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承接沙特高铁项目发生巨亏中铁建暴露短板2011年1月22日《上海证券报》刊文称,中国最大的海外工程承包商中铁建已与控股股东中铁建总公司（国有企业）签署协议,后者向中铁建支付20.77亿元对价,接手沙特麦加项目的未完工工程,此举意味着中铁建麦加项目的最大损失为13.85亿元,较去年10月公告的41.53亿元大幅减少。
更有媒体称：“中国铁建按期实现了开通运营,圆满完成了2010年11月的朝觐运营任务。
”国资为上市公司买单,一个项目亏损41亿也叫“圆满”,这不得不让人深刻思考中国企业的海外发展模式。
从媒体披露的信息看,中铁建把麦加项目巨亏的原因都归咎于雇主,好像自己没任何责任,这显然是国际工程管理不成熟的表现,浮出了中国建筑企业国际工程管理的短板。
不断奶的孩子强壮不起来中铁建2008年分别在上海和香港上市,2010年《财富》世界500 强企业排名第133位,全球225家最大承包商排名第1位,中国企业500强排名第8位,是中国最大工程承包商和最大海外工程承包商。
2009年年底,企业总资产2829.9亿元,净资产540.8亿元,全年新签合同总额为6013亿元,海外新签合同额597 亿元,营业收入3555 亿元,实现利税总额208亿元。
就是这么个赫赫有名的上市公司,自己处理不了一个轻轨项目的技术、管理、建设和索赔工作,中国企业的软实力着实让人担心。
与沙特政府签订合同的是中铁建,现在国企中铁建总公司接手后续工程,这就意味着中铁建不具备履行合同的能力,按照国际承包规则,此时雇主可以没收中铁建的保函。
但从目前披露的消息看,中铁建和中铁建总公司与麦加项目雇主似乎没有履行承包商的变更手续,中铁建与中铁建总公司的安排只是中国企业之间的操作。
上市公司的股东是持股自然人或法人,而国有企业的股东是全国人民,国有企业为一个上市公司买单27.68亿元,意味着全国人民平均每人拿出2元钱来填补中铁建麦加项目的亏损黑洞,这种做法从法律上讲是不妥的。
案例解读：中铁建沙特麦加轻轨项目41亿亏损缘由造成项目亏损的主要原因有：未针对项目要求进行询价，采用国内价格估价，没有对业主的概念设计进行深入分析，低估项目工程量，同时由于对于中东市场不够熟识，低估了项目实施的难度。
现在各种报道中提到的各种原因并不符合事实或者并不能构成索赔的原因，比如政治工程的提法并不符合事实，指定分包造成的损失无法构成索赔原因。
中国铁建在不同场合做出的一些解释，很难解释造成如此大亏损。
而这些解释也更加暴露了他们管理层对于国际工程和中东地区状况的生疏。
长期来看，受大环境影响，除了高科技含量的设备和技术输出，一般的建设工程承包的前景并不看好，由于成本优势不在，许多公司可能会面临逐步退出海外市场的局面。
自从20XX年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。
关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同估计总成本逐步增加。
”“20XX 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面绽开，实际工程数量比签约时估计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的20XX 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。
随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推想：报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。
这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。
中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含特别具体的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有特别细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是特别常见的状况，许多合同还会有指定分包。
