浅谈《鹿特丹规则》中的单证托运人概念

简评《鹿特丹规则》作者：姚新超来源：《对外经贸实务》2009年第12期2008年12月联合国通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》),决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署。

该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。

与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。

该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。

一、规则诞生的背景在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。

上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。

其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。

为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。

国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。

过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。

但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。

而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。

这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。

自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。

由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》共计18章、96条。

与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。

二、承运人责任期间扩大为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。

由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。

该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。

《鹿特丹规则》与三大海上货物运输公约比较研究作者：王惠来源：《中国经贸》2016年第09期【摘要】鹿特丹规则是关于海上货物运输最新的一部国际公约，与之前的三大海上货物运输公约相比，鹿特丹规则各个方面都越来越完善，例如托运人、承运人、提单等的相关规定。

对于一些新的概念例如控制权、海运履约方等也进行了规定，说明其是一部具有创新性和进步性的国际公约。

【关键词】鹿特丹规则；托运人责任；承运人责任一、鹿特丹规则的立法历史鹿特丹规则这个名字的由来是因此公约是在荷兰鹿特丹开放签署的，它的中文全称是《联合国或部分海上国际货物运输合同公约》最早提出这个公约建议是在1996年联合国国际贸易法律委员召开的电子交易示范法第29届会议上提出的。

最后在2008年通过，同年12月联合国就批准开放了此公约。

二、鹿特丹规则与之前的海上货物运输公约的对比1.承运人责任制度（1）创设海运履约方，确定承运人新定义在继承原来海牙规则、维斯比规则和汉堡规则关于承运人的规定的同时，创设了海运履约方的概念。

海运履约方是指履行或者承诺履行提供海上货物运输区段承运人相关义务的人。

这样我们可以看出鹿特丹规则把实际承运人、独立合同人等都归类于海运履约方，赋予他们同承运人相同的权利与义务，这样承运人的主体范围就扩大了，就可以更好的保护索赔人的利益。

鹿特丹规则在此方面的规定超越了以往的三大公约，创新性是不容忽略的。

（2）承运人责任期间的延长之前的三大公约对于承运人责任期间的规定是单纯只调整海上阶段的，所以海牙规则和维斯比规则规定的就是装上船至货物卸下船止的这一期间，也就是我们通常表达的“舷至舷”或“钩至钩”。

汉堡规则的表述则是从承运人接收货物时起至交付货物时止处于承运人控制的整个区间，也即是“港至港”。

但是随着海上货物运输的发展，货物的运输已不仅仅局限于海上，还包括了其他的货物运输方式。

之前对于承运人责任期间的规定不适用日益发展的海上货物运输，因此鹿特丹规则对于承运人责任期间的规定发展为“门至门”，它的适用范围概括称为“海运和其他“模式，已不纯粹是一部海上货物运输公约，涉及的领域更宽泛。

《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。

它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。

早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。

在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。

这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。

为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。

随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。

为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。

但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。

1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。

随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。

特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》下托运人义务强化之研究的开题报告一、研究背景和意义随着近年来国际贸易和跨境物流业的发展，货物运输行业也逐渐成为了国际关系中不可或缺的一部分。

而其中最关键的一个环节就是海运托运，但是由于各个国家的法律、法规和规则存在差异，难免会出现各种矛盾和争议。

因此，《鹿特丹规则》的出现就填补了这一空缺，成为了一个具有里程碑意义的国际公约，不仅规范了托运人、承运人和货物的权利和义务，还为跨境贸易提供了一个可靠的保障机制。

然而，托运人在海运托运中所应承担的义务并不完全清晰，一些托运人在托运前没有完全明确自己的义务，容易导致货物在托运过程中出现损坏或遗失等问题，或者是在赔偿问题上出现纠纷。

因此，加强托运人的义务认知，防范和减少损失，建立一个更加安全、经济、高效的托运体系成为当务之急。

故本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，希望通过分析我国与国际相关法律法规的配合状况，客观评价在实践中的表现，以期为我国完善海运托运法律法规提供有益的参考。

