CRHB型动车组牵引系统

CRH1型动车组牵引系统概述一、牵引系统功用1.牵引系统主要由受电弓、变压器、变流器及三相异步牵引电机组成。

2.受电弓通过电网接人25kV的高压交流电，输送给主变压器降压成900V的交流电。

3.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器变威电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。

4.动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下三个牵引系统均工作，当一个牵引系图8－1牵引系统工作原理简图统发生故障时，可以自动切断故障源继续运行。

二、牵引系统操作过程1.高压系统启动时，将电压供给主变压器牵引绕组，牵引系统启动。

2.电机逆变器，由来自司机操控台主控制器的指令启动。

三、牵引系统备用制动控制过程1.当网侧供压暂时失效时(如由于分相区原因)，备用制动即被用于为辅助逆变器提供电源。

2.通过使用车辆动能，可保持牵引DC环节的电压。

3.网侧变流器阻断，电机逆变器控制牵引电机的方式和处于制动模式下的方式一样。

4.注意!仅在速度超过30km/h时使用。

四、牵引系统主变压器功用1.主变压器位于拖车的底架上，一个主变压器包括：(1)一个原边绕组及四个牵引绕组。

(2)一个网侧谐波过滤器绕组，主变压器把高电压变为适用于牵引系统和网侧谐波过滤器的电压。

2.主变压器包含一个适当的电抗器，用于网侧变流器功能，并将线路的干扰电流降低到最低限度。

(1)主变压器为高压系统和牵引系统之间提供电流隔离。

(2)网侧谐波过滤器由一个绕组供电，这个绕组装有熔断器和一个RC过滤器，RC过滤器的作用是根据LCB运行的瞬变现象，减少瞬时电压和辐射。

五、牵引电机基本功能1.牵引电机在牵引模式下，将电力转换成机械动力，在制动模式下将机械动力转换成电力。

2.同一个动车转向架上有2个牵引电动机，采用并联的方式与一个电机变流器连接。

3.牵引电动机受电机变流器电脑监控。

4.牵引电动机安装在转向架构架上。

CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制简介CRH2型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速动车组，它采用了先进的牵引传动系统，使得列车运行更加平稳、舒适、安全。

本文将对CRH2型动车组牵引传动系统的工作原理及控制做简要介绍。

牵引传动系统设计结构CRH2型动车组牵引传动系统主要由两部分组成：1.传动控制装置（Traction Control Unit，简称TCU）：负责对牵引变流器进行控制，使它能够在不同工况下提供合适的电能给电机车转动。

2.永磁同步电机：由牵引变流器接受高压直流电流，再将其转化为交流电流供给电机。

永磁同步电机与牵引变流器通过两根电缆相互连接，通过双馈变流器的控制可以调整电机的转速、电流及扭矩。

工作原理当列车开始加速时，列车的电控系统将加速命令发给TCU，TCU会根据加速命令计算出需要给永磁同步电机提供多少电能，然后再将指令发送给牵引变流器。

牵引变流器会将直流电信号转换成三相交流电信号，通过永磁同步电机的转子产生电磁场，与电机内部的电磁场相互作用，产生转矩，从而使电车向前行驶。

当列车开始减速时，列车的电控系统将减速命令发给TCU，TCU会根据减速命令计算出需要回收多少列车惯性能量供给电网，然后再将指令发送给牵引变流器。

牵引变流器将列车由电动状态转为电制动状态，在电机内部通过电气反向转换的方式，将电能从电机中抽走转化成电动红外辐射远距离无线通信份额，反馈到直流供电系统中，从而实现了回收列车惯性能量的目的。

