s#环代替3#工作，从而提高了装置的安全性。
图5装有备用环的尾轴后密2.1.4无漏泄型尾轴密封的研究1983年，IMO(国际海事机构)的海洋污染防条约生效，向船外泄漏润滑油的限制越来越严，船舶尾轴密封的可靠性和安全性提出了更高的要求，万一密封发生损伤时也能完全防止润滑油向船外漏泄，为此研制出了多种型式的能回收泄漏油的无泄漏型尾轴密封装置。
（1）设计观念的变更：如前所述，常规的密封装置尾管内的润滑油压力定得比海水压力高。
而新型密封装置中则将尾管内的油压定得比海水压力低，使之无论是在正常状态还是密封损伤情况下都不会产生润滑油外泄。
这种密封装置须认真对待的是想方设法来防止海水侵人尾管图6是一种典型的油回收型唇形密封装置的润滑油系统原理图，该系统适合于满载吃水15m以下的船舶。
系统设置了三个彼此独立的补油箱，分别与由四道密封环组成的后密封三个腔室中的后两个腔壁和前密封的一个密封室相通。
在这样一个系统中，0#环和1#环之间腔室的油压亦低于海水压力，形成一个低压腔。
这样的设计就可防止润滑油外漏，而当密封万一发生故障时，从密封装置渗漏出来的滑油可通过集油管道进行回收，如当3#密封环损伤时，溢出油可由1#环和2#环之间的腔室进行回收。
同样，当1#环损伤时，溢出油可由0#和1#环之间的腔室回收。
此外，后密封各环之间腔室的容量和形状的设计，考虑了减低压力起伏的相位差，使由于尾轴的振动而发生的压力波动得以减小，使密封装置具有高的抗振能力图6油回收型密封装置（2）其他几种无泄漏型尾轴密封装置：图7是欧洲一些国家采用的一种由机械密封和唇型密封相组合的无泄漏密封装置，靠海水侧设置机械密封尾管轴承侧设置常规采用的唇形密封，而密封之间的腔室设有通向机舱能在机舱回收泄漏油（水）的管路。
但这种形式的密封由于大轴径用的机械密封的稳定性欠佳，故通常在船舶营运过程中总会回收少量海水。
图7欧洲的无泄漏型密封为了克服上述缺点，于84年推出了一种segment密封盒唇形密封相组合，用压缩空气作为缓冲气体，称之为segment密封方式的无泄漏密封（见图8）。
在后密封中设置了5到密封，1#和2#segment密封对向设置，并供给压缩空气形成比海水压力高约30KPa的压力腔，用以密封海水。
与之相毗邻的腔室，用出气和泄水管通向机舱，并与大气相通。
因此，装置成为海水侧密封和油侧密封完全分离的构造。
这样，通过2#盒2E#segment密封的少量空气，虽能由管路向船内泄漏，而万一发生海水或是润滑油泄漏情况时，亦能通过管路向船内回收，从而防止了润滑油向船外的漏出和海水侵入尾管。
