《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。

《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。

本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。

通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。

本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。

二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。

该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。

其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。

《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。

该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。

这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。

《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。

这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。

总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。

《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究首先，我们需要明确《鹿特丹规则》对承运人的定义。

根据《鹿特丹规则》的规定，承运人是指承担货物从起运口岸到目的口岸运输的一方，无论是船东、经营人还是实际承运人都可以被视为承运人。

继续研究《鹿特丹规则》下承运人的责任制度，我们可以发现规则对承运人的责任有具体的细分。

首先是承运人的装卸义务。

根据规则，承运人必须按照合同约定或国际货物运输的通常做法进行货物的装卸。

承运人应使用适当的设备和保护措施，以确保货物在装卸过程中不受损害。

其次是承运人对货物的保护和监督义务。

规则要求承运人负责对货物进行保护和监督，以防止货物在运输过程中损坏或丢失。

承运人应采取必要的预防措施，例如防止货物在船舱内滑动、避免货物受潮等。

此外，承运人还应对货物进行监控，以确保其安全运输。

第三是承运人对货物的交付责任。

根据规则，承运人有义务确保货物在目的口岸安全交付给收货人。

如果货物在交付过程中丢失或损坏，承运人应承担相应的责任。

承运人应根据合同约定或国际惯例按照规定的方式和时间交付货物，并提供必要的文件和证明。

除了以上责任，承运人还有一些免责条款。

例如，如果货物的损失或损害是由于货物的特性或货主的过错造成的，承运人可能可以免除一部分责任。

此外，如果承运人能够证明船舶或设备的缺陷导致了货物的损失或损害，他也可能可以减轻责任或免除责任。

总之，《鹿特丹规则》下的承运人责任制度为保障货物在海上运输过程中的安全提供了一定的保障。

承运人对货物的装卸、保护监督以及货物的交付都承担相应的责任。

然而，在实际操作中，仍然可能会出现责任不明确或划分模糊的情况，因此需要注意合同的具体条款和国际贸易法的相关规定，以保障各方的权益。

精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究xx年xx月xx日•鹿特丹规则承运人责任制度概述•鹿特丹规则承运人的责任范围与限制•鹿特丹规则下承运人责任制度的实践问题•鹿特丹规则下承运人责任制度的改进建议目•结论录01鹿特丹规则承运人责任制度概述指的是联合国贸法会于2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约主要调整海上运输承运人责任制度。

鹿特丹规则的适用范围适用于承运人以船舶或集装箱、车辆、船舶或内陆水路集装箱货物运输合同，进行或履行的全部或部分海上运输。

鹿特丹规则的产生鹿特丹规则的概念和背景VS承运人责任制度的基本原则包括承运人最低限度责任、承运人责任期间、承运人承担的赔偿责任限制等。

在承运人能够证明其已按照合同约定完成运输义务时，其最低限度责任是按照合同约定将货物运至目的地，并按照合同约定交付给收货人。

承运人责任期间包括装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的期间，以及根据合同或惯例对货物继续负责的期间。

承运人对货物灭失、损坏或迟延交付承担的赔偿责任受到限制，除非是由于承运人的故意或明知而轻率行事所导致的货物灭失、损坏或迟延交付。

鹿特丹规则承运人责任制度的基本原则承运人最低限度责任承运人责任期间承运人承担的赔偿责任限制鹿特丹规则承运人责任制度的创新与影响鹿特丹规则承运人责任制度的创新包括引入了“承运人识别”制度、扩大了承运人责任范围、增加了承运人迟延交付责任等。