中国铁路行业雄心勃勃的海外扩张计划遭到了当头棒喝。
10月25日晚，中国最大的海外工程承包商中国铁建（01186.HK，601186.SH）发布公告称，公司承建的沙特麦加轻轨项目预计将发生巨额亏损。
按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元人民币。
以中国铁建为首的工程承包企业，从2003年开始拓展海外工程市场，在2006年以后达到顶峰，其业务范围遍布欧、美、亚、非各大洲。
但在迅速扩张、夺取订单的过程中，这些海外工程企业的风险管理并未迅速跟进。
记者就沙特麦加轻轨项目的风险管理及相关索赔事宜致电中国铁建，对方拒绝置评。
10月26日，中国铁建复牌后股价大幅下挫，A股跌幅5.24%，H股跌幅达13.71%。
沙特风暴沙特麦加轻轨铁路项目，是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。
“虽然全长只有18公里，但受到中沙两国政府的高度重视。
”铁道部部长刘志军在谈到这条铁路的重要性时说。
中国铁建希望该工程能够成为样板，为将来在中东地区收获更多订单打下基础。
中国铁建总裁赵广发在接受沙特国家电视台采访时说，麦加轻轨铁路项目具有三项世界之最：设计运能最大、每小时运量72000人；室外温度最高，达50多度；同类项目工期最短，仅有18个月。
该项目自2009年2月开工建设，根据合同约定，将于2010年11月13日开通运营，项目总金额约17.7亿美元。
然而，中国铁建在公告中表示，项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计量大幅度增加，再加上沙特业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
公告称，上述变化导致合同预计总成本大幅增加。
按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。
加上财务费用1. 54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。
波兰雨蛙倒咬中海外，央企国际基建征程上的五大滑哈哥、梵笛祖国基建近年来突飞猛进，国内一些建筑企业养成了先低价中标再搞“二次经营”，合同面前讲政治不讲法律，凭借实力排除反对与阻碍，环保只是走个形式，劳动力成本低，工人可任意加班的种种习惯。
但是这些最惠式国企待遇在它们的海外征程中却遭遇到了挫折，损失惨重。
下面列举几个案例，希望我们在“一带一路”高歌猛进中，引以为戒，保持清醒。
1.中铁建沙特麦加轻轨项目报价比本地承包商低10亿美元，业主一再压缩工期，却只有龟一样的拆迁速度，业主指定供应商及分包商引起成本大幅攀升，工人8小时工作制，2个月的朝觐，沙特工人雷打不动的一天4到5次的礼拜，不讲条件的政治赶工，但这种政治赶工石油富国沙特到现在也不愿认账，中国铁建为此承受了41.53亿元的亏损。
随后，中国铁建将项目移交给了其母公司中国铁建总公司，巨额的亏损最终由谁买单，没了下文。
2.中海外波兰公路项目中国海外工程有限责任公司，是中国中铁的全资子公司。
由中海外牵头组成的联合体以低于波兰政府28亿兹罗提预算一半的价格（13亿兹罗提）中标波兰A2高速公路A、C两个标段。
原材料价格大幅提升、本地设备租赁价格昂贵、因设计忽略雨蛙通道将追加10%的项目投资等等因素积累，项目进行到中期，中海外不得不向波兰方面要求追加2.5亿美元工程款，但波兰政府依据《公共采购法》拒绝了这一请求。
由于项目进展缓慢，资金拨付困难，严重超支，继续做完预计亏损3.94亿美元，最终中海外选择放弃该工程，联合体面临2.71亿美元的索赔和罚款。
中海外为该项目赔光了家底，总经理被撤职，中国中铁被国资委严肃问责。
本想波兰雨蛙美味到口，没想到反给波兰雨蛙倒咬一口。
3.中国中建巴哈·玛度假村在金融危机中失去美国赞助后，巴哈·玛度假村项目被中国中建美国有限公司接手。
该项目从中国进出口银行贷款25亿美元，中建美国公司也斥资1.5亿美元购买该项目股权。
2009年2月，中国铁建在沙特签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。
