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试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响作者：范广达刘航硕来源：《法制与社会》2012年第20期摘要众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，《鹿特丹规则》相较于其他公约的最大的变化就是增加承运人的义务。
由于我国是新兴的航海大国，可想而知公约对我国海运业的影响是多么巨大。
本文通过对《鹿特丹规则》对承运人责任体系的变动来说明公约对我国海运业的影响，以及针对这些影响我国海运行业应该如何应对。
关键词《鹿特丹规则》承运人承运人责任海运业作者简介：范广达，吉林大学法学院在读博士，东北师范大学人文学院法律系教师，研究方向：国际法；刘航硕，东北师范大学人文学院本科在读学生。
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)07-245-02一、《鹿特丹规则》对承运人体系的变动（一）《鹿特丹规则》对航行过程中承运人责任的改变1．扩大承运人的责任期间《海牙规则》中货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间,即“钩至钩”期间和“舷至舷”期间承运人应对货物负责。
《汉堡规则》则将承运人的责任期间扩大为“港口到港口”。
《鹿特丹规则》第12条规定，承运人的责任期间，自承运人或履约方为运输接收卖方的货物，至货物交付给买方时终止，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。
相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分，还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段都要适用该公约，这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任风险。
2．取消承运人航行过失免责和火灾过失免责《汉堡规则》废除了因为“航行过失”和“火灾过失”造成的货物灭失承运人免责的条款，但如果当事人要求索赔，就必须证明火灾是由于承运人的过失造成的，承运人才可以不免责。
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
2.2实行完全过错责任制《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
·热点笔谈·《鹿特丹规则》与国际海上运输法律的统一化【编者按】2008年联合国大会通过，2009年开始对外开放签字的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》是近年来国际海上运输法律统一化的最新成果。
虽然公约还未生效，但其法典化式的立法模式必将对国际航运业务产生重要影响，也将为各国海上运输法律的修改和完善提供可资借鉴的经验。
适逢我校成立国际航运法律学院暨国际航运法律研究中心，本刊特辟专题对该公约及相关问题进行评述，以期引发各界对国际航运法律发展的关注，从而对我国航运法律的发展和完善有所裨益。
《鹿特丹规则》：海商法发展史上的重要里程碑蒋正雄（上海海事大学）2008年12月11日，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）。
截至2010年8月，签字国有22个。
虽然“波罗的海航运公会”网站称，这些签字国家代表世界航运和贸易量的25%，〔1〕但据笔者观察，一些在航运、贸易和法律方面有着重要地位的国家并没有签字。
按照公约的规定，《鹿特丹规则》在第20个国家批准或加入后一年生效，至今为止，上述22个签字国家并没有递交批准或加入的文件。
显然，公约进入了所谓的“静观期”状态。
《鹿特丹规则》的诞生历经12年，是国际海上货物运输公约出台耗时最长的一部法律。
1996年，在联合国国际贸易法委员会第29届会议上有人动议审查现行运输法律和惯例是否适合实际需求，以便决定是否有必要制定新的、统一的运输法律。
当时提议的基础是，国际海上货物运输公约在一些基本问题上存在空白点，例如提单的作用、海运单的使用、运输单证与国际货物买卖双方的权利义务关系等。
会议决定，就上述问题和国际海上货物运输〔1〕Momentum maintained for the Rotterdam Rules：20th State signs the2008UNCITRAL Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，资料来源：https：//www．bimco．org/Members/News/2009/2009/10/23 _Momentum_maintained_for_the_Rotterdam_Rules．aspx，访问日期为2010年8月25日。
《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响作者：傅志军来源：《集装箱化》2012年第07期2009年9月23日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹开放供各国签署。
《鹿特丹规则》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。
根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。
目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国尚未签字。
[1]本文介绍《鹿特丹规则》的制定背景和主要内容，并与《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》和我国《海商法》进行比较，在此基础上分析《鹿特丹规则》对我国航运业发展、政府监管及海运立法可能产生的影响。
1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[摘要]众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，不同的航运国家对其持有不同的立场和态度。
本文从我国《海商法》第四章海上货物运输立法与《鹿特丹规则》的不同点出发，通过初步评析《鹿特丹规则》对于承运人、货方的义务和责任的规定以及其他相关焦点问题，拟对我国《海商法》对其应采取的立场提出自己的建议。
[关键词]鹿特丹规则；海商法；承运人；货方一、前言2009年9月23日，由联合国国际贸易法委员会(UNCI-TRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署。
这份被业界称为《鹿特丹规则》的新国际海运公约，将给海上货物运输各方带来重大影响。
目前我国尚未参与签署。
这一旨在替代当前实施的《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》的新公约，充满创新条例机制。
我国应在充分考量分析的基础上，将《鹿特丹规则》中的合理成分吸收进来，以健全我国航运法制和促进对外贸易。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》海上货物运输立法的区别《鹿特丹规则》相比之前的三个国际海运公约，在很多方面有了创新和变革。
我国《海商法》与其在很多方面有不同规定：第一，调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输，包括航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同。
第二，海上货物运输合同的当事人界定不同。
我国《海商法》第四章只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则增加了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人的概念。
第三，承运人的免责事项不同。
《海商法》参考《海牙规则》，明确了承运人12条免责事项。
相比之下，《鹿特丹规则》删除了航海过失免责，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）2021年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
瀛泰视点就《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响作一简单概述。
该公约制定的重要背景之一就是集装箱“门到门”运输服务的兴起和开展。
这种服务不仅涉及海运，而且还涉及铁路、公路甚至航空运输，是多种运输方式协调配合的整体。
现行的海运公约，包括《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》，限于公约的定位及其出台的年代，都不涵盖集装箱“门到门”运输，对集装箱运输的调整很不到位。
就非海运公约而言，鉴于集装箱运输往往采用多式联运的模式，现行的公路、铁路、航空方面的国际公约也从某些方面对集装箱运输进行了调整，但其适用范围和赔偿制度各异，互相存在着交叉、冲突，不利于集装箱运输法律适用的稳定，不免给集装箱运输的发展带来了障碍。
因此，出台一部适应集装箱运输发展需要的公约来调整集装箱“门到门”运输以促进其发展势在必行，这是制定《鹿特丹规则》的主要目标之一。
《鹿特丹规则》在对集装箱运输的影响上，既有专门针对集装箱运输的规定而产生的影响，又有一般性规定如关于承运人的责任基础、免责、责任限制的规定，以及运输单证的规定等而产生的影响。
对集装箱运输多方面的的影响中，对集装箱“门到门”运输的影响只是其中突出的表现。
鹿特丹规则的影响2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
鹿特丹规则作为最新的国际货物运输公约，有其优越性和强大的生命力，对整个世界都产生了不可磨灭的影响，冲击了原有的三个公约。
其影响主要体现在以下几个方面：（一）积极影响1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
2、提供一个统一的调整国际多式联运的国际公约：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。
加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。
而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。
由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。
2011年第7期SHI JINGJI 经济JIAO视角旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。
其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。
该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。
公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。
而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：首先，关于“住所”的含义。
公约第1条29款规定：住所是指（a ）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b ）自然人的惯常居住地。
因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。
但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。
如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