鹿特丹规则承运人责任制度的影响包括对国际海上货物运输法律统一产生积极影响、对国际货物贸易和物流业发展产生积极影响、对国际海上货物运输保险和再保险产生积极影响等。

02鹿特丹规则承运人的责任范围与限制承运人负责在运输合同规定的目的地交付货物，并且在从承运人手中接收货物时起，托运人即应承担与运输有关的责任。

承运人和托运人都有权订立运输合同，并有权在合同中约定与货物运输有关的全部或部分事项。

承运人的责任范围承运人的责任限制条件承运人应对货物灭失或损坏的赔偿额限制在每件或每一其他货运单位相当于835特别提款权，或按照实际毛重每公斤2.5特别提款权，以两者中较高者为准。

关于《鹿特丹规则》中承运人责任规定的思考2008年12月11日，联合国大会第67次全体会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》。

该公约在第四章中规定了承运人的义务，包括承运人的责任期间、适航的特定义务、保管义务等，比较《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，《鹿特丹规则》明显加大了承运人的责任，体现在以下几个方面：第一，扩大了承运人的责任期间。

《汉堡规则》将《海牙规则》中规定的承运人的责任期间由“钩到钩，舷至舷”扩展至“仓到仓，收到交”即承运人在装运港接管货物时起至卸货港货交收货人为止，货物在承运人掌管之下的整个期间。

而《鹿特丹规则》在第12条第1款中规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。

”明显看来，《海牙规则》没有将承运人的责任期间限制在港口装卸作业、运输作业阶段，而将之扩展至港口以外的为运输接受货物的时间点。

第二，采用了完全过错责任原则，在更多情况下，承运人不再适用责任豁免。

《鹿特丹规则》第17条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。

”这就使得承运人在责任期间必须善尽保管义务，否则在此责任期间货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再以此类免责条款作为抗辩理由。

另一个重大的改变在于限制承运人的火灾免责事由，对于货物的灭失、损坏或者延迟交付，如果承运人能过证明是由船上的火灾造成的，即可对该部分损失免责全部或者部分赔偿责任。

规则保留了火灾的责任豁免，但是仅限于船上的火灾，对于其他非海上运输阶段或者说装卸前后的不在船上发生的货损就不能适用火灾免责的规定。

第三，在承运人适航义务上，作出更完善的规定。

该规则14条所规定的“适用于海上航程的特定义务”即适航义务：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守。

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。

此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。

截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。

根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。

联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。

作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。

为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。

承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。

1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。

因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。

与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。

这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。

由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。

签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。

一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因（一）制定《鹿特丹规则》的背景在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。

《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。

欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。

我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。

所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。

《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。

包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。

《鹿特丹规则》下承运人责任分析2008年7月3日，联合国贸易委员会在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》草案，经2008年12月11日联合国大会全体会议审议通过，并由大会授权于2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签署仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。

一、制定《鹿特丹规则》的背景及原因首先，在制定《鹿特丹规则》之前，存在并生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《海牙——维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称1/ 13《汉堡规则》）。

《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个均生效的国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，每个国家对此的具体规定也各不相同。

这种不统一阻碍了国际货物的自由流动，增加了国际贸易的交易成本，导致大量法律冲突的产生，不利于国际贸易、国际航运的发展。

其次，当今国际海上货物运输有了许多发展，如电子单证的广泛适用、海上货物运输“门到门”的形式的普遍应用等，而现存的“三大规则”并未对此有详细、统一的规定，未能充分考虑包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法。

再次，当今国际海上货物运输中船货双方力量关系的发生了巨大变化。

在任何一个国际公约或国内法中，承运人的责任始终是货物运输法的核心，反映了国际海上货物运输关系的发展趋势。

《海牙规则》时期，由于船方实力强盛、海运风险过大，在制度设计上过于偏袒承2/ 13运人，致使船货双方利益明显失衡。

《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》一直致力于平衡船货双方利益，但未能从根本上撼动《海牙规则》。

综上，《鹿特丹规则》应运而生。

它涉及了许多制度方面的突破与创新，在承运人责任制度、寻求船货双方利益在新形势下的平衡方面作出了重大变革，构建了全新的承运人制度，因此它也成为国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。