控制系统设计控制方式CRH2型动车组采用了集中式控制方式，所有永磁同步电机通过车载TCU统一控制，从而使整个牵引传动系统工作更加稳定。

在TCU中，采用了现代化的控制理念，通过高效控制算法实现列车的稳定加速和减速，并满足列车输入输出功率的匹配。

控制原理TCU通过精准测量永磁同步电机的工作状态，包括转速、电流、电压等参数，来掌握牵引传动系统的工作状态。

当需要加速或减速时，TCU会立即对永磁同步电机的控制信号进行调整，从而保证列车稳定运行。

crh380b高压牵引系统维护与检修1.引言CRH380B是中国铁路总公司研制的高速动车组列车，具有出色的性能和可靠性。

高压牵引系统是CRH380B列车的核心组成部分之一，负责提供高压电能给车辆的电动机驱动，实现列车的牵引功能。

为保障列车的正常运营和提高安全性能，定期进行高压牵引系统的维护与检修是很重要的任务。

本文将详细介绍高压牵引系统的维护与检修流程，以确保高压牵引系统的正常运行和提高维护人员的工作效率。

2.维护与检修流程2.1 维护计划制定在列车运营期间，制定高压牵引系统的维护计划是非常重要的，以确保系统的高效运行和及时发现潜在故障。

维护计划制定时需要考虑以下几个方面：•系统的使用状况和运行情况；•列车的运营里程和运行时间；•维修历史记录，包括故障信息和维修记录；•制定维护计划的时间间隔；2.2 维护和清洁定期进行维护和清洁可以确保高压牵引系统的稳定运行。

维护和清洁工作主要包括以下几个步骤：1.检查系统的外观，确保没有异常情况，如漏电、烧焦等；2.清洁系统的外部表面和连接器，避免灰尘和杂质对系统的影响；3.检查系统的绝缘物，确保没有损坏或老化的情况，并及时更换。

2.3 故障诊断与维修当高压牵引系统出现故障时，需要进行诊断和维修。

这需要维护人员具有一定的专业知识和技能。

故障诊断与维修的步骤如下：1.根据故障的描述和现象，进行初步判断故障类型；2.使用适当的检测设备和工具，对系统进行诊断，找出故障的具体原因；3.根据故障的原因，制定维修方案；4.执行维修方案，更换损坏或故障的部件；5.维修完成后，对系统进行测试和试运行，确保故障已得到解决。

2.4 预防性维护为避免高压牵引系统发生故障，预防性维护措施是必不可少的。

这包括：•定期检查和更换易损件，如绝缘子、接触器等；•加强系统的绝缘保护，避免外界环境对系统造成的损害；•定期对系统进行巡视和检测，发现潜在故障并及时处理；•提供维护培训，提高维护人员的专业技能和知识。

CRH380B动车组牵引传动系统本章主要介绍动车组牵引传动系统工作原理及主要组成部件牵引变压器、变流器、牵引电机及限压电阻等电气设备结构、性能特点。

第一节动车组牵引传动方式CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。

CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。

如图4-1所示图4-1 CRH380BL动车组高压单元CRH380B和CRH380BL动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同：接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元、另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。

CRH380B动车组牵引传动系统采用4动4拖的动力配置，01、03、06、08车为动车，02、04、05、07车为拖车，全列由2个牵引单元组成，每个牵引单元由1台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计16台牵引电动机；CRH380BL动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，01、03、06、08、09、11、14、16车为动车，02、04、05、07、10、12、13、15车为拖车，全列由四个牵引单元组成，每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计32台牵引电动机。

第二节牵引系统构成及工作原理一、原理及基本组成CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元,如图4-2），牵引单元间由车顶高压线缆连接。

CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。

图4-2 牵引单元CRH380B(L)动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同。

380km/h及以上高速动车牵引系统
380km/h及以上高速动车交流传动牵引控制系统（含牵引电机、牵引变流器、主变压器、列车控制系统）是高速动车的关键核心部件，产品为中国北车集团CRH380B、CRH380BL车型配套动力单元，目前已被广泛运用在京沪高铁及哈大高铁客运专线上。

产品在技术上深度创新，采用新型大功率电力电子器件IGBT 模块、低感母排技术、高精度的软件数值计算方法、直接转矩控制技术，与传统的列车牵引系统相比具有速度更快、功率大、可靠性高，控制精度高、绿色节能等多项优点，技术与性能水平达到国际先进，突破了德国西门子、日本川崎和日本日立在时速300公里级别牵引系统的技术垄断。

