CRH动车组牵引系统技术概论

CRH1型动车组牵引系统概述一、牵引系统功用1.牵引系统主要由受电弓、变压器、变流器及三相异步牵引电机组成。

2.受电弓通过电网接人25kV的高压交流电，输送给主变压器降压成900V的交流电。

3.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器变威电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。

4.动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下三个牵引系统均工作，当一个牵引系图8－1牵引系统工作原理简图统发生故障时，可以自动切断故障源继续运行。

二、牵引系统操作过程1.高压系统启动时，将电压供给主变压器牵引绕组，牵引系统启动。

2.电机逆变器，由来自司机操控台主控制器的指令启动。

三、牵引系统备用制动控制过程1.当网侧供压暂时失效时(如由于分相区原因)，备用制动即被用于为辅助逆变器提供电源。

2.通过使用车辆动能，可保持牵引DC环节的电压。

3.网侧变流器阻断，电机逆变器控制牵引电机的方式和处于制动模式下的方式一样。

4.注意!仅在速度超过30km/h时使用。

四、牵引系统主变压器功用1.主变压器位于拖车的底架上，一个主变压器包括：(1)一个原边绕组及四个牵引绕组。

(2)一个网侧谐波过滤器绕组，主变压器把高电压变为适用于牵引系统和网侧谐波过滤器的电压。

2.主变压器包含一个适当的电抗器，用于网侧变流器功能，并将线路的干扰电流降低到最低限度。

(1)主变压器为高压系统和牵引系统之间提供电流隔离。

(2)网侧谐波过滤器由一个绕组供电，这个绕组装有熔断器和一个RC过滤器，RC过滤器的作用是根据LCB运行的瞬变现象，减少瞬时电压和辐射。

五、牵引电机基本功能1.牵引电机在牵引模式下，将电力转换成机械动力，在制动模式下将机械动力转换成电力。

2.同一个动车转向架上有2个牵引电动机，采用并联的方式与一个电机变流器连接。

3.牵引电动机受电机变流器电脑监控。

4.牵引电动机安装在转向架构架上。

CRH380动车组牵引系统技术概论CRH380动车组是中国铁路总公司研发的一款高速动车组。

其牵引系统是整个动车组的重要部分，它能够为整个列车提供可靠的驱动力，并保证列车在高速运行中的平稳性和安全性。

本文将对CRH380动车组牵引系统技术进行概述，以便更好地了解这一先进技术。

CRH380动车组的牵引系统主要由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成。

其中，电动机是动车组实现电力驱动的重要设备，逆变器将直流电源转换为交流电以供电动机使用，传动系统将电动机的转动力传递到车轮上，控制系统则负责监控和控制整个牵引系统的运行。

首先，电动机是CRH380动车组牵引系统的核心部分。

其采用三相异步牵引电动机，其最大输出功率可达10,500千瓦。

电动机的特点是耐高温，运行稳定性好，并且具有较高的效率和动力输出。

它可以提供足够的驱动力来使列车在高速运行时达到理想的速度。

其次，逆变器是牵引系统的另一个重要组成部分。

它的作用是将车载电池组提供的直流电转换成可用于电动机的交流电。

逆变器具有高效的电力转换和电力调节功能，能够根据实际需要提供不同频率和电压的电力输出。

这样，它可以满足列车在不同速度和负载条件下的不同需求。

传动系统将电动机的转动力传递到车轮上。

在CRH380动车组中，采用了齿轮传动系统。

它由电动机和主传动轴上的齿轮组成，能够将电动机的转动力通过齿轮的配合传递到车轮上，确保列车能够平稳地行驶。

传动系统的设计需要考虑到动车组的高速性能和运行稳定性，以及对于噪音和震动的控制。

最后，控制系统对整个牵引系统进行监控和控制。

它能够实时检测电动机、逆变器和传动系统的运行状态，并根据列车的实际情况调整系统的工作参数。

控制系统还可以对列车的加速度和速度进行精确控制，保证列车在运行过程中的平稳性和安全性。

综上所述，CRH380动车组牵引系统是一个复杂而高效的技术系统。

它由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成，这些部分相互配合，共同实现列车的高速运行。

第七章 CRH5型动车组牵引传动系统第一节 概 述CRH5型动车组牵引系统使用交-直-交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电。

