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江苏省环境保护厅关于沪宁高速公路青龙互通工程竣工环境保护验收意见的函文章属性•【制定机关】江苏省环境保护厅•【公布日期】2015.10.08•【字号】苏环验﹝2015﹞140号•【施行日期】2015.10.08•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】环境影响评价正文关于沪宁高速公路青龙互通工程竣工环境保护验收意见的函苏环验﹝2015﹞140号常州市高速公路建设指挥部：你部《沪宁高速公路青龙互通工程竣工环境保护验收申请》及附送的《沪宁高速公路青龙互通工程竣工环境保护验收调查报告》等材料收悉。
我厅对该工程进行了竣工环境保护验收现场核查。
经研究，提出验收意见如下：一、工程建设的基本情况沪宁高速公路青龙互通工程建设项目位于沪宁高速公路常州段东北部，主要分为沪宁高速立体交叉部分和青洋路、河海路交叉部分。
本次项目验收内容是由常州市高速公路建设指挥部负责建设的沪宁高速立体交叉部分，青洋路、河海路交叉部分委托常州市市政工程管理处代建，不在本次验收范围。
工程于2012年11月由同济大学编制完成了《沪宁高速公路青龙互通工程环境影响报告书》，2012年12月获我厅批复（苏环审〔2012〕271号），2013年3月开工建设，2014年9月建成，2015年5月投入试运营。
本次验收工程建设内容主要为沪宁高速拼宽1.25公里，新建互通匝道3.26公里，设置桥梁10座，涵洞及通道共11道，互通立交1处，收费站1处。
工程实际总投资2.93亿元，其中环保投资为751万元，占总投资的2.56%。
二、环境保护措施及环境风险防范措施落实情况（一）工程涉及的主要临时场地包括拌和场、砼构件预制场等5处，主要为未利用地，在施工结束后已进行了平整绿化。
公路路堤边坡采用植物混播或挂网客土喷播的方法进行植草护坡，并采取预制砼空心六角块与绿化等其它防护形式相结合的方式进行护坡。
公路互通立交区、路基边坡、边坡平台、两侧公路用地范围及沿线服务设施等处进行了全面的绿化。
高速公路路基沉降及相关处理措施摘要：随着社会经济的快速发展，公路交通运输业也得到了飞速发展，而路基沉降是影响高速公路正常运营的重要因素之一。
因此，施工企业应在高速公路路基施工过程中，加大对沉降处理技术的应用，针对高速公路工程建设中可能存在的路基沉降问题，制定并实施科学、合理的路基沉降施工技术措施，在技术层面上为高速公路路基施工提供保障，有效提高高速公路路基施工质量。
关键词：高速公路；路基沉降；处理措施1高速公路路基沉降的影响因素1.1地基土性质导致的路基沉降问题如果在施工过程中出现了路基沉降，则应首先考虑地基的变形模量；在路基高度与填料相当的情况下，地基沉降将增大，而地基土性质又是影响地基变形模量的主要因素。
将地基的变形模量控制在15 MPa以内，改变地基的变形模量，从而改变地基的沉降。
当地基变形模量降低到10%时，沉降增加的幅度控制在20%~40%之间。
因此，在公路建设中，在确定填土高度时，要考虑到地基土的性质，使路基具有良好的稳定性，同时降低路基沉降量。
1.2路堤填筑高度不合理导致的路基沉降路基填筑高程的增加，将使地基承受更多的附加应力，从而使地基在自重作用下产生更大的沉降。
另外，随着路基填筑高度的不断提高，路基本身的压实层厚度将不断增大，路基沉降也将随之增大。
路基沉降与填筑高程呈线性关系，随着填筑高程的增加，路基沉降也随之增大。
亚砂、亚粘土层承载力较低，若填高大于12 m，则路基沉降将显著增大。
由于基岩及碎石土地基具有较高的承载力，故一般不会产生太大的沉降。