有限公司掌握了高速动车牵引系统的自主知识产权。

前期已成功实现200、250km/h动车组牵引系统的产业化，产品被应用在CRH5、CRH3和谐号动车组上，奔驰于京哈线、秦沈线、京津城际铁路等客运专线上。

关键部件“高速货运机车牵引变流器IGBT模块分析研究”曾被列入2007年国家科技支撑计划子课题，“轨道交通高速电力机车牵引系统的产业化”被列为 2007年江苏省成果转化项目。

目前，有限公司已经具备了年产“100列高速动车交流传动牵引系统”的产业化能力，高速动车牵引系统产品国内市场占有率达35%，企业位次国内第二。

CRH380B 型动车组牵引控制研究和优化摘要：CRH3809型动车使用范围广，载客量多。

因此本文从两个方面就CRH3809型动车组牵引控制的研究以及优化作出了简要分析。

首先对CRH380B 型动车组的牵引系统组成部分进行了分析，分别包括牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、冷却装置等等，接着对CRH380B 型动车组牵引系统的优化策略进行了分析，分别包括动车组电机绝缘磨蚀、加强牵引电机运行环境监测、加强温控系统传感器装置检修维护、落实电机转子、绕组磨损件的维护更换、落实动力轴承部分的润滑维护、智化检修这几个方面。

关键字：CRH380B型动车组，牵引系统，牵引变流器现如今，我国的铁路交通网络四通八达，不仅运行速度快，动车内部环境也十分舒适。

早在2007年，中国铁路就实施了第六次大规模提速，将动车组列车作为运输旅客的重要力量，在此之后，我国列车经过了多次技术引进、技术消化、技术吸收等过程。

通过引进的CRH1A、CRH2A、CRH3C、CRH5A 型动车组，这几组动车的引进为我国自主研发动车提供了非常多的技术参考，对这些动车的学习，掌握他们的制作技术，再结合我国现实情况，最终在原有的基础上进行了创新，研发出了符合中国国情的系列动车组[1]。

但随着京沪高速铁路投入运行，原有的载客动车已不能满足人们的需求，为此，使用载客量更多的动车就成了必要之举，因此，就将载客量更多的CRH3809型动车投入了运行。

CRH3809型动车组又分为CRH380A、CRH380B 和 CRH80D 三个系列，其中的CRH380B型动车组是由长客股份和唐山公司生产。

CRH380B型动车组又分为CRH380B、BL、BL（统）三种类型，这些不同类型的CRH380B型动车组能够满足我国不同地区的铁路运输要求，同时因为其特殊的性质，这一系列的动车也成为了高寒地区唯一的高速动车组[2]。

现如今，CRH380B型动车组已成为了我国高速铁路的主力军，在我国时速300km/h及以上速度的所有动车组车型当中，CRH380B型动车组占据的比例高达36%，为此这类动车组已经在我国北京、上海等多个集团公司运行多年，给我国的高速铁路运输带来了极大的影响。

浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是中国铁路的高速动车组列车，其制动系统控制技术是保证列车安全运行的重要组成部分。

