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船员死亡赔偿标准船员作为海上工作人员，在执行职责时可能会面临各种危险，其中包括生命安全的风险。
一旦船员在工作中不幸身亡，其家属将面临巨大的生活压力。
因此，船员死亡赔偿标准成为了一个备受关注的话题。
在国际航运业中，船员死亡赔偿标准是一个涉及法律、保险、人权等多个领域的复杂问题。
本文将从国际公约、国内法律和保险等多个方面来探讨船员死亡赔偿标准的相关内容。
首先，我们来看国际公约对船员死亡赔偿标准的规定。
国际劳工组织《海员工作与生活条件公约》规定，船员在执行职务中因意外身亡或永久丧失劳动能力时，其家属有权获得一定的赔偿金。
具体标准包括基本赔偿金、丧葬费用、子女抚养费等。
此外，国际海事组织也对船员死亡赔偿标准做出了相关规定，要求船东必须购买船员人身意外伤害保险，以保障船员在工作中发生意外时能够得到应有的赔偿。
其次，国内法律对船员死亡赔偿标准也有明确规定。
我国《海商法》规定，船员在执行职务中因公殉职的，其家属有权获得相应的赔偿金。
具体标准由国家相关部门根据实际情况制定，并在一定范围内进行调整。
此外，我国还颁布了《海员劳工保护法》，对船员的工作条件、保险待遇等方面做出了详细规定，以保障船员的合法权益。
最后，我们来看保险公司对船员死亡赔偿标准的规定。
船员人身意外伤害保险是船员及其家属最直接的经济保障手段。
保险公司会根据船员的职务、工作性质、工作地点等因素来确定保险金额和赔偿标准。
一般来说，保险公司会对船员的生命安全、身体健康进行全方位的保障，确保船员在工作中发生意外时能够得到及时、充分的赔偿。
综上所述，船员死亡赔偿标准是一个涉及多个领域的复杂问题，需要国际公约、国内法律和保险公司等多方共同参与和规范。
只有通过国际合作、立法保障和保险保障等多种手段的综合作用，才能最大程度地保障船员的合法权益，为船员及其家属提供全面的经济保障。
希望各国能够加强合作，共同致力于完善船员死亡赔偿标准，为海上工作人员营造更加安全、稳定的工作环境。
海难救助报酬与补偿条款随着全球化的发展，海上贸易和旅游业务也愈发繁荣。
然而，海上活动的安全性始终是一个重要的考量因素。
在海难事故发生时，救助和补偿问题成为了关注的焦点。
本文将就海难救助报酬与补偿条款进行探讨。
我们需要理解什么是海难救助报酬。
海难救助报酬是指救助人在执行救助任务时，为了保护和挽救船舶、船员及其他人员的生命财产安全而获得的报酬。
根据国际海事组织的规定，救助人有权获得合理的报酬，以鼓励他们救助遇险船舶和人员。
救助报酬的计算方式一般有两种：一是基于船舶价值的报酬计算方式，二是基于救助人实际付出费用的报酬计算方式。
对于大型商船来说，由于其价值较高，一般会采用基于船舶价值的计算方式。
而对于小型船只或个体船舶，一般会采用基于实际付出费用的计算方式。
海难救助报酬的支付方式也需要明确规定。
一般来说，救助人可以选择一次性支付或分期支付。
在实际操作中，为了保障救助人的权益，可在合同中明确约定支付时间、方式和金额等细节，以避免纠纷的发生。
然而，仅仅有救助报酬是不够的。
在海难救助过程中，船舶和船员很可能会遭受损失。
因此，补偿条款也是不可或缺的一部分。
补偿条款主要包括船舶和船员的损失补偿、人身伤害赔偿和其他相关费用的支付。
对于船舶的损失，通常是按照船舶的实际价值或修复费用进行补偿。
对于船员的损失，一般是按照劳动法律的规定进行赔偿，包括医疗费用、伤残补偿金和生活费等。