降压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。

牵引传动系统工作原理示意图如图7-1-1所示。

图7-1-1 牵引传动系统工作原理示意图CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。

异步牵引电机的功率为550kW，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。

动车组有两个相对独立的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M），另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M）。

动车组编组及动力设备的配置见图7-1-2。

图7-1-2 牵引设备的布置每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。

在正常运行中，每列车只启用1个受电弓。

每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成:1．一个高压单元，带受电弓和保护装置；2．一个主变压器；3．两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件；4．四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kW（轮缘处功率）。

由于每台电机是由一个独立的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。

每节动车装有两台牵引电机。

正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。

第二节 牵引传动系统7.2.1 牵引/电制特性（包括技术参数）在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KV AC-29KV AC范围内电压时，列车的牵引性能如下：1．平均启动加速度（0~40km/h） 0.50m/s2．200km/h 时的剩余加速度 0.11m/s3．220km/h时的剩余加速度 0.09m/s4．250km/h时的剩余加速度 0.05m/s5．平均最大车轮-磨耗粘着系数 0.226．爬行坡度（100%牵引力） 30‰7．在一个牵引变流器故障（80%牵引功率）条件下的爬行坡度>30 ‰；8．在二个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下(可获得60% 的牵引功率)的爬行坡度 27‰（连续运行）；30‰（以73km/h速度运行25km）；9．轮周处的最大牵引功率 5500kW；10．轮周处的最大牵引力 302kN；11．轮周处的最大制动功率 5785kW；12．列车在全功率和一半故障条件下的牵引曲线，如图7-2-1所示。

第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。

主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。

CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。

该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。

CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。

主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。

CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。

额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。

由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。

CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。

变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。

CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。

额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。

2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。

采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。

具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。

3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。

第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。

主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。

CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。

该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。

CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。

主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。

CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。

额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。

由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。

CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。

变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。

CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。

额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。

2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。

采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。

具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。

3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。

CRH2型动车组牵引传动概述7.1.1牵引传动系统的组成CRH2型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M-F4T，即Tlc-M2-M1-T2-Tlk-M2-Mls-T2c，其中相邻的两辆动车为1个基本动力单元。

每个动力单元具有独立的牵引传动系统。

CRH2型动车组采用交流传动系统，主要由受电弓(包括高压电器设备)、牵引变压器、脉冲整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电动机、齿轮传动等组成。

动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电动机需要电压频率均可调节的三相交流电源。

牵引传动系统组成原理参见图7.1。

7.1.2牵引传动系统能量变换及传递列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图7.2黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图7.2白色箭头所示。

列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600～3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：O～2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。

实现电能到机械能的转换。

再生制动时：控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升。

脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变为单相交流电，该交流电通过牵引变压器、真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。

7.1.3牵引传动系统主电路牵引传动系统主电路结构原理简图如图7.3所示，主电路原理图如图7.4所示。

动车组由受电弓从接触网接受25kV，50Hz单相交流电，通过真空断路器(VCB)连接到牵引变压器原边绕组。

CRH1型动车组牵引系统控制概述一、牵引系统的功能控制1.牵引系统的功能被自动监控，不需要进行特别处理。

2.牵引系统的主要功能，包括启动与关闭变流器。

二、牵引系统牵引(救援回送)功能操作控制原理1.当列车被另一个车辆牵引，而无高架电压时，采用救援回送模式。

2.回送模式下的牵引系统功能是提供辅助电源三相电压并为电池充电。

3.车辆需要使用主压缩机进行制动，而主压缩机需要辅助电源进行操作。

4.回送模式下，网侧变流器失效。

系统内的一个电机逆变器将被启动，由作为发电机的牵引电机供电。

5.电机逆变器用于将DC环节的电压控制在正常水平，为提供三相辅助电压的辅助逆变器供电。

6.注意!仅在速度超过30km/h时使用。

三、牵引系统控制及保护概述1.cRHl型动车组牵引系统控制，是从高压馈电、网侧变流器、电机变流器最后到转向架电机传动系统和轮轨接触形成的实际牵引/制动，是一个串行链式系统，整个系统由列车控制单元实现检测与控制。