该项目工期22个月，计划次年10月完工进行试运营，项目的执行模式为交钥匙工程加运维管理。
然而不到一年的时间，这个项目便成了中国铁建的滑铁卢。
根据其2011年1月在上交所发布的公告，截至2010年底，该项目预亏预计将高达41亿元。
根据中铁建公告的解释，项目出现巨亏的原因主要有三：业主负责的征地拆迁和地下管网等基础设施严重滞后；相较合同业主对铁路运能指标的要求大幅提高；项目预计的工程量因各种因素被大幅突破。
中铁建的沙特铁路项目是一个中国企业因项目成本管理出现问题造成严重后果的经典案例。
目前，中国企业在海外开展业务的情况比较普遍，国际项目管理有其自身的特点，必须在项目全寿命周期做好成本管理。
报价阶段，企业通常面临着激烈的市场竞争，要做好成本预算，努力压低价格保持竞争力。
执行阶段，项目的成本控制能力成为了项目成败的关键，因为海外业务受项目国经济、政治、法律、金融环境影响较大，相关因素的变动都会导致公司的海外项目工期无法得到按期执行，更重要的是导致成本增加，甚至整个项目失败。
当前中国企业境外承揽大型工程和成套业务多采用EPC 模式,这就要求企业按照项目的要求，对承包项目的质量、安全、工期、造价总负责，要一并承担整个项目的设计、采购、施工工作。
这种模式有其明显优势。
首先，它把设计、采购、施工三者结合在一起，使整个项目的设计与施工能够相配合，减少了传统模式下二者的衔接问题，既保证了项目质量又降低了造价；同时，施工安装与采购之间统一也能够从源头避免采购中误差。
然而这种模式一般采用总价合同、固定工期，交钥匙的结算方式，对企业的综合管理能力尤其是成本管理要求相对高，当前中国的走出去的多数企业在成本管理方面普遍还存在诸多问题，比较典型的如下：大多数企业内部没有健全的项目成本控制管理机制，在项目建设过程中，成本只是由企业内部财务管理人员间接管控。
这种管理模式只能通过对总费用的预算管理和收付款管理控制项目的整体成本，但是效果极为有限，由于缺少专业知识和项目施工信息的了解，容易造成管不住，即没有办法判断项目支出的合理性，或者管的过死，一味追求成本控制，过度控制施工资源而对项目进度和项目质量造成影响，甚至造成安全隐患，从而产生更大的风险。
中国铁建麦加项目巨亏内因：不讲条件不讲价钱11月13日，沙特阿拉伯王国麦加萨法至穆戈达莎轻轨(下称“麦加轻轨”)，将按计划开通运营。
总承包方中国铁建(601186.SH，1186.HK)总裁赵广发曾在公司内部表示，承建这一项目，政治责任高于一切，只能成功不能失败。
现在来看，中国铁建将成功兑现承诺，却付出了巨亏的代价。
沙特麦加这条全长18.06公里的轻轨，将中国工程承包业龙头央企中国铁建拖入巨亏41.53亿元人民币的境地。
麦加轻轨是一项重要而又特殊的工程，由于涉及外交、宗教等因素，这一施工条件异常困难却与合同条款和报价不相匹配的商业项目，被铁道兵出身的中国铁建视为“不讲条件、不讲价钱”的政治工程，其亏损的结局似乎早已注定。
不过，此时的中国铁建已经是一家两地上市的公众企业，这意味着这家公司在履行政治使命的同时，也需要兼顾自身的商业利益。
二者时有矛盾，但并不意味着一定顾此失彼，关键在于企业如何利用商业规则进行取舍平衡。
中国铁建在麦加轻轨项目上的角色冲突，是大型央企走出国门时共同面临的考题。
特殊工程2009年2月，在中国国家主席胡锦涛和沙特国王阿卜杜拉的见证下，中国铁建与沙特城乡事务部签署了麦加轻轨项目合同。
该项目是2008年6月中沙两国政府签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目，主要用于缓解每年数百万穆斯林朝觐者在麦加朝觐期间的交通压力。
中国铁建一位人士表示，麦加轻轨项目系商务部推荐中国铁建操作，采用了议标而非招标的方式，公司当时进行评估时，认为该项目本身能够盈利。
议标是一种谈判性采购，是采购人和被采购人之间通过一对一谈判而最终达到采购目的的采购方式，不具有公开性和竞争性。
其优点是省时省力，较为灵活，但不足之处是容易滋生幕后交易。
麦加轻轨项目被称为世界轨道交通建设史上同类项目施工难度最大、建设工期最短、客运能力最大的地铁工程。
中国铁建议标后给出的报价，被认为是同类工程中价格最低的。