此外，如果救助人在救助过程中遭受了损失，也应该得到合理的补偿。
为了保障救助和补偿的有效实施，国际社会制定了相关的法律和规范。
例如，国际海洋法公约规定了海难救助的基本原则和程序。
国际海事组织还发布了《海难救助规则》，对救助报酬和补偿条款进行了详细的规定。
此外，一些国家还制定了相关的国内法律，以进一步明确海难救助的具体要求。
在实际操作中，海难救助报酬与补偿条款的具体内容可能会因国家、地区和船舶类型的不同而有所差异。
因此，在签订合同之前，各方应该认真研究和商讨，确保合同内容能够满足双方的需求和利益。
第26卷 第6期 世界海运 Vol.26 No.6 2003年12月 World Shipping Dec. 2003［收稿日期］2003-08-28 ［作者简介］王秋阳（1979-），女，辽宁大连人，在读硕士研究生，研究方向为国际法学。
完善我国海难救助报酬分配的几点建议&王秋阳 (大连海事大学，辽宁 大连，116026)【关键词】海难救助；救助报酬；内部分配；外部分配【摘要】救助报酬的分配是海难救助制度中一个至关重要的方面。
分配方案的合理与否，公正与否直接影响鼓励救助这一目的的实现。
分析了我国有关海难救助报酬分配的现状，比较、借鉴有关救助公约和英、美、日等国家国内法，为其完善提出了几点修改建议。
【中图分类号】D922.294 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2003)06-0033-02１ 海难救助制度产生的目的 海难救助是海上运输中古老的法律制度，又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物、人命以及其他财产由外来力量进行施救获得报酬的法律关系，不论这种行为发生在任何水域。
“罗得法”中有这样一段描述：“为了拯救一艘船舶而需要支付费用，这些费用应由船的整体来负责。
”航海贸易初期，人们把航海看做是“冒险”的事业，因为海上风险大，人们抵御天灾的能力低，海盗盛行……为了航海贸易的发展，产生了这样一种需要：从立法人的角度考虑，希望通过制定特殊的救助法律，达到鼓励人们去救助危险中船舶的目的；从遇难船舶所有人的角度考虑，与其让天灾将船货吞没或让海盗将船舶掠走，不如请他人前来救助，救助成功给予救助报酬。
海难救助的普遍立法就是在这种情势下，从中世纪起首先在欧洲各国开始的。
２ 我国关于海难救助报酬分配的现状 从海难救助制度的产生及目的分析，我们不难看出它存在的两个基础：一是海上特殊风险的存在，而且这种风险的大小与其发展需要成正比；二是救助获得成功，被救助人向救助人支付救助报酬。
从经济学理论出发，救助报酬对被救助人来说是成本，对救助人则是收益。
第1篇一、案件背景南海，自古以来就是中国的固有领土。
近年来，随着我国经济的快速发展和海洋权益意识的提高，南海问题日益成为国际社会关注的焦点。
在此背景下，南海救助局作为我国海上救援的重要力量，承担着维护国家海洋权益、保障海上安全的重要职责。
然而，在执行任务过程中，南海救助局遭遇了一起法律案件，引起了广泛关注。
二、案件经过2018年5月，南海救助局接到一艘外国货轮的求救信号。
该货轮在南海某海域发生故障，船上20余名船员生命安全受到威胁。
南海救助局立即启动应急机制，派遣救援船只前往现场实施救援。
在救援过程中，南海救助局发现该货轮所属公司涉嫌非法在我国南海海域从事油气开采活动。
为维护国家海洋权益，南海救助局依法对货轮进行了扣押，并要求其所属公司停止非法开采活动。