鹿特丹规则下承运人的责任制度研究摘要随着全球化进程, 国际贸易变得越来越普遍, 85%的国际贸易货物是经过海上运输的, 因此, 海上货物运输也变得越来越流行。

为了进一步促进全球化, 世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。

但从现存的海上运输法律看, 不但有三大国际公约, 即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》同时存在并生效, 还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法, 使得海上货物运输法律混乱不堪。

为了改变这一局面, 联合国国际贸易法委员会( UNCITRAL) 从1996年开始委托国际海事委员会( CMI) 起草国际运输公约。

经过多年的努力, 终于在11月17日, 联合国第63届会议审议并经过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》, 并在9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式, 并将其称为”鹿特丹规则”, 同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。

纵观海上货物运输国际公约的沿革, 不难发现, 承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。

在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中, 承运人的责任制度都始终处于中心地位, 它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。

因此, 对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向, 从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。

本文对新公约中的承运人责任制度的研究经过以下几个方面来展开:第一章, 主要介绍了当前海上货物运输法律不统一的现状, 引出制定《鹿特丹规则》的必然性。

第二章, 分析了《鹿特丹规则》下承运人的定义及识别方法, 以及《鹿特丹规则》中的新生概念——海运履约方, 将海运履约方与相关责任主体进行比较, 为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。

第三章, 经过对当前物流实践的分析, 得出公约采取”门到门”的运输模式, 扩张承运人责任期间的必要性, 并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。

从承担责任基础变化看承运人责任_鹿特丹规则_第十七条与中国海商法比较承运人是指在国际货运中承担运输责任的一方。

承运人的责任在不同国家和地区可能存在差异，主要是根据国内的海商法和国际海事法规定而定。

本文将从承运人承担责任的基础变化角度，比较鹿特丹规则第十七条与中国海商法的差异。

首先，鹿特丹规则第十七条规定了承运人的责任基础为"事故或灾害是由船方主动采取的行动或措施所引起"，即承运人必须证明自己并非行为的直接原因，并且采取了合适的行动或措施来尽力减少或避免损失。