中国建企国外工程项目成损失事例1背景在接手沙特轻轨项目从前，中铁建已在国外市场历练 30 余年，此时俨然成为全世界最大的工程承包商，中铁建也正向“世界建筑业的领军者，全世界最具竞争力的大型建筑公司”的目标迈进。
但是这条仅 18 公里的轻轨线改变了这全部，而这已创下了中国在国外建设项目的最大损失记录。
随之而引起的是中公公众(特别是中小股民 )的激烈不满，究其原由就是其巨额损失会由谁来买单，此处点到为止，大家不言自明。
中铁建在中东马失前蹄给中国国外公司敲响了警钟，而他在中东打拼奋斗的历程是中国工程类公司在国外发展的缩影：经过中国式援建翻开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。
中铁建在麦加的教训也给所有期冀在中东掘金的中国公司上了一课。
2原由中铁建在沙特拥有十年的基础，也吃过亏，应当熟习这里全部的游戏规则，可是中间铁建在 2010 年年初就已经核算出巨亏，却没法依据商业逻辑实时踩刹车，而是明知巨亏还要讲其达成，可否刹车已经不是中铁建可以左右的。
这应当算是巨亏的一个客观原由，政治要素起决定作用。
沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨对于这个轻轨项目最开始夺标呼声最高的也并不是中铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设公司，当年沙特公司报出 200 亿的高价，而中铁建却报出 120 亿的廉价，这难免让人思疑中铁建能否能达到世界标准。
令人匪夷所思的是这个 120 亿是依据国内广州轻轨的招标成本测算出来的，这就是巨亏的一个主观原由，因为中铁建没有全面考虑当地条件与国内的差别而惹起报价的强盛偏差。
问题还在于， 2009 年正式签约到 2010 年 11 月达成 35%的运能，留给中铁建的工期只有 20 个月，这在国内还算富裕，但这里是沙特 ----一个工作节奏慢的稀罕的国家。
事实证明不论是人员配置仍是工作态度中铁建都没做好准备，随之而来的不确立要素让这个项目变为了不行能达成的任务。
1 / 2旋即，沙特业主方的一个设计更改让全部变得不行逆转起来，两方的商定是在 2010 年 11 月 13 日开通营运，要达到 35%运能，在这一点上中铁建的理解是开通 35%运能，在车站建设方面只要开通 4 个车站就能知足业主要求 ;但业主以后要求他们九个站在 2010 年 11 月就所有开通，这直接致使了工期的吃紧，而以后业主又在技术设施方面的要求更改达到了让人不行理喻的地步。
中铁建沙特轻轨项目巨亏分析背景在接手沙特轻轨项目以前，中铁建已在海外市场历练30余年，此时俨然成为全球最大的工程承包商，中铁建也正向“世界建筑业的领军者，全球最具竞争力的大型建筑集团”的目标迈进。
然而这条仅18公里的轻轨线改变了这一切，而这已创下了中国在海外建设项目的最大亏损记录。
随之而引发的是中国民众（尤其是中小股民）的强烈不满，究其原因就是其巨额亏损会由谁来买单，此处点到为止，大家不言自明。
中铁建在中东马失前蹄给中国海外企业敲响了警钟，而他在中东打拼奋斗的历程是中国工程类企业在海外发展的缩影：通过中国式援建打开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。
中铁建在麦加的教训也给所有期冀在中东掘金的中国企业上了一课。
主观原因与客观原因中铁建在沙特拥有十年的根基，也吃过亏，应该熟悉这里一切的游戏规则，但是当中铁建在2010年年初就已经核算出巨亏，却无法遵循商业逻辑及时踩刹车，而是明知巨亏还要讲其完成，能否刹车已经不是中铁建能够左右的。
这应该算是巨亏的一个客观原因，政治因素起决定作用。
关于这个轻轨项目最开始夺标呼声最高的也并非中铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设集团，当年沙特公司报出200亿的高价，而中铁建却报出120亿的低价，这不免让人怀疑中铁建是否能达到世界标准。
令人匪夷所思的是这个120亿是按照国内广州轻轨的投标成本测算出来的，这就是巨亏的一个主观原因，由于中铁建没有全面考虑当地条件与国内的差异而引起报价的巨大偏差。
问题还在于，2009年正式签约到2010年11月完成35%的运能，留给中铁建的工期只有20个月，这在国内还算宽裕，但这里是沙特----一个工作节奏慢的出奇的国度。