2.CRHl型动车组牵引系统保护，采用列车牵引/制动的功率传递，需要通过链中的各个环节，对各环节的控制、状态监测及故障处理系统控制形成保护核心。

四、牵引系统控制原理1.CRHl型动车组牵引系统控制，是车辆控制系统中一个相对独立的子系统，称为牵引控制单元(PCU)。

2.牵引控制单元(PCU)挂在列车基本单元TBU内部的MVB 总线上。

3.通过MVB总线接受司机室的控制执令，也通过MVB总线传递车辆运行信息至主计算机作进一步处理和显示。

4.每辆动力车有一个牵引控制系统，CRHl型动车组共有5个牵引控制系统。

五、牵引控制系统硬件单元及控制功能1.CRHl型动车组牵引控制系统硬件，由以下5个部件组成：(1)牵引控制单元(PCU)，是一个通用处理单元，内置牵引控制程序(变流器控制除外)。

(2)DX/数字输入/输出单元，集成/数字输入/输出单元，10路输入、6路输出，分别由三个独立输入输出组成，其地址由接线确定。

CRH1型动车组牵引系统功能概述一、牵引系统功能1.牵引系统的主要功能是，将主变压器牵引绕组的AC 电压转换成可变振幅和频率的三相电压，用于对牵引电机进行驱动或制动。