所以，在确定路堤填筑高度时，应根据路堤填料的附加应力，对其承载力进行分析计算，对于承载力较弱的亚粘土、亚砂土等地基，填筑高度不宜超过20米，而对于承载力较强的基岩、碎石土等地基，填筑高度可适当提高至20-30米。
1.3路堤填料问题导致的路基沉降本工程施工中路堤填料对地基有很大影响，主要是由于附加应力的作用，路堤填料的容量影响地基承受的荷载，随着路堤填料容重不断增加，地基承担的附加应力超过承载能力，路基出现沉降。
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况沪宁高速公路分东、西两段进行测设。
东段位于长江三角洲平原区，地势平坦，河网密布，全段长139.16km。
西段位于太湖平原区及宁镇丘陵区，地势起伏，沟壑岗谷，纵横相间，全段长109.05km。
东、西两段，尤数东段，广泛分布着大量软土层，对路基的稳定及变形影响十分突出，本文就路基路面设计及软土地基路堤设计的有关问题作简要介绍。
1 一般路基设计路基宽26m，为整体式路基，行车道及硬路肩横坡为2％，土路肩横坡为4％。
在填方路基地段，边坡坡度一般为1∶1.5，坡脚设1.0m宽护坡道。
当路基高度＞6m时，路基上部6m边坡为1∶1.5，路基下部边坡为1∶1.75，并在坡脚设2m宽护坡道。
坡脚外侧设深0.8m、底宽0.8m的梯形边沟，边沟外缘1.5m为公路用地界。
在挖方路基地段，边沟外坡脚均设有1～2m宽的平台，边坡坡率根据不同的地质构造、土石成份，一般为1∶1～1∶1.5，同时也根据不同的开挖高度分级设置，级与级之间设有平台截水沟，坡顶外侧5m再设地面截水沟，以拦截地表水免于冲刷边坡坡面。
公路用地线一般划在地面截水沟外侧1.5m处。
对无需设置截水沟地段，则划在坡顶以外1.5m处。
路基填土高度问题是东段路基设计任务的重点。
沪宁高速公路处于富饶的长江三角洲平原，土地资源珍贵，经济发达，地价亦高，而路基愈高占地面积愈多。
因此，路基的高低对降低沪宁高速公路造价有着十分突出的意义。
沿线土源缺乏，解决高路基的土方则需一笔可观的费用。
然而降低路基高度谈何容易，在人口稠密、河网密布、桥多通道多的条件下，降低路基高度面临许多困难。
初设中经过反复细致的工作，借鉴已建成的几条高速公路的经验，采取相应措施，最终将路基平均高度降低到3.6m。
这比“工可”的平均高度5m则迈出一大步，为节约土地、降低工程造价取得可喜的成果。
西段属平原和丘陵区，地形起伏较大，因此路基填挖变换频繁，横断面形式随之多样，有路堤、路堑、半填半挖等形式。
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况沪宁高速公路分东、西两段进行测设。
东段位于长江三角洲平原区，地势平坦，河网密布，全段长139.16km。
西段位于太湖平原区及宁镇丘陵区，地势起伏，沟壑岗谷，纵横相间，全段长109.05km。
东、西两段，尤数东段，广泛分布着大量软土层，对路基的稳定及变形影响十分突出，本文就路基路面设计及软土地基路堤设计的有关问题作简要介绍。
1 一般路基设计路基宽26m，为整体式路基，行车道及硬路肩横坡为2％，土路肩横坡为4％。
在填方路基地段，边坡坡度一般为1∶1.5，坡脚设1.0m宽护坡道。
当路基高度＞6m时，路基上部6m边坡为1∶1.5，路基下部边坡为1∶1.75，并在坡脚设2m宽护坡道。
坡脚外侧设深0.8m、底宽0.8m的梯形边沟，边沟外缘1.5m为公路用地界。
在挖方路基地段，边沟外坡脚均设有1～2m宽的平台，边坡坡率根据不同的地质构造、土石成份，一般为1∶1～1∶1.5，同时也根据不同的开挖高度分级设置，级与级之间设有平台截水沟，坡顶外侧5m再设地面截水沟，以拦截地表水免于冲刷边坡坡面。