事实证明无论是人员配置还是工作态度中铁建都没做好准备，随之而来的不确定因素让这个项目变成了不可能完成的任务。
旋即，沙特业主方的一个设计变更让一切变得不可逆转起来，双方的约定是在2010年11月13日开通运营，要达到35%运能，在这一点上中铁建的理解是开通35%运能，在车站建设方面只需开通4个车站就能满足业主要求；但业主后来要求他们九个站在2010年11月就全部开通，这直接导致了工期的紧张，而其后业主又在技术设备方面的要求变更达到了让人不可理喻的地步。
关于中铁建沙特轻轨项目亏损原因的分析
关于中铁建沙特轻轨项目亏损原因的分析（转载）
2010年10月25日，中国铁建发布公告称，由于承包的沙特麦加轻轨项目出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生人民币41.53亿元的巨额亏损。
公告发布之后，股市上大小股民无不震惊，股民称之为“史上最雷人的公告”。
公告发布之后，各种媒体争相报道，晚上议论纷纷，不过，工程建设是一个很专业的领域，所以各种报道和讨论也都是雾里看花、水中望月，各种分析都很难触及问题的本质。
笔者从事海外工程管理工作将近八年，所以对于中国工程企业承包海外工程的种种情况十分熟悉。
本来最近事情多，没打算专门写这件事情，可是昨天发现网上一篇新闻稿《沙特风暴：中铁建海外工程4 1亿巨亏警示》，在结尾的时候提到笔者一篇旧文的观点，其实此文是笔者为了应付领导的要求临时赶制的东西，所以写的很简单也很随意。
因此，为了让大家对于这次事件有个深入的理解，笔者也决定就此事件做一点分析。
关于中国铁建10月25日的公告，网上讨论最多的是中铁建关于亏损原因的说明：
“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程
中，合同预计总成本逐步增加。
到2010 年6月30 日，预计总成本增加到125.44 亿元。
2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”
对于不从事这一行工作的人来说，这一段解释一定非常难理解，因此就出现了网上各种各样的疑问。
现在EPC项目非常流行，在EPC项目中业主会给出功能要求或者是概念设计。
比较好的方法是业主给出功能要求，各个承包商在投标时，提出自己的方案和报价，这样业主接受了方案和报价之后，承包商就按照这个方案和报价实施，相对来说争执就会较少。
比如，奥运会的国家体育馆，各承包商是在投标前各自做出自己的方案，并报给业主，最后由业主选定中标的承包商，在确定承包商前，各个承包商的方案还都进行公式，由市民进行投票。
不过，通常的情况都是业主在招标时给出概念设计及规范要求，概念设计当然并不完全，只有大体轮廓，但是规范会写的很全面。
大家
一定不要认为，规范写的全面是好事，一般这种规范会写的包罗万象，基本上是签订合同以后，业主怎么要求可能都能在规范中找出依据。
而承包商在投标期间并不做细化设计，只是按照业主提供的概念设计报价，因为通常投标时间很紧，也没有时间去做。
签订合同以后，承包商再在业主的概念设计的基础上进行设计，然后提交给业主批准，此时承包商和业主在功能要求上一定会产生争执，结果导致承包商开始的设计很难批准。
最终导致的结果是，要么承包商接受业主的要求，增加成本，要么坚持不按照业主的意见修改，不断的拖工期，最后可能去打官司。
不过，真要去仲裁或者上法庭，承包商也很难赢。
因此，操作这样的项目一定要慎之又慎，同时要具有高度的国际工程水平，才有可能将这种风险降到尽可能小的水平，恕我直言，目前中国即使最好的公司，离能操作这样的项目的水平还相差很远，更不用说中国铁建了。
公告中提到，中铁建早已经提交了索赔，但是业主一直没有答复，应该说的就是这方面的情况。
不过，这应该不是最重要的原因。
因为由于合同的工作范围的争执，通常不会导致如此大的损失。
EPC项目和一般的建造合同不一样，后者一般图纸详细，承包商只要按照图纸和技术规范来分析工程和报价就可以。
而EPC通常只有“业主要求”或“概念设计”，这时估计工作量将非常困难，必须要由设计人员与合约估算人员配合，并需要完成一定程度的设计，才有可