然而，货轮所属公司不服扣押决定，向我国海事法院提起诉讼，要求解除扣押并赔偿损失。
案件经海事法院审理，于2019年1月作出一审判决，维持南海救助局扣押货轮的决定。
货轮所属公司不服一审判决，向我国最高人民法院提起上诉。
2019年6月，最高人民法院作出终审判决，驳回上诉，维持原判。
至此，南海救助局法律案件圆满落幕。
三、案件分析（一）维护国家海洋权益南海救助局法律案件的成功，充分体现了我国在维护国家海洋权益方面的坚定决心。
在面临非法开采等侵权行为时，南海救助局依法采取措施，维护了国家领土主权和海洋权益。
（二）彰显法治精神案件审理过程中，我国海事法院和最高人民法院依法审理，确保了案件的公正、公平。
这充分展示了我国法治建设的成果，彰显了法治精神。
（三）提高国际影响力南海救助局法律案件的成功，得到了国际社会的广泛关注。
这有助于提高我国在国际舞台上的影响力，展示我国作为一个负责任大国的形象。
四、案件启示（一）加强法治建设南海救助局法律案件的成功，为我国法治建设提供了有益经验。
我们要进一步加强法治建设，提高司法公正性，为维护国家权益提供有力保障。
（二）强化海洋权益意识随着我国海洋权益意识的提高，我们要加强海洋权益教育，提高全民海洋权益意识，为维护国家海洋权益奠定坚实基础。
中华人民共和国交通部国内航线海上救助打捞收费办法中华人民共和国交通部国内航线海上救助打捞收费办法第一条为加强对海上救助打捞收费管理，制定本办法。
第二条交通部专业救助打捞机构（以下简称救助人）在我国沿海水域对国内航线的船舶实施的各类救助、打捞工程以及出租船舶、浮吊、机具设备或提供劳务等业务，按本办法和所附国内航线救助打捞费率表（以下简称费率表）收取费用和报酬。
第三条签订“无效果－无报酬”契约的救助。
救助无效果的，救助人无权取得救助报酬；救助有效果的，除按本办法和费率表计算各项费用外，确定救助费用还应考虑以下因素：（一）救助的效果；（二）被救船舶、旅客、船员、船上的货物和其他财产遭受危险的性质和程度；（三）救助人在防止或者减少环境污染方面的专业技术能力和所做的努力；（四）救助人消耗的时间，支付的费用和遭受的损失；（五）救助人承担的风险；（六）救助工作的及时性；（七）救助船舶和设备有效性，处于准备使用的状态和价值；（八）获救财产的价值。
除强制救助和防止或减少环境污染的救助外，救助费用的总额不得超过获救财产的总价值。
救助人可根据有关规定，向被救船舶收取合理的特别补偿。
第四条救助人在执行下列任务时，除按第三条规定的情况外，应加收风险费：（一）港航监督部门责令强制打捞，并要求委托救捞机构迅速施工的打捞工程；（二）险恶海区、海况下的打捞工程；（三）打捞油船和其他载有危险品的船舶；（四）搜寻和打捞危险品和工程；（五）其他有风险的特殊工程。
第五条风险费可根据风险的性质（责任风险、经济风险、财产风险）和程度，按全部救助打捞费额的１０％～５０％收取。
第六条救助打捞已破损、沉没的船舶，其油污责任保险由船东负责。
第七条正常航行的船舶请求出动救助船舶接送人员时，按本办法和费率计费。
第八条发生其他未列入本办法和所附费率表的收费项目时，费用由双方议定。
第九条获救财产（船、货、燃油和运费）在转移前需付清救助打捞费用（报酬）或提供担保。
船员死亡赔偿标准船员作为船舶运输中至关重要的一环，他们的安全与船舶的安全息息相关。
然而，在海上工作也存在一定的危险，一旦发生船员死亡的情况，赔偿问题就显得尤为重要。