公路用地线一般划在地面截水沟外侧1.5m处。
对无需设置截水沟地段，则划在坡顶以外1.5m处。
路基填土高度问题是东段路基设计任务的重点。
沪宁高速公路处于富饶的长江三角洲平原，土地资源珍贵，经济发达，地价亦高，而路基愈高占地面积愈多。
因此，路基的高低对降低沪宁高速公路造价有着十分突出的意义。
沿线土源缺乏，解决高路基的土方则需一笔可观的费用。
然而降低路基高度谈何容易，在人口稠密、河网密布、桥多通道多的条件下，降低路基高度面临许多困难。
初设中经过反复细致的工作，借鉴已建成的几条高速公路的经验，采取相应措施，最终将路基平均高度降低到3.6m。
这比“工可”的平均高度5m则迈出一大步，为节约土地、降低工程造价取得可喜的成果。
西段属平原和丘陵区，地形起伏较大，因此路基填挖变换频繁，横断面形式随之多样，有路堤、路堑、半填半挖等形式。
就高速公路一级路做低路堤的利弊分析摘要：对一级高速公路来说，根据交通部印发的“关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见”的指导思想，高速公路建设采用低路堤和浅路堑方案，节约不可再生的土地资源，走可持续发展的道路，是今后高速公路建设应重点解决的问题。
本文就高速公路一级路做低路堤的利弊问题进行讨论分析关键词：高速公路；低路堤；路基引言随着国民经济的高速发展，道路交通事业呈现出欣欣向荣的景象，特别是改革开放以后，国家对道路交通建设极为重视，并加大了投入，已建和在建的高速公路与市政道路项目多达上千项。
进入21世纪后，公路建设更是达到了空前的繁荣，其规模之巨大，投资之多前所未有。
以高速公路为代表的大批高等级公路的建成通车缩短了地区之间的距离，促进了流通，极大地推动了各地区经济的发展，经济的发展同时也促进了高等级公路的建设。
当前，在高速公路设计中，由于通道和桥梁等结构物高度的限制，路堤填土高度往往较高。
一般在3.4~4.0m之间。
如开洛高速公路开郑段平均填土高度为3.7m，个别路段达到7.5m；沪宁高速公路路堤平均填土高度为3.7m，最高达到12m。
高路堤有其优点，它可以保证路基工作区处于干燥状态，防止路基冻胀翻浆。
但高路堤的缺陷也是不言而喻的。
（1）路堤用土量大，取土占地多、破坏地表植被，引起水土流失，减少耕地面积。
（2）公路占地宽度增加，增加了征地拆迁费用，提高了工程造价。
（3）沉降量大，边坡陡竣，容易遭暴雨冲刷出现塌方，边坡防保加固工程量大，养护困难，费用较高。
（4）施工难度大，需要机械数量多，工作时间长，增加了施工工期。
（5）自然景观被破坏，与周围环境不协调，不能满足人们视觉、心理上的舒适、安全的需要。
曾经有不少先进国家的学者来我国考察公路建设，他们都惊叹我国的高速公路像一条条堤坝高耸在大地上，看似壮观，实为削煞风景，破坏自然景观，而且隐患重生。
1.高速公路低路堤概念关于低路堤，目前还没有明确的定义，并且各个地方由于情况各异，也没有统一的标准。
路基施工指导意见(试行稿)沪宁高速公路江苏段扩建工程路基施工指导意见（试行稿）江苏沪宁高速公路扩建工程指挥部沪宁高速公路江苏段扩建工程路基施工指导意见（试行稿）第一章总则第二章PTC桩施工2-1准备工作2-2PTC桩的施工2-3PTC桩帽的施工2-4碎石垫层和钢筋网的施工2-5施工控制注意事项第三章水泥搅拌桩施工及浅层软土处理3-1准备工作3-2水泥搅拌桩复合地基的施工3-3水泥搅拌桩的施工控制注意事项3-4浅层软土的处理第四章拼接路堤施工4-1准备工作4-2路堤拼接4-3结构物回填第五章石方路堑爆破施工5-1石方爆破施工准备5-2石方爆破施工5-3通车道路石方爆破的特别要求第六章特殊填料路堤的拼接6-1粉砂土路堤的拼接6-2膨胀土路堤的拼接6-3土石混合料路堤的拼接附件：《沪宁高速公路江苏段扩建工程管桩技术标准》第一章总总则1-1沪宁高速公路主线全长248.21km，扩建工程采用路基两侧直接拼接加宽为主，局部路段分离加宽为辅的方法，将原来的四车道对称扩建为八车道，在路基两侧各加宽8.25m。