相比之下，中国海商法对承运人的责任基础并没有明确规定，但根据中国的民法原则，承运人应对自己的行为承担责任。

其次，鹿特丹规则第十七条还规定了承运人在运输过程中存在的共同过失或共同责任。

即承运人和货主在进行合同约定时可以协商对承运人的责任范围进行约定，但承运人的责任最高也不能超过他们的过失所导致的损失。

相比之下，中国海商法并没有明确规定承运人和货主可以就责任范围进行协商，一般的承运人责任为以实际损失为基础进行赔偿。

再次，鹿特丹规则第十七条还规定了承运人的责任限制。

即承运人对于因自己的过失造成的损失，可以在一定程度上对损失进行限制。

这种限制通常体现在货物价值的倍数上，相对于所运输货物的总价值。

相比之下，中国海商法对承运人责任的限制较为宽松，承运人对损失的限制通常不会超过货物的货值。

综上所述，鹿特丹规则第十七条与中国海商法在承运人责任的基础变化方面存在差异。

鹿特丹规则明确了承运人责任的证明责任和行为责任，同时规定了承运人的共同过失责任和责任限制。

相比之下，中国海商法对承运人责任的规定较为宽泛，没有明确规定承运人的责任基础和责任限制。

然而，无论是鹿特丹规则还是中国海商法，他们都试图平衡货主和承运人的权益，确保运输过程中的安全和公平。

浅谈《鹿特丹规则》下承运人的责任基础随着科技进步和集装箱运输的发展，货物运输进入了多式联运时代，已涵盖内陆运输的各个环节。

传统的《海牙规则》、《海牙--维斯比规则》和《汉堡规则》已不能完全满足国际航运贸易实践的需要。

同时，三个公约各自生效又相互对立，造成国际海上货物运输法律的分裂局面。

统一国际海上货物运输法律，并且使其适应迅速发展的航运实践，已成为必需。

《鹿特丹规则》的制定和通过，成为统一国际海上货物运输法律进程中举足轻重的一步。

承运人责任是海上货物运输法律体系的核心，《鹿特丹规则》对于承运人责任基础进行了一次新的构建。

一、《海牙规则》对承运人责任基础的规定海上航行自古被视为冒险，为了鼓励航运业的发展，各国开始以法律的形式确立一些保护船主的制度，如"航行过失免责"制度。

19世纪，承运人凭借自己的优势地位，利用契约自由原则，在运输合同或提单中加上一些减轻或排除自己责任的条款。

时间推移，这种情况已发展至荒唐的程度，使得提单和整个国际贸易制度面临崩溃。

在这种情况下，有些国家开始立法对承运人的权利加以限制。

为了统一国际海上运输法律，海事法委员会制定并通过了《海牙规则》。

《海牙规则》第4条第1款规定："不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起或造成的灭失或损害，都不负责。

但是承运人未按第3条第1款规定，恪尽职责，使船舶适航，保证妥善地配备船员，装备船舶和配备供应品，以及使货仓、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成的灭失或损害，不在此限。

由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，对于恪尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。

"这表明《海牙规则》下的承运人责任的归责原则是过失责任制，即当承运人或其受雇人在有过失时才承担赔偿责任。

但由于规则的第4条第2款所规定的17条免责情形中包含了承运人航行过失免责和火灾免责，因此《海牙规则》下的承运人责任基础是"不完全过失责任制。

《鹿特丹规则》中承运人的责任分析摘要：承运人责任体系属于国际海上货物运输公约中的核心部分，体现了海上货物运输法的基本价值取向，甚至体现出航运时代的变更。

实现承运人责任体系的统一正是国际海上货物运输法律一体化的价值所在。

几乎每一部已出台的新的海上货物运输国际公约中，发生变动的部分都必然涉及到责任体系方面。

《鹿特丹规则》亦然。

本文通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》等三个国际海上货物运输公约有关规定的比较与分析,来简单了解在《鹿特丹规则》中承运人的责任和义务等方面问题。

关键词：鹿特丹规则；承运人；承运人责任一、现阶段国际海运的现状海上承运人责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的，海商法中承运人责任制度与一般民事责任制度相比有着自己独特鲜明的特点，即体现在承运人责任的强制性与承运人责任的限制性。

这也是海上承运人责任与一般民事责任最大的区别。

海上承运人不论在免责事项、赔偿范围、赔偿金额上都能够享受责任限制i。

海上货物运输领域目前并存有三大国际公约，分别为1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《海牙—维斯比规则》）以及《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）。

这三大公约调整着国际海上货物运输的法律关系，对维护国际海上货运发展，协调各国国际贸易关系发挥着重要的影响和作用。

然而，就目前而言，这三大公约已经不能很好地满足现代国际航运和国际贸易发展的需要，为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，并重新构建承运人的责任基础。

二、《鹿特丹规则》与三大国际公约承运人责任的比较分析相比较三大国际公约，《鹿特丹规则》承运人责任体系的内容有着比较大的变动。

浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任作者：钱俊成来源：《祖国》2019年第10期摘要：在海运历史发展过程中，世界经历了《海牙规则》、《汉堡规则》等规则。

人们在海上运输的实践活动中逐渐发现前两个规则单证交接的弊端，为了更好地解决这些缺陷，制定了新的《鹿特丹规则》来进行调整，这一规则在一定程度上承认了无单放货的合法性。