那么，船员死亡赔偿标准是如何规定的呢？首先，根据国际海事法的相关规定，船员死亡赔偿标准主要包括以下几个方面：1. 生命保险金。
船员通常会购买相应的船员生命保险，一旦不幸身故，其家属可获得相应的保险金。
保险金的数额通常由船员与保险公司协商确定，根据船员的职务、工作年限等因素而定。
2. 工资赔偿。
船员死亡后，其未领取的工资也应得到相应的赔偿，这通常包括未领取的工资、加班费等。
船员的家属有权要求船东或船舶经营者支付相应的工资赔偿。
3. 丧葬费用。
船员死亡后，其家属还有权获得丧葬费用的赔偿。
这些费用通常包括遗体运回家乡的费用、丧葬仪式的费用等。
4. 损害赔偿。
船员死亡可能会给家属带来一定的精神和经济损害，因此，根据相关法律规定，船员家属也有权获得相应的损害赔偿。
除了以上几个方面的赔偿标准外，不同国家和地区还可能有一些特殊的规定和标准。
在国际航运中，一般会遵循国际海事法的相关规定，确保船员及其家属能够得到公正合理的赔偿。
此外，船员死亡赔偿标准的具体执行也需要考虑船员的国籍、船舶的注册国等因素。
在一些国际公约中，也对船员死亡赔偿标准进行了具体规定，船东和船舶经营者应当遵守这些规定，确保船员及其家属的合法权益。
总的来说，船员死亡赔偿标准是一个涉及多方面因素的复杂问题，需要船员、船东、船舶经营者等各方的共同努力，以确保船员及其家属在不幸事件发生时能够得到应有的赔偿。
同时，也需要国际社会的关注和支持，共同维护船员的权益，推动船员死亡赔偿标准的进一步完善和规范化。
综上所述，船员死亡赔偿标准是一个涉及多方面因素的复杂问题，需要各方共同努力，确保船员及其家属的合法权益得到保障。
希望未来能够通过国际合作，进一步完善相关法律法规，推动船员死亡赔偿标准的规范化和统一化。
船员死亡赔偿标准船员作为船舶运输中不可或缺的一部分，其安全和权益保障是航运行业的重要问题之一。
在航运过程中，船员可能会面临各种危险，甚至不幸遇难。
因此，船员死亡赔偿标准是一个备受关注的问题。
在国际航运领域，船员死亡赔偿标准受到国际公约和国际法律的规范和约束。
本文将就船员死亡赔偿标准进行详细阐述，以期为相关人士提供参考和指导。
首先，根据国际劳工组织《海员工作与生活条件公约》规定，船员的死亡赔偿标准应当包括以下内容，一是基本赔偿金，即由船东或其保险公司支付给受害船员家属的赔偿金；二是殡葬费用，即用于支付受害船员殡葬费用的资金；三是家属生活补助金，即在受害船员死亡后，由船东或其保险公司支付给受害船员家属的生活补助金。
这些赔偿内容都是为了保障受害船员家属的合法权益，确保他们在受害船员不幸离世后能够得到必要的经济和生活保障。
其次，船员死亡赔偿标准的具体数额应当根据相关国际公约和国际法律的规定进行确定。
一般来说，基本赔偿金的数额取决于受害船员的工资水平、工作年限以及其他个人情况，同时也受到国际公约和国际法律的限制和规定。
殡葬费用和家属生活补助金的数额则应当根据实际情况进行合理确定，以满足受害船员家属的实际需求。
再次，船员死亡赔偿标准的执行应当严格依照国际公约和国际法律的规定进行。
船东或其保险公司应当及时足额地支付基本赔偿金、殡葬费用和家属生活补助金，确保受害船员家属的合法权益得到保障。
同时，相关国际组织和监管机构也应当加强对船员死亡赔偿标准执行情况的监督和检查，确保相关规定得到切实执行。
最后，船员死亡赔偿标准的完善和提高是一个长期的过程。
船员作为航运行业的重要组成部分，其安全和权益保障应当得到更加重视和关注。
各国政府、国际组织和航运企业应当共同努力，加强船员死亡赔偿标准的研究和制定，不断完善相关法律法规和标准，以确保船员的合法权益得到全面保障。