施工期间要确保原沪宁高速公路正常通车和运营，施工难度大，交通组织复杂，各施工单位必须认真做好施工组织和交通组织方案，并报请监理工程师批准后实施。
1-2沪宁高速公路穿越苏南水网地区，沿线软土地段长度约92公里，占全线总长度约37%，新老路堤的差异沉降是影响拼接施工成败的关键因素，必须严格控制。
因此软基处理是扩建工程的关键。
全线软基处理主要采用三种方案：1)软土深度≤3m，换填处理；2)3m＜软土深度≤10m，水泥搅拌桩处理；3)软土深度＞10m，预应力管桩处理。
预应力管桩是指先张法预应力砼薄壁管桩（以下简称：PTC桩）。
1-3原沪宁高速公路于1992年6月开工建设，1996年9月全线建成并投入运营。
其东段是冲积平原，西段是矮丘，地质条件复杂。
全线路堤平均填筑高度约3.7m，西段有部分深挖路堑，石质破碎，节理发育。
1概况沪宁高速公路（江苏段）地处长江下游，西段以微丘地形为主，东段位于长江三角洲平原，北靠长江，南邻太湖流域，地势平坦开阔，河网密集，第四系地层厚度大，属河湖堆积地貌，地下水位高，气候多雨潮湿。
因此，必须采取有效的排水与防护措施，及时排除公路范围内的水，并防止雨水浸入，以确保路基路面稳定和高速行车安全。
沪宁高速公路的排水系统是由路基排水、路面排水及中央分隔带排水三个部分组成的综合排水系统，路基防护措施是根据沿线不同的土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料因地制宜地选择的。
现将其介绍如下，以供同行参考。
2路基排水进行路基排水设计的目的就是将影响路基强度及稳定性的地下水及地面水及时排出公路范围。
路基排水设施主要由排水垫层、边沟、排水沟、截水沟、盲沟、渗沟、涵洞等组成，并与原有沟渠、河流等相连。
设计应遵循塘路分家、路田分家的原则，使高速公路排水系统自成体系。
2.1地面排水路基地面排水主要是通过全线贯通的边沟来进行的，一般采用0.6m×0.6m的梯形边沟，边坡1：1，以25cm厚的7.5号浆砌片石铺砌，边沟纵坡一般不小于0.3%，坡长小于300m，边沟水均应引离路基，排入原有水系中的河流、排水渠及取土坑内，但不排入鱼塘内，当边沟与涵洞、通道发生交叉时，一般将边沟水直接排入涵洞，或在灌溉涵、通道处让路基边沟向两侧排走或设边沟倒虹吸涵通过。
在挖方地段，还应设置0.4m×0.4m的梯形平台截水沟，并在坡顶外侧设0.6m×0.6m的矩形地面截水沟，以排除坡面水。
截水沟均以25cm厚的7.5号浆砌片石铺砌。
2.2地下排水地下水带来的危害往往很大。
过去的地下水会使得路基泡软、坍塌，并严重影响路面结构的安全，在平原微丘区修建高速公路尤须重视地下排水设计。
2.2.1软基处理段沪宁高速公路丹阳以东广泛分布着淤泥质软土层，地下水含量较大，为保证软土段路基的稳定，迅速排除地下水至关重要。
为此，设计采取：板砂垫层超载预压的深层。
关于降低沪宁高速公路路堤设计高度的探索
沪宁高速公路江苏段为我省“八五”计划和十年规划期间战略性交通基础设施之一。
该路横贯江苏省苏南地区，连接宁、镇、常、锡、苏五个经济发达城市。
自丹阳向东，均为广阔无际的平原。
人烟稠密、村庄及旅游资源多，水系发达河流多，江海冲积平原软土分布多，人均土地少，筑路材料少，建设资金少，具有“三多、三少”的特点。