本文通过对承运人无单放货的责任概述，以及对该规则进行的分析，根据我国目前的规定，对完善我国的法律提出了相应的对策。

关键词：鹿特丹规则 ; 无单放货 ; 法律责任一、承运人无单放货责任概述（一）无单放货的含义无单放货，从字面上理解就是在没有提单的情况下，承运人交付货物[1]。

我国的《海商法》中第七十一条规定，提单是构成承运人据以交付货物的保证。

我国学者对承运人无单放货可谓是众说纷纭，大致可将其分为：双方行为说，主体说，法定义务说，行为方式说。

虽然当今世界上，海上貨物运输最主要的交接方式是凭单交接，但是仍然出现了不少无单放货的现象。

（二）无单放货的类型一般来说，无单放货有三种类型，分别是介绍信放货、副本提单加保函放货、“电放”放货[2]。

第一种介绍信发货，与记名提单不同。

记名提单通常是承运人必须负责把货交到货单上的收货人。

由于提货人只要有介绍信证明自己的身份就能从承运人的手中提货，所以实际上提货人会为了谋取自己的经济利益在拿到正本提单前提货。

承运人由于收货人施加的压力和自己为了尽快接新的运输合同，在没有正本提单前提下将货物交付给收货人，这将会给发货人带来很大的风险和损失。

第二种副本提单加保函放货，副本提单并没有任何法律效力，它仅仅是一个存单凭证。

保函相当于给出了承诺，承诺如果承运人无单放货，就得对此造成的损失进行相应的赔偿。

副本提单放货因为自身的禁止性和具有承诺作用的保函，使得无单放货法律责任的处理上有了一定的法律依据。

第三种“电放”放货。

“电放”依靠它的便捷快速被广泛使用，收货人手持公司所盖章的电放通知单再换取提货单即可进行提货，如此把电子版的提货单发到正本提单的所有人手中，既降低了无单放货的风险，也提高了发收货的效率。

初评《鹿特丹规则》下承运人制度摘要承运人责任制度是海上货物运输法律的基础，《鹿特丹规则》对承运人责任制度在以往三大国际公约的基础上作出了重大的修改和创新，本文旨在通过其与其他公约和法律的比较分析，对其所作出的修改提出一些看法和建议。

第一章对《鹿特丹规则》的承运人责任基础加以分析，评价，《鹿特丹规则》从《海牙规则》的“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”，符合了海运立法的大趋势，但没有把握时机，建议在考虑现今海运环境和其他海事前提下，对“不完全过失责任制”作出渐进性的合理修改。

第二章承运人责任制度是使用范围和期间的扩大以及伴随着的“履约方”概念的引入，针对当今集装箱运输“门到门”的盛行和发展，适用范围和期间的扩展有其合理性，但一方面破坏了“网状责任制”，不利于当今国际集装箱多式联运的积极发展，对几种“履约方”当事人的身份进行了较为详尽的介绍和分析比较，让读者对其有了全面，清晰的了解，为第三章的“货物交付”和第四章的“控制权”中所涉及到得多方当事人之间的利益关系和对《鹿特丹规则》的相关尝试的合理性与否作出了一定的准备。

第三章讲到了《鹿特丹规则》下的货物交付问题，本章与第四章“控制权”是联系在一起的，确定了目的港“无人提货”是承运人的索赔对象，规定提单持有人没有必须提货的义务，有一定的合理性，而按“控制方”指示交付货物的规定容易在目的港对货物的常规交付带来不确定的影响。

第四章控制权是《鹿特丹规则》特有的概念，是以往海运公约中所没有的，“控制权”的引入打破了货物交付的惯常做法，也动摇了提单作为“物权凭证”的信用度，容易引起欺诈，以及要求担保的做法不利于托运人的资金流转，总的看来对托运人，承运人以及收货人都会带来较大的风险，没有达到立法预期。

第五章写到了承运人的识别，以及多式联运中各区段承运人的责任识别及“以藏瑕疵”，有鼓励“光船条款”的倾向，运用合理的方式对各区段承运人内部的责任区分并尽可能的明确“隐藏瑕疵”的产生，“隐藏瑕疵”产生时更为合理的使损失在各承运人之间分担。