综上所述，船员死亡赔偿标准是航运行业中的重要问题，其内容和执行均受到国际公约和国际法律的规范和约束。
我国海上人命救助报酬法律问题探析[摘要]海上人命救助历来被看作基于人道主义原则的一项强制性义务而存在，具有无偿性、法定性、义务性等特点。
但近年来人命救助报酬请求权存在与否的争议不断，各国及国际公约大都采取了相对肯定说支持了有限度的人命救助报酬请求权。
文章将以我国海上人命救助报酬问题为研究对象，针对相对肯定说之不足和产生的相关法律问题进行探讨。
[关键词]人命救助报酬；绝对肯定说；强制救助；自愿救助一、海上人命救助制度溯源海上救助伴随着人类海运的发展具有悠久的历史。
最早的相关法律规定可以追溯至公元前800年前后的《罗德海法》，其中就有关于救助报酬分配的方面的记载。
而海上人命救助是指以人命为标的的救助法律关系。
早在法国国王路易十四时期制定的1681年法国《海事条例》中，第一次以成文法的形式明确赋予救助人请求救助报酬的权利，规定了法国国民对遭遇海难者，应尽力救助，否则依法承担刑事责任的内容。
然而由于西方的海商传统等历史缘故，传统的海难救助观点和学说均将人命救助排除出了海难救助的范围，人命救助仅能被作为一项人道主义义务，是救助者的一种法律义务而无权请求报酬。
发展至当代，海难救助制度虽然有了长足的发展，而特有的激励制度成为了海难救助的一大特点，但由于人命这一标的特殊救助性质而产生了许多争议，因而目前国际公约、各国法律在人命救助上的普遍做法是以公法规制海上人命的救助，强制性规定船长具有救助人命的义务，但这种强制性的作法自然是建立在不严重危及本船人员及财产基础之上的，是故这种排除了合理例外的强制性义务的实际效果并不理想已是必然。
二、人命救助报酬存在之合理性的争议长期以来人命救助一直被认为是一种公法上的救助行为，是国际公约和国内法基于人道主义原则而为船长规定的一项特殊的强制义务，因此也应具有法定性、公益性、无偿性和优先性的特点。
虽然通说对于人命救助的无偿性是肯定的，但是对于人命救助能否取得报酬这一问题在学界及司法实践中一直存在争议。
关于海上人命救助报酬请求权，一般分为肯定说和否定说两大类学说，而肯定说中又有相对肯定说与绝对肯定说之分。
（一）传统否定说的没落与相对肯定说的普遍适用否定说认为人命救助是人类道德的体现，报酬请求权为对物的诉讼所产生的权利即其为对物权而非对人权，法律上无法加以承认其报酬请求权的存在。
①而肯定学说则认为否定学说违背了法律平衡的原则，基于公平和奖励的原则以及海上救助商业化趋势及民间救助的可能性，主张救助人应当享有救助报酬请求权。
相对肯定说认为单纯的人命救助不能进行报酬请求，而此种学说为当今大多数国家及国际公约所承认。
我国《海商法》第一百八十五条规定，在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。
②此项条款也证明了我国对人命救助报酬请求权的非独立性给与了肯定。
美国法律对人命救助人是否可以提供救助报酬并没有直接的规定。
目前仅仅在案例实践中能够体现出人命救助人有权从海难救助同时获救的财产中请求分得合适的份额。
即在司法实践中，美国也仅仅承认了相对肯定说的做法。
（二）绝对肯定说的合理性1.绝对肯定说之观点及其适用的优势性绝对肯定说作为肯定学说中的另一分支其认为，人命救助的报酬请求权应当是独立的，这不仅仅能够有效地促进对人命救助的积极救援，同时也正是基于对施救方因救助而产生损失的一种公平补偿，不能仅因人道主义原则即强加与船长必须救助的义务。