本文将从动车组制动系统的组成和原理、制动系统的控制技术及其特点等方面进行浅析。

CRH380B型动车组制动系统由空气制动系统和电磁制动系统组成，具有双重制动能力。

空气制动系统是动车组主要的制动系统，它利用空气压力通过管路和刹车软管传输到制动装置上，从而实现车辆的制动。

电磁制动系统则是在空气制动系统的基础上进行升级和改进，能够在高速行驶时提供更快速的制动效果。

空气制动系统的原理是通过空气压力来传送力量，从而实现列车的制动。

当司机操作制动手柄时，通过阀门控制空气压力的流动，进而控制制动装置的工作。

制动装置包括制动鼓、制动片、汽缸等部件，当汽缸内充满空气时，制动片受力挤压制动鼓，从而达到制动的目的。

电磁制动系统则是通过电磁力来实现列车的制动，在高速行驶时能够更加快速、更加安全地实现列车的制动。

电磁制动系统通过电磁线圈产生磁场，从而产生制动力，在列车行驶时通过控制电磁制动的力度实现列车的制动。

1. 制动控制系统CRH380B型动车组的制动控制系统主要采用自动控制和手动辅助控制相结合的方式。

在自动控制模式下，列车的制动系统能够自动根据车速、列车状态等信息实现制动操作，从而保证列车在各种运行情况下都能安全平稳地制动。

在手动辅助控制模式下，司机可以根据实际情况进行手动控制，以应对特殊情况或紧急情况。

CRH380B型动车组的制动力分配系统能够根据列车的实际负载、运行速度等参数，自动调整每个车厢的制动力分配，从而保证列车整体制动效果的均衡和平稳。

这种智能化的制动力分配系统能够提高列车的运行安全性和舒适性。

CRH380B型动车组还配备有多种制动辅助系统，如防抱死系统、牵引制动系统等，这些系统能够在列车制动时提供额外的辅助性能，从而提高列车的制动效果和安全性。

防抱死系统能够根据车轮速度和阻滞情况实时调整制动力度，从而避免车轮因过度阻滞而失去牵引力。

crh系列动车组的组成与结构CRH系列动车组是中国铁路总公司开发的高速列车系列，代表了中国高速铁路技术的最新成果。

一、CRH系列动车组的组成CRH系列动车组由多个车辆组成，每个车辆都有不同的功能和设计。

一列CRH系列动车组通常由动力车和拖车组成。

1. 动力车：动力车是CRH系列动车组的核心部分，提供牵引力和动力驱动。

动力车通常位于列车的前部和后部，可以根据需要设置多个动力车。

每个动力车都配备有强大的电力系统和传动装置，以提供高速行驶所需的驱动力。

2. 拖车：拖车是CRH系列动车组的非动力车辆，主要用于客运和货运。

拖车的数量和布局根据列车的需求而定。

拖车通常配备了舒适的客车厢和货车厢，以满足不同类型的运输需求。

二、CRH系列动车组的结构CRH系列动车组的结构设计旨在提供高速、安全和舒适的乘坐体验。

以下是CRH系列动车组的一般结构：1. 车体结构：CRH系列动车组的车体采用轻量化的高强度材料，如铝合金或复合材料，以提高列车的运行效率和速度。

车体结构经过优化设计，具有良好的空气动力学性能，减少了空气阻力和噪音。

2. 车厢布局：CRH系列动车组的车厢布局根据列车的用途和需求进行设计。

通常包括客车厢、行李车厢、餐车厢和动力车厢。

客车厢通常配备有舒适的座椅、娱乐设施和洗手间，以提供乘客舒适的乘坐环境。

行李车厢提供了足够的储物空间，方便乘客存放行李和个人物品。

餐车厢提供餐饮服务，为乘客提供饮食选择。

3. 动力系统：CRH系列动车组使用电力驱动系统，其中动力车配备了强大的电机和变速器。

电力系统由集电靴和接触网提供电能，动力车通过电力传动装置将电能转化为牵引力，推动列车运行。

4. 制动系统：CRH系列动车组的制动系统采用先进的电气制动和空气制动相结合的方式。

电气制动通过电阻器将动车产生的制动能量转化为电能，并回馈到电网中。

空气制动通过气压系统实现，提供额外的制动力。

5. 安全系统：CRH系列动车组配备了先进的安全系统，包括列车控制、防护装置和信号系统等。

CRH动车组牵引系统技术概论CRH（中国高速铁路）动车组牵引系统是指用于驱动和控制高速列车运行的动力装置和相应的控制系统。

该系统是高速列车牵引和运动控制的关键组成部分。

CRH动车组牵引系统由电机、传动装置、电控系统和辅助设备组成。

其中，电机是实现动车组牵引力的关键装置，通常采用三相异步电机或同步电机。

传动装置负责将电动机的转速和扭矩传递给车轮，通常采用齿轮传动或直接驱动方式。

电控系统则用于控制和调节电机的工作状态和输出功率，同时也监测电机和传动系统的运行状态。

辅助设备包括冷却系统、油路系统和气路系统等，用于保证牵引系统的正常运行。

1.高效能：CRH动车组牵引系统采用先进的电机和控制技术，能够提供较大的牵引力和高速运行所需的功率。

同时，系统的能量转换效率比传统的内燃机车更高，能够实现能量回收和再利用，减少能源消耗和环境污染。

2.稳定性强：CRH动车组牵引系统具有较高的控制精度和稳定性，能够实现快速启动、平稳加速和减速，并保持列车在运行过程中的稳定性和平顺性。