在贯彻国家有关方针、政策前提下，充分吸取国内外高速公路建设的成功经验，根据勘察资料和施工、使用的实践经验，将本路建成一条技术标准高、投资少、效益好，且具有江苏特色的高速公路，设计工作起着举足轻重的作用。
路基设计高度关系到土方工程量、占地、软基处理、施工工期、工程投资、桥头沉降、养护工作量、行车安全等诸方面因素。
设计中要妥善处理好政治与经济、整体与局部、远期与近期、公路建设与工业和农田基本建设的关系。
通过综合研究分析，精心优化路线纵断面设计，认真进行方案比选，采取各种措施，降低路基设计高度，具有很大的意义。
我们在该路某段的优化纵断面设计中，归纳起来，采取的措施主要有以下10点：
1 充分调查研究，核定合理的通航等级、水位和净空标准
平原区桥梁的设计标高对路线纵断面设计起着控制作用。
现以本院承担测设的常州市东段(龙虎塘至北邵村)为例，在该段23.5km中，就有大、小河流30
多条。
我们组织充分的力量，在勘测的同时，进行了深入细致调查。
如搜集航道主管部门意见，搜集苏南运河整治、太湖区域以及常州市的有关规划资料，搜集武进县志以及沿苏南运河、沿长江边的水文站与桥闸的净高、水文等资料。
同时，进行现场行船类型与航行密度的调查，进行了桥轴线河床断面、形态断面、洪水位及河流水面比降等测量。
从而，按部规范规程及厅技术标准综合论证，提出了各通航河流的等级、最高通航水位、净高及净宽标准的意见。
鉴于“全国天然、渠化河流及人工运河通航试行标准”，对七级航道通航净宽规定只有7～8m。
而我们根据江苏实际情况，通过论证，并经省航道主管部门同意，航道净宽按13m 控制，地方政府也较满意。
由于调查详细和论证充分，标准核定比较合理，最高通航水位的采用值，亦比“工程可行性研究报告”降低30～40cm。
2 采取行政措施，适当归并乡村道路，合理设置通道的位置和数量
通道设置是影响路线纵断面设计又一重要控制因素。
高速公路常州市东段横穿6个乡、37个村，贯穿南北乡村道路(包括生产大路)计有80多条。
如果逢路就设通道，则每230m就需设一通道，显然不合理。
经与地方政府和有关部门密切联系，共同调查，对拟设通道进行了逐处分析。
从而在处理路线与乡村道路、村镇和农田水利建筑设施等关系方面，达到了统筹兼顾的目的。
我们根据被交叉
公路或乡村道路的技术标准，以及交通量、车类组成、分流情况和自然条件等因素，合理确定通道设置的位置、类型和型式。
本路段，除2处为互通式立交外，初测方案共计设置了7处分离式立交(含上跨主线的乡村道路农用汽车桥4处)，48处拖拉机通道或人行通道。
其余20多处农用生产路作归并处理，不设通道。
这样设置通道间距，无论从国家全局和地方利益分析，还是从国内已建高速公路通道平均间距400～600m参考，以及从交通部技术标准规定对乡村道路与公路交叉数量，根据公路等级应有的控制的要求来看，均较合理、适宜。
根据部和厅技术标准规定，通道的净空(宽×高)按当地交叉情况和车辆组成采用。
人行通道为4m×2.2m；拖拉机通道为4m×2.7m；一般农用汽车通道为
6m×3.5m。
3 充分利用跨河桥边孔及排水箱涵作为通道
综合利用桥涵设施是减少通道的有效措施，广州～佛山高速公路在这方面提供了一些成熟的经验。
我省苏南地区的大部分河流均有通航要求，河堤也有一定宽度，可供拖拉机行驶，甚至可通农用汽车。
以通航净高控制设计的桥梁，根据调查论证，并征求地方意见，桥下边孔能利用作通道的尽量利用。
在该段22座跨河桥中，有的利用两侧河堤，有的利用一侧河堤，利用桥梁边孔共解决了18处通道。
该段排水涵洞工程设计了10多处箱涵，在非汛雨季节积水不深，可搭设跳板，兼作通道使用。