对于海上人命救助的报酬请求权问题，笔者认为绝对肯定说更加符合海上人命救助发展趋势及实际救助效果的需要。
就海上救助的实际状况而论，最能够采取及时救助的主体往往不是相关的专门性救助组织，而是距离该遇难船舶最近的其他船只。
基于人道主义原则的强制性手段固然有其存在的合理性，但随着救助的商业化趋势以及对本船只财物及人命安全、船舶航行经济价值的考虑，经常在实践中出现路遇遇难船只不救而过的尴尬情况，这使得义务救助以及相对肯定说模式陷入了实践中“失效”的困境。
与相对肯定说不同，绝对肯定说肯定了人命作为独立标的的救助价值，不将其报酬请求权依附于财产救助之上，可以有效解决船长因救助人命而造成的自身经济损失却得不到补偿的顾虑，从而及时救援。
因此从实践效果而言，绝对肯定说更有利于对人命的救助。
2.英国对绝对肯定说的法律适用目前，英国作为海商法最为发达和完备的代表性国家之一，其立法已体现了由相对肯定说向绝对肯定说的转变。
英国《1894年商船法》中第五百四十四条明确规定，救助人命可以获得报酬，当船舶所有人支付报酬时，救助人的救助报酬应当优先于其他救助请求权。
③可见，英国的海上救助立法不仅仅承认了人命救助独立报酬请求权，且确认了其请求的优先性，这是难能可贵的发展和改变，这一做法，对海上人命救助制度的发展具有一定的启发性。
三、我国海上人命救助及救助报酬法律制度及问题目前在世界范围内得到广泛认同的《1989年国际救助公约》和以美国、加拿大等为代表的大多数国家的海上救助制度都是建立在狭义的海上救助概念之上，均否认人命救助同船舶、货物等财产救助和环境救助具有同等的地位，而将人命救助排除在海上救助的范围之外，并将其置于一个比较尴尬的境地。
④（一）我国海上人命救助法律适用的情况我国目前海上人命救助相关问题主要适用《海商法》、《海上交通安全法》和相关国际公约之规定。
我国海商法专设有海难救助章节，但其中直接与人命救助内容相关的仅有第一百七十四条、第一百八十条及第一百八十五条。
其中第一百八十五条之规定表明我国针对人命救助报酬问题现行采用的学说为相对肯定说，即对人命的救助原则上是义务而无偿的，救助方不得向获救人员请求报酬，但有权从救助船舶或其他财产、防止或减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中获得合理的份额。
而《海上交通安全法》中“海难救助”这一章节中的相关内容之规定相较于《海商法》也基本一致。
（二）我国海上人命救助报酬法律制度存在的问题诚如上文所述，可以看出在实际救助中，正是由于法律对救助报酬问题的相关规定导致了消极救助的后果，存在以下几方面的问题。
第一，义务救助模式的局限性逐渐凸显。
我国海商法的相关规定奠定了以船长的强制性义务救助为海上人命救助之基础。
虽然立法者的初衷是试图以公法制裁这种更具有法律威慑力的方式捍卫无价的生命，但从救助发展的历史和现状来看，人命救助所采用的这一激励方式发挥的作用并不理想。
随着海运的发展，航运的经济性成为船长必须慎重考虑的问题。
因而在即时救援中，对于并不必然获得报酬的人命救助，很可能对施救方产生不良经济影响，也必然降低其施救的积极性，这已经成为义务救助模式一大不可忽视的局限。
第二，相对肯定说在实践中存在着失效之处。
相对肯定说现已被国际公约及各国立法广为采用，其虽然在一定程度上认可了报酬请求权的存在，但是对于纯人命救助的情况依然得不到报酬却无疑成为该学说的软肋。
其不足之处恰恰体现在未把人命作为法律承认的独立救助标的这一问题上。