此外，系统还能够自动监测和保护电机和传动装置的运行状态，确保列车安全运行。

3.可靠性高：CRH动车组牵引系统采用可靠性较高的电机和控制器，具有较长的使用寿命和维修周期。

系统还具有良好的故障自诊断和容错能力，能够自动检测和诊断故障并采取相应的措施进行修复，从而提高系统的可靠性和可用性。

4.智能化：CRH动车组牵引系统采用先进的电子控制技术和通信技术，能够实现对列车运行状态的监测和调节，实现列车之间的通信和协调，提高列车的运行效率和安全性。

此外，系统还可以通过数据采集和分析，实现对列车运行和牵引系统性能的优化和改进。

总之，CRH动车组牵引系统是实现高速列车牵引和运动控制的重要技术装置，具有高效能、稳定性强、可靠性高和智能化等特点。

该系统的发展和应用有助于提高高速列车的运行速度、安全性和舒适性，推动中国高速铁路的发展。

动车组牵引系统组成结构
动车组全列车分多个动力单元，每个牵引单元可以单独独立。

25kV、50Hz 单相交流电源从接触网经受电弓处受流，通过真空断路器与牵引变压器1 次侧绕组连接。

每个动力单元车中各设牵引变压器、牵引变流器 牵引变流器包括整流器和逆变器）及牵引电机。

牵引变流器牵引运行时向牵引电动机供电，制动时将制动再生电能反馈回电网。

牵引电动机为3 相鼠笼式感应电动机，其轴端安装有速度传感器，向牵引变流器､制动控制装置 BCU）输出转子频率信号。

交—直流传动系统控制是指机车或者动车组采用交流电供电、直流电机驱动动车组运行的传动系统。

为了能够用电网提供的交流电驱动直流电机工作，系统中采用了变流器，将交流电变换成直流电，并通过变流器的的控制来调整直流电机的工作速度。

目前动车组运用较少。

动车组牵引传动系统的能量传递与转换过程，受电弓从接触网接受25KV 50Hz高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降压，降压后的交流电经牵引变流器转换成可变频率可变电压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。

目前我国动车组都属于交－直－交传动的电力牵引列车。

CRH-牵引系统（很详细）第三章牵引系统第⼀节概述主牵引系统主要由受电⼸、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电⼸通过电⽹接⼊25kV 的⾼压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。

降压后的交流电再输⼊牵引变流器，通过⼀系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动⽽牵引整个列车。

主牵引基本动⼒单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

四台牵引电机并联使⽤。

四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。

动车组有两个相对独⽴的主牵引动⼒单元。

正常情况下，两个牵引单元均⼯作。

当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使⽤。

另外，整个基本单元可使⽤VCB 切除，不会影响其它单元⼯作。

⼀、系统原理主电路简图如图3-2所⽰，受电⼸从接触⽹25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器逆变器滤波电容器脉冲整流器脉冲整流器滤波电容器逆变器图 3-1 主牵引系统⽰意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。

主电路开闭由VCB控制。

牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。

主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。

主电路系统原理参见图3-2主电路简图。

更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。

⼆、系统布置主牵引系统车底电⽓设备布置参见图3-3。

2、6号车车下各设⼀台牵引变压器，⽽2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂⼀台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。

其中4号车和6号车车顶均设受电⼸、保护接地开关EGS、故障隔离开关⼀套，2号车和6号车的车下均设⾼压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置⾼压电缆连接器，为了⽅便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了⾼压电缆⽤倾斜型电缆连接器。