综合利用桥涵设施，减少了单建通道工程，对降低路基设计高度起到了较大的作用。
4 支线公路及通汽车乡村道路与主线相交时，尽量采用支线上跨主线的立交方案
本段有3处支线公路，4处通汽车的乡村道路，2处城市规划道路，全部采用主线下穿、支线上跨。
有2处互通式立交中，横山桥立交也采用主线下穿方案。
在支线上跨交叉处，主线路基设计高度按最小填土高度控制。
市规划部门提出的城市规划道路位置，我们在路线纵断面设计中，注意将该处尽量拉低，预留位置，以利实施上跨时，减少接线高度和长度。
关于支线上跨所配桥型，我们借鉴了沈阳～大连高速公路经验，注意在主线两侧多增设1～2孔，并注意桥型轻颖美观，以使视野开阔，减少压抑感。
上跨桥梁两侧设防落网，以策安全。
5 贯彻部公路桥梁设计通用规范及厅技术标准
在桥型选择中，我们认真执行因地制宜、就地取材和便于施工、养护的原则，尽量采用预应力混凝土结构板梁或标准化装配式结构的上部构造，这是降低桥梁建筑高度的最佳方案。
预应力混凝土(P、C)板或T梁与普通钢筋混凝土(R、C)板或T梁，在汽车—超20级计算荷载条件下，一般采用的建筑高度如表1
P、C与R、C板或T 梁高度对照表表1
跨径(m)
高度(m)
101316202530
类型
空心板0.500.650.80
P、C
T 梁 1.301.601.90
空心板0.700.851.10
R、C
T 梁 1.301.602.00
常州市东段内8条主要通航河流，除三山港河为6级，潞横河及草塘浜河为8级外，其余均为7级航道。
由于对7级航道按通航净宽13m控制设计，当路线与河流斜交角度小于或等于30°时，桥梁中孔配用跨径16m空心板即满足。
桥梁边孔可配置等跨，也可配较小的跨径。
这样的桥型布置方案对降低路基设计高度及利用桥梁边孔作通道均有效果。
6 减去箱涵顶回填土工程
涵顶直接铺筑沥青混凝土路面，从防滑、耐磨考虑，我们设计加铺中粒式沥青混凝土，顶板边缘最小厚度控制5cm。
7 下挖支线通道设置
主线与顾家头乡村道路交叉。
该村周围地势高，边沟有排水至低塘的条件。
我们将被交叉道路设计为下挖形式，通道做水泥混凝土路面结构，挖方形成路堑段做成浆砌片石矮挡墙及边沟铺砌。
8 路线最小纵坡长度确定
JTJ011-84《公路路线设计规范》对高速公路尚无具体规定，在对路线纵断面设计中，我们参考了国内高速公路经验，由工程可行性研究报告所控制的800m
标准，改为400m控制，适当增加变坡点，这对降低路基设计高度，也起到较大作
用。
9 按交通部技术标准，平原微丘地区，高速公路最大纵坡允许到3%
我们在最小纵坡长度、竖曲线半径、以及平纵组合满足技术标准规定前提下，设计时尽量用足。
10 大桥桥型作多方案比较，优先选用建筑高度较低的桥型
在本段高速公路的初步设计中，通过采取以上措施，路基设计平均高度由4.75m下降为3.7m。
按1km计算，路基填方量由15.73万m3，下降到11.67万m3；减少了用地宽度，少占地3335m3；减少填方量，少挖废土地1.8万m3，仅
减少填方量及占用土地，每km可节约投资100万元以上，占工程造价的8%左右。
除此，路基设计高度降低软土地基处理工程及防护工程也相应减少，工期缩短，桥头沉降量减少，养护工作量减轻，有利安全行车，其经济、社会和环境综合益也很显著。
总之，本院设计人员从国家利益的全局出发，坚持了设计的科学性和公正性，深入调查研究，认真征询地方政府和有关部门意见，抓住主要影响因素，作周密分析和多方案论证，使路线纵断面及平纵组合设计不断优化。
并大力宣传降低路基设计高度的重要性和必要性，取得各级领导的重视和支持。
这对将沪宁高速公路建成技术标准高、投资省、效益好，具有江苏特色的优秀建设项目，具有较大的经济意义和政治意义。