其将人命价值依附于物之上的做法，无异于将人命无价等同于人命没有价值。
因此，不能狭隘地因人命救助没有带来财产增加，就否定纯人命救助者的报酬请求权。
最后，人命是否构成海上救助的客体对确定报酬请求权也具有深刻的影响。
上文所述的两种既有学说固然是探讨海上人命救助报酬请求权的焦点，但除此之外，关于海上人命救助本身的法律问题也构成了报酬请求权存在基础薄弱的因素之一。
目前，关于人命救助是否属于海上救助的客体依然存在争议。
正是由于对人命这一标的的未完全承认，导致了人命无法成为单独的救助标的而需要依附于物，而对人命标的的非独立性承认正是相对肯定说存在的基础。
可见，对人命标的的独立性承认对实践中救助人命的行为是有密切影响的。
四、我国海上人命救助报酬法律的完善（一）对绝对肯定说的逐步承认我国《海商法》、《海上交通安全法》以及参加的相关国际公约中对于海上人命救助报酬问题都采取了相对肯定说模式下的立法，认为人命不单独作为救助的标的，没有独立的救助报酬请求权。
但显然，相对肯定说的局限性导致了救助实践中的种种困境，因此，笔者认为承认人命作为独立的、绝对的救助标的，拥有不依附于物之独立救助报酬请求权是一种发展的趋势，这也是实践需要催生的一种必然。
（二）公力义务救助与私力有偿救助结合的模式比较两大法系和我国的海上人命救助制度，针对相对肯定说立法下产生的报酬请求权问题，笔者认为可采用强制无偿救助与自愿有偿救助有效结合的模式鼓励对海上人命的救助。
具体而言，应当区分救助主体的不同施行不同的救助义务原则。
对于国家相关的救援机关，以强制无偿救助为原则，从公法角度加以规制。
而对于非国家性的施救主体，采用自愿有偿救助为主、强制义务救助为辅的原则，引导其对人命的救助，而不仅仅通过对船长强制义务的施加而达到救助人命的目的。
这需要对人命救助报酬独立请求权的变相承认。
具体实践中可以在现有法律的基础上对单独人命救助进行特别的规定，允许单独救助人命也可以获得报酬或相应补偿，单独救助人命的报酬可从专项基金获取，以对其救助人命的行为加以鼓励。
此外，笔者认为传统的“无效果，无报酬”原则虽然保护了被救助人的利益，但对于人命救助并不完全适用，在救助人命中不应根据该原则要求一定要取得救助的效果，除非施救人在救助活动中有过错导致被救助人的死亡或受伤，否则皆应具有请求救助报酬的权利。
五、结语作为发展中国家的海洋大国，我们应当深刻体会到为海上人命救助设立有效的报酬机制并非空谈，以公法手段为主的无报酬激励机制确实在一定程度上阻碍了对人命的救助和整个人命救助制度的发展。
在人命救助报酬传统理论受到冲击的今天，基于鼓励人命救助的目的，承认人命作为独立救助标的具有必然性，区分不同的救助主体而施行有区别的救助原则才能合理有效地结合强制义务救助与资源有偿救助，从而切实地达到有效救助人命的本质目的已经成为一种发展趋势。
[注释]①吴煦.救捞政策与法规.大连海事大学出版社，2012版，第75页。
②中华人民共和国海商法. 1993. 第185条。
③尹雪松.海难救助中人命救助问题的研究.大连海事大学学位论文，2010。
④李晓颖.海上人命救助的酬金请求权.上海海事大学学位论文.2007。
[基金项目]本文系司法部国家法治与法学理论研究项目：《国家海上搜救社会合作法律机制研究》，2013年4月—2014年12月，项目批准号：12SFB5014；辽宁省社科规划基金项目：《辽宁省海上搜救社会合作法律问题研究》，2013年1月—2013年12月，项目批准号：L12DFX026。