能将工作量估计的较为准确，但是我估计，中铁在投标的时候，肯定没有这么做，恐怕只是根据经验粗略的估计工作量就投标了，因为有很多中国的公司在投EPC的项目就是这么做的。
而这方面的失误，在合同上就完全没有索赔的理由了。
综上所述，笔者估计，中铁建此项目的亏损，应该主要是两个方面：由于中铁的投标人员对于工程量估计失误，导致实际实施的工作量远大于报价时估计的工程量。
由于投标时至于概念设计，实施时业主及承包商在功能要求上争执较多。
另外，还有一些原因，中铁建公告虽然只字未提，但我估计他们一定是遇到的，只是没法说而已：
对于当地市场情况不熟悉，未经过仔细的市场考察和询价。
据笔者的了解，中铁建在这个项目上是初次进入沙特市场，新进入一个市场，处于风险控制考虑，必须要对市场进行认真考察。
而针对具体的项目，在投标时就要对材料和分包商进行逐项的询价。
很不幸的是，国内很多承包商在承包海外工程的时候，这些工作都是不做的。
一是时间紧，来不及做，而是，能力不足，做不到，三是，做惯了国内的项目，思维定势，直接就套国内经验估价。
对于当地规范及技术要求不熟悉。
在沙特主要是使用美国标准，国内的承包商虽然说是也做了二、三十年的海外工程，不过对于国外的规范标准仍然是十分陌生的，中铁肯定也是会遇到这样的问题。
这会
导致两个方面的问题，一是投标的时候无法准确估计成本，而是会造成实施的困难，特别是设计过程。
缺乏实施国际工程的人才，对于国际工程的操作模式不熟悉。
国际工程的操作模式和国内有很多不同，而且尤其重视书面工作，国内能够进行这些操作的人是少之又少。
比如索赔，如果不能及时的发现索赔机会，留下记录，准备资料，完成索赔报告，本来有机会的索赔也会变成没有机会。
对于沙特这个国家的情况了解不足。
沙特是中东宗教气氛最浓的一个国家，各方面限制非常严，而中铁这个项目的工程所在地是伊斯兰的圣地麦加，限制就更严了。
一个最明显的例子，这个地方甚至不允许非穆斯林进入，所以中铁在实施这个项目的时候，搜遍整个中铁集团寻找回族民工。
中铁公告以来，网上议论纷纷，对于这一公告有各自的观点，笔者罗列了几个，并给予简单的答复。
这次事件是公司配合庄家洗筹，实际情况并非如此，最终这部分预亏是可以索赔到的。
这个项目是政府间合作的项目，根据公告，责任也是业主的责任，所以肯定不会亏。
这次的巨额亏损，是中铁领导与沙方合作，中饱私囊，并拿长虹来做比。
持有第一种观点的人，主要是不相信一个国有大公司，会出现这样的失误，其实，在海外工程中，类似这样的失误，早已经不是什么新
鲜事，笔者可以随便列出十个八个，而且从亏损比例上来说，很多项目的亏损比例还远远大于这个项目。
所以大家千万不要奇怪海外工程会有这样的亏损。
至于说配合洗筹，大家就有点自作多情了，这是国有企业，这样的事情可能会导致很多人丢掉乌纱帽，没有人会拿这样的事情来配合洗筹。
持有第二种观点的人，可能过分看重这是一个政府间合作项目。
其实这个项目确实是政府部门在牵线的，但是这个项目的本质是商业性的，最终还是公司间谈判好价格，然后签了合同去做的，所以不要指望会通过政府行为来弥补这笔损失，这不同于经济援助项目。
而如果有人相信公告中所说的，责任是业主的，就未免太过天真了，出了这样的事情，你让中铁建的公告改怎么说呢，难道主动说由于我们犯了这样那样的失误。
大凡出了这样的事情，大家可能都会联想到腐败之类的事情。
不过，就国内的工程企业在海外工程中出现的各种失误来说，倒基本上不是因为钱进了个人的口袋，而纯粹是领导们的盲目扩张和操作失误造成。
关于未来亏损的预测，网上也有一些新闻，一个是说因为中国铁建还负责该项目的未来三年的运营和维护，所以亏损还可能不止41亿。
其实，从理论上来说，我们是不能因为他在承建业务上亏损了，在运营上就一定会亏损，不过就以中铁建的预算水平来说，如果承建业务的成本预算不准，我们没有理由不怀疑，在运营过程中很可能也会亏
损。
笔者做了海外工程多年，很多领导们也是不见棺材不落泪的，往往未来的亏损已经是必然的了，可是在预算中仍然是极力压低成本，估高收入，其态度之乐观可谓罕见，不过，很多时候也是从心理上无法面对现实。
从现在的公告来看，已经发生的损失为33.29亿，预计的损失还有8亿多，鉴于项目已经快要实施完，这个损失的估计应该会相对准确，所以减少损失的主要可能应该在于索赔。
笔者上面已经分析了，这种索赔成功的可能性是比较小的，但是这种情况下，业主可能也会给一些补偿，但是比例应该会比较小。