二、研究内容和方法本研究将从以下几方面入手：1. 探讨《鹿特丹规则》下托运人应承担的义务内容和范围，包括合理的包装、标记和分类等方面。

2. 分析国内外相关法律法规对于托运人义务的规定，包括我国海运托运中的相应规定。

3. 从实践出发，对我国托运人的表现进行调查和分析，重点研究托运人在落实规定方面可能存在的问题、缺陷和改进措施等。

4. 利用文献资料的收集、整合和分析方法，结合案例分析等方式，提出适应我国实际情况、具有实施意义的托运人义务强化建议。

五、预期的研究成果和意义本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，重点研究我国托运人在落实规定方面可能存在的问题和缺陷，提出适应我国实际情况的托运人义务强化建议。

预期的研究成果包括：1. 更深入地认识《鹿特丹规则》及其规定下的托运人义务，提高托运人对规定的认知和遵从意识，减少因托运人自身原因造成的货损货差情况。

中国远洋报/2012年/11月/9日/第B01版深度・视点《鹿特丹规则》评述(上)张永坚摘要：在总结对《鹿特丹规则》不同评价的基础上，揭示《鹿特丹规则》效果和目标存在的偏差，提出该公约存在的问题将限制其作用，影响其统一化的目标。

建议国际社会继续探讨国际货物运输法律制度的统一途径，并建议中国暂时不考虑签署和加入《鹿特丹规则》。

承运人和托运人是运输法律制度调整的两个相互对立又相互关联的主体。

二者关系中的相对性显而易见；同时，二者又相依共存，互为前提，其关系中存在着潜在的相关性。

对承运人和托运人各自权利、义务的区别研究，非常必要；但是，不能因此将二者截然割裂和完全对立起来。

研究和制定相关法律制度的目的不是强化对立，而是促进双赢。

研究《鹿特丹规则》，应以不带倾向性的视角对其进行观察、分析和评估。

由于中国几乎全程参与了《鹿特丹规则》的制定，为推动国际货物运输法的统一做出了积极努力，加之中国现在已经是贸易和航运大国，因此中国政府和中国业界对该公约的态度可能会为世界所关注。

现在，《鹿特丹规则》在中国引发的热议仍在持续。

总体而言，学界对它褒贬不一；业界，无论是承运人还是托运人，则对之普遍存疑，对其诸多不确定性深感忧虑。

业界更看重法律的稳定性和明确性。

若二者不足，会使被调整的各方无所适从。

现有的研究成果表明，结合实务的具体研究和认识仍有待深入；全面、客观地评估公约对中国航运、外贸及各相关行业的影响，仍有大量工作要做；现在要求中国政府对这个公约表态的条件还远未成熟；继续维持、巩固、完善中国现行的法律制度仍显得必要和重要。

不言而喻，各国对公约的态度选择，都是以保持本国的独立性，维护自己的切身利益，并使之最大化为目的和前提。

但是，从探讨国际货物运输法律统一化的角度思考，关于《鹿特丹规则》的各种意见都值得重视，对制定这一公约的经验和教训都应该总结。

对《鹿特丹规则》的不同评价《鹿特丹规则》共18章96个条款，是目前世界上内容最丰富、涉及问题最广、适用范围最宽、结构最复杂、条款最多的国际货运公约。

承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。

《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。

本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。

通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。

本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。

二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。

该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。

其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。

《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。

该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。

这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。

《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。

这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。

总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。

祖国2019.5.下|政法研究|摘要：在海运历史发展过程中，世界经历了《海牙规则》、《汉堡规则》等规则。

人们在海上运输的实践活动中逐渐发现前两个规则单证交接的弊端，为了更好地解决这些缺陷，制定了新的《鹿特丹规则》来进行调整，这一规则在一定程度上承认了无单放货的合法性。