2.驱动时，本系统提供来自网侧的电源。

3.制动时，电源方向相反，牵引电动机变成了发电机。

4.牵引系统还为辅助电源系统供电。

5.驱动和停止时，主变压器牵引绕组的Ac电压被转换成DC输入电压供给辅助逆变器(通过网侧变流器)。

6.制动时，牵引电动机生成的Ac电压被转换成Dc输入电压供给辅助逆变器(通过电机逆变器)。

7.受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给主变压器，降压成900V的交流电。

8.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引整个列车。

二、电机逆变器功用1.电机逆变器转换来自网侧变流器的DC环节电压。

2.供给两个三相异步牵引电动机可变电压和可变频率的电压。

三、预充电单元功用预充电单元在回送与救援模式下，用于对DC环节电压充电达到足以能够使牵引电动机由电机逆变器磁化的程度。

当牵引电动机变为发电机时预充电器失效。

四、牵引电机功用牵引电机置于动力转向架，是三相鼠笼式异步电机。

驱动模式时将电能转换成机械能，制动模式时将机械能转换成电能。

五、齿轮和连轴节功用1.齿轮和连轴节置于动力转向架上，齿轮箱由一个扭力平衡杆连到转向架构架上。

2.齿轮箱降低牵引电机的旋转速度，并将机械扭力传给轮轴。

3.连轴节补偿牵引电机和齿轮装置之间的相对运动。

六、速度传感器功用1.速度传感器的功能，是测量信号并将信号传给计算机系统用于速度计算和指示旋转方向。

2.速度传感器安装在动力转向架的齿轮箱上，每个牵引齿轮箱一个。

3.计算机系统将接收的测量信号用于测量和监控。

CRH动车组牵引系统技术概论CRH（中国高速铁路）动车组牵引系统是指用于驱动和控制高速列车运行的动力装置和相应的控制系统。

该系统是高速列车牵引和运动控制的关键组成部分。

CRH动车组牵引系统由电机、传动装置、电控系统和辅助设备组成。

其中，电机是实现动车组牵引力的关键装置，通常采用三相异步电机或同步电机。

传动装置负责将电动机的转速和扭矩传递给车轮，通常采用齿轮传动或直接驱动方式。

电控系统则用于控制和调节电机的工作状态和输出功率，同时也监测电机和传动系统的运行状态。

辅助设备包括冷却系统、油路系统和气路系统等，用于保证牵引系统的正常运行。

1.高效能：CRH动车组牵引系统采用先进的电机和控制技术，能够提供较大的牵引力和高速运行所需的功率。

同时，系统的能量转换效率比传统的内燃机车更高，能够实现能量回收和再利用，减少能源消耗和环境污染。

2.稳定性强：CRH动车组牵引系统具有较高的控制精度和稳定性，能够实现快速启动、平稳加速和减速，并保持列车在运行过程中的稳定性和平顺性。

此外，系统还能够自动监测和保护电机和传动装置的运行状态，确保列车安全运行。

3.可靠性高：CRH动车组牵引系统采用可靠性较高的电机和控制器，具有较长的使用寿命和维修周期。

系统还具有良好的故障自诊断和容错能力，能够自动检测和诊断故障并采取相应的措施进行修复，从而提高系统的可靠性和可用性。

4.智能化：CRH动车组牵引系统采用先进的电子控制技术和通信技术，能够实现对列车运行状态的监测和调节，实现列车之间的通信和协调，提高列车的运行效率和安全性。

此外，系统还可以通过数据采集和分析，实现对列车运行和牵引系统性能的优化和改进。

总之，CRH动车组牵引系统是实现高速列车牵引和运动控制的重要技术装置，具有高效能、稳定性强、可靠性高和智能化等特点。

该系统的发展和应用有助于提高高速列车的运行速度、安全性和舒适性，推动中国高速铁路的发展。

CHR2型动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH 2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH 2型高速动车组的动力来源。

整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成为了一个完整的组合的动力源。

巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。

一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2，3，6，7号车为动车，1，4，5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。

正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。

CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。

技 师 参评论文二、牵引传动系统的主要设备配置2.1：车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。

高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T型等几种，通过这些高压电缆连接器接通高压电缆。

供电设备配置在4，6号车前部车顶，主要有受电弓和接地保护开关等。

2.2：车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备，牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。

全列共计2台牵引变压器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。

牵引变压器位于2，6号车底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在2，3，6，7号车底。

三、动车组牵引传动系统主要设备3.1：受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备，也是动车组主电路的高压设备之一。

受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电；绛弓时排出气囊内压缩空气使受电弓落下。

3.2：接地保护开关受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。

接地保护开关通过把特高压电源接地，防止对车体施加特高电压。

当主电路发生电流异常或者接触网电压异常等事故时，强制性地操作保护接地开关，把接触网接地，使接地电流流向接触网，变电站供电系统中的隔离开关跳闸，接触网处于无电压状态，以保护动车组不受损坏。

CRH-牵引系统（很详细）第三章牵引系统第⼀节概述主牵引系统主要由受电⼸、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电⼸通过电⽹接⼊25kV 的⾼压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。

降压后的交流电再输⼊牵引变流器，通过⼀系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动⽽牵引整个列车。

主牵引基本动⼒单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

四台牵引电机并联使⽤。

四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。

动车组有两个相对独⽴的主牵引动⼒单元。

正常情况下，两个牵引单元均⼯作。

当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使⽤。

另外，整个基本单元可使⽤VCB 切除，不会影响其它单元⼯作。

⼀、系统原理主电路简图如图3-2所⽰，受电⼸从接触⽹25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器逆变器滤波电容器脉冲整流器脉冲整流器滤波电容器逆变器图 3-1 主牵引系统⽰意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。

主电路开闭由VCB控制。

牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。

主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。

主电路系统原理参见图3-2主电路简图。

更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。

⼆、系统布置主牵引系统车底电⽓设备布置参见图3-3。

2、6号车车下各设⼀台牵引变压器，⽽2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂⼀台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。

其中4号车和6号车车顶均设受电⼸、保护接地开关EGS、故障隔离开关⼀套，2号车和6号车的车下均设⾼压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置⾼压电缆连接器，为了⽅便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了⾼压电缆⽤倾斜型电缆连接器。

第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。

降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

四台牵引电机并联使用。

四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。

动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。

正常情况下，两个牵引单元均工作。

当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。

另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。

一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。

主电路开闭由VCB控制。

牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。

主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。

主电路系统原理参见图3-2主电路简图。

更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。

二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。

2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。

其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。

第六章CRH型动车组牵引传动系统第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。

主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。

CRH2 动车组采用DSA250 型受电弓。

该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。

CRH2 动车组采用CB201C-G3 型主断路器。

主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流AC200A，额定断路电流3400A，额定开断时间小于0.06s，采用电磁控制空气操作。

CRH2 动车组采用LA204 或LA205 型避雷器。

额定电压为AC42kV（RMS），动作电压为AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。

由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。

CRH2 动车组采用TH-2 型高压电流互感器。

变流比为200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。

CRH2 动车组SH2052C 型接地保护开关。

额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。

2．牵引变压器CRH2 动车组采用的是TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元1 个，全列共计2 个。

采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。

具有1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。

3．牵引变流器CRH2 动车组采用的是CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元2 个，全列共计4 个。