本文通过对承运人无单放货的责任概述，以及对该规则进行的分析，根据我国目前的规定，对完善我国的法律提出了相应的对策。

关键词：鹿特丹规则无单放货法律责任浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任文/钱俊成一、承运人无单放货责任概述（一）无单放货的含义无单放货，从字面上理解就是在没有提单的情况下，承运人交付货物[1]。

我国的《海商法》中第七十一条规定，提单是构成承运人据以交付货物的保证。

我国学者对承运人无单放货可谓是众说纷纭，大致可将其分为：双方行为说，主体说，法定义务说，行为方式说。

虽然当今世界上，海上货物运输最主要的交接方式是凭单交接，但是仍然出现了不少无单放货的现象。

（二）无单放货的类型一般来说，无单放货有三种类型，分别是介绍信放货、副本提单加保函放货、“电放”放货[2]。

第一种介绍信发货，与记名提单不同。

记名提单通常是承运人必须负责把货交到货单上的收货人。

由于提货人只要有介绍信证明自己的身份就能从承运人的手中提货，所以实际上提货人会为了谋取自己的经济利益在拿到正本提单前提货。

承运人由于收货人施加的压力和自己为了尽快接新的运输合同，在没有正本提单前提下将货物交付给收货人，这将会给发货人带来很大的风险和损失。

第二种副本提单加保函放货，副本提单并没有任何法律效力，它仅仅是一个存单凭证。

保函相当于给出了承诺，承诺如果承运人无单放货，就得对此造成的损失进行相应的赔偿。

副本提单放货因为自身的禁止性和具有承诺作用的保函，使得无单放货法律责任的处理上有了一定的法律依据。

第三种“电放”放货。

“电放”依靠它的便捷快速被广泛使用，收货人手持公司所盖章的电放通知单再换取提货单即可进行提货，如此把电子版的提货单发到正本提单的所有人手中，既降低了无单放货的风险，也提高了发收货的效率。

国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。

我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。

一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。

[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。

加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。

而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。

由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。

此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。

而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。

正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。

论《鹿特丹规则》下承运人的范围及其识别【摘要】随着国际海上货物运输和对外贸易的发展，海上货物运输纠纷层出不穷。

如何正确识别承运人，一直困扰着实务界和理论界。

本文试图通过对比现已生效的《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》，以及未生效的《鹿特丹规则》对承运人的识别规定，评价《鹿特丹规则》对承运人识别规定的立法先进性。

【关键词】承运人识别；鹿特丹规则；海商法承运人身份识别难的原因主要有三个：第一，运输主体多元化。

随着航运业的发展，运输方式复杂化，参与者众多，造成了运输主体混乱。

第二，各个国际公约对承运人识别有不同的规定。

调整海上货物运输的国际公约对承运人的定义不统一，大量的法律冲突，也给承运人的识别带来困扰。

正是这些不一致，造成了承运人识别混乱。

一、海牙—维斯比规则对承运人识别的规定根据《海牙—维斯比规则》（Hague-Visby Rules）①第一条a款的规定，承运人包括了与托运人签订运输合同的船舶所有人或租船人（“Carrier”includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper）。

这个法条暗含成为承运人的两个要件：第一，主体要件。

必须是船东或租船人；第二，行为要件。

必须与托运人订立海上货物运输合同。

同时，对于法条中的“包括”一词是限定还是列举，学术界存在分歧。

有一部分人认为，“包括”一词是限定词，即承运人仅能是船东或者租船人。

与前面的看法不同，另外也有一些人认为“包括”一词是列举词，条文中的“包括”事实上是“系指”的意思。

只要和托运签订运输合同，任何人都有可能成为承运人。

因此，确认承运人的关键是看谁和托运人签订了运输合同[7]。

《海牙—维斯比规则》对承运人的规定缺陷在于：一方面规定存在模糊性，给实际应用带来困难；另一方面，《海牙—维斯比规则》规定的承运人范围过小，对索赔人极为不利。

FOB条件下卖方托运人的权利研究罗志【摘要】FOB下托运人的认定普遍被认为是一大世纪难题。

FOB条件下,作为实际托运人的卖方权利划分问题,各国规定和做法均不统一,国际贸易实务中这一问题争议颇大。

为了帮助出口商更清晰地明确FOB条件下自身的权利,本文主要从理论上探讨和分析了作为实际托运人的卖方应该享有的权利。

【期刊名称】《佳木斯职业学院学报》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】2页(P111 113)【关键词】FOB;卖方托运人;权利【作者】罗志【作者单位】广州康大职业技术学院【正文语种】中文【中图分类】D996.19在FOB条件下，合同托运人与实际托运人的身份的分离给国际贸易实践带来了诸多困扰。

本文针对FOB条件下卖方托运人享有的各项权利这一问题，做了较为详细的理论研究和分析，具体包括三个方面：卖方托运人享有的要求签发提单的权利，货物的控制权以及享有的对承运人诉权。

《鹿特丹规则》定义的单证托运人主要指的是FOB下的卖方。

根据《鹿特丹规则》的相关规定，单证托运人享有要求承运人签发单证的权利。

其单证包括签发的提单或者其他类型的运输单证。

向承运人索要单证这一权利是单证托运人享有的主要权利。

FOB下的卖方成为单证托运人的主要目的就是要获得单证，这也是FOB条件下卖方保护自身权利的主要手段。

另外，根据《汉堡规则》及英美法与相关判例的观点，在FOB条件下，承运人只能签发提单给卖方即交货托运人，也即卖方托运人享有要求承运人签发提单的权利。

《汉堡规则》规定只能有一个托运人，因此在FOB情形下，托运人应该为卖方，提单自然也就签发给卖方。

施米托夫在《出口贸易-国际贸易的法律与实务》中就曾指出，FOB条件下，贸易合同双方当事人同意由卖方负责为合同项下的货物租船订舱，此时作为买方代理人的卖方，可以买方的名义或者自己的名义换取提单。

卖方在得到货款之前，依旧保留处置货物的权利。

货物所有权在卖方将提单交给买方之前，并不转移。

从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响作者：乔楠楠来源：《法制与社会》2012年第13期摘要《鹿特丹规则》即《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同合约》于2008年12月在联合国通过。

有些学者和实物人士认为以中国目前的形式，无论运输业还是船主、货主都不适宜加入《鹿特丹规则》应持观望态度，有些学者则主张要尽早加入，把握统一法律的好机会。

不论中国是否加入，公约都代表了一个趋势和改革已向我们走来，且与中国有贸易往来的国家的加入也会把贸易相对方的中国牵涉其中。

本文主要分析《鹿特丹规则》下货主、承运人的投保责任，从宏观方面简要论述《鹿特丹规则》对中国贸易、航运业的影响。

关键词保险角度承运人货主作者简介：乔楠楠，中国海洋大学2010级经济法研究生。

中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)05-245-02一、《鹿特丹規则》对承运人的投保影响《鹿特丹规则》第12.1规定：承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付时终止。

《鹿特丹规则》第13.1规定：……承运人应妥善而谨慎地接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。

相比于《海牙规则》多出来两个环节。

《鹿特丹规则》第14（a）规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理使船舶处于且保持适航状态。

相较于《海牙规则》，承运人的适航义务不仅在开航前、开航当时，还扩展到整个海上航程。

《鹿特丹规则》第59.1规定：……承运人对于违法本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位。

相较于《海牙规则》的835记账单位或毛重每公斤2.5记账单位的数额明显增多。

以上是《鹿特丹规则》对承运人的责任、义务的加重，特别是承运人责任期间是“海运+多式联运”的模式，延伸到港外陆上，包括公路、铁路、内河水上运输甚至航空运输。