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德尔福中国车用发动机电控管理系统１. 系统简介德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为1-４, 2－3 两组, 分别进行供油和点火的控制；采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气2. 系统特点２．1. 闭环控制自学习系统德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差．2．２．无分电器直接点火系统无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整，保证了优良的生产和终身使用一致性，不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作．2.3. 三元催化器后处理三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物（Ｎox）转化生成无害气体, 从而保护环境，并免除使用过程中的复杂调试.２.4．分组控制发动机的四个汽缸被分为1-４和2-3两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本, 并使检修和维护更加简便.2.5. 高精度的转速测量系统系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的３0倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.2.6．怠速控制系统电脑对发动机的怠速进行闭环控制，确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改善.2.7. 高能点火系统高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有效.2.8. 碳罐蒸发控制系统电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能.２.9. 电脑防盗系统电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到来自钥匙的正确密码，电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能.2.10. 燃油泵保护控制燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还保证发动机再起动性能.2.1１. 电脑空调空调控制功能电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便.2.12. 溢油断油控制在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出.２.1３. 减速断油控制发动机减速时，电脑将控制停止供油，这样可以大大降低发动机有害排放物的生成, 同时也能提高燃油经济性.2.14. 自我诊断功能电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机工作，以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.2.１5. 排放控制经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲2号排放法规的要求.2．16. 电子风扇控制功能电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子风扇, 以改善发动机经济性和过热现象.2.17. 程序在线更新功能电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序，可为客户提供发动机控制软件的升级服务.2.１8. 故障指示及通讯功能系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能:·发动机故障指示灯- 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修．·发动机故障指示灯的代码频闪－这是最经济,简单获取故障代码的手段.·系统故障读码器- 可方便, 快速地读取系统故障代码.·电喷系统故障诊断仪- 可用于统的故障诊断和发动机工作状态分析, 适用于维修站，整车下线检查·ＰC-ＨUD分析软件－德尔福提供PC－HＵD软件, 无需昂贵的硬件，使用普通计算机即可进行发动机的状态分析和故障诊断．2.１９．零部件检测功能整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行功能检测, 确保交付给客户的整车质量.德尔福中国车用发动机电控管理系统对磨合试车台架的建议１. 系统电源建议各磨合试车台架采用独立的系统电源, 这样可以避免集中供电容易产生的电压冲击波对其它试车台架上正在工作的系统造成冲击. 独立的电源以车用12 伏电瓶为佳，因为它使发动机及电喷系统在磨合过程中更加接近汽车使用状态, 同时可接受发电机发出的电能, 在磨合的同时检验发电机的工作状况.2．电源开关电源开关宜采用两级．第一级控制测试台的总电源，其中也包括ECＭ的常供电源及电喷系统工作电源; 第二级控制电喷系统工作电源.第一控制的目的是在更换发动机时, 断开 ECM 的所有电源(相当于汽车上断开电瓶), 使 EＣM 自动消除前一台发动机工作后留下的记忆, 从而避免更换发动机后, 电喷系统在控制下一台发动机时出现异常．第二级控制可采用汽车上使用的钥匙开关, 它能使发动机及电喷系统更加准确地模拟汽车上的起动工况, 从而检测电喷系统零部件的工作状态.3．系统接地电喷系统的线束必须可靠地接地, 接地不良极易导致电喷零部件的损坏．建议在设计发动机试车台架上专用的线束时, 使电喷系统地线与电瓶负极可靠地导通.ECM 的外壳是不宜接地的，必须用绝缘体与台架上的金属部件隔离. 建议从整车厂购买塑料ＥCM 支架, 并在发动机台架的合适地方固定安放.点火线圈应固定在一个接地的平整金属表面上. 这样既可保证其接地，也可为点火线圈及模块提供一个散热的通道.4. 供油系统一般用于电喷系统的高压燃油泵是不同于普通油泵. 首先，它不能在无油通过的情况下运行工作; 其次它不是采用真空泵的形式, 无法抽吸空气. 因此油泵在接通电源之前（特别要注意的是在长时间搁置后)，必须使泵体内注满油后才能使其能工作, 以延长其使用寿命.目前电喷试车台架上采用的方法是在供油管路上串联高压油泵的方式，采用这种方式必须保证管路内的燃油能自然流动到发动机供油管的入口高度. 简单的办法是: 油路按上述方法接好后, 在接通发动机进油管之前, 打开油路供油阀，直至油管口出油后，再将供油管接到发动机上.建议在发动机进油管上并接一只量程1Mｐa的油压表, 监视进油压力.另外一种方法就是为每个试车台架设立小油箱, 将油泵内装于此, 正常工作前和试车过程中, 由总系统向小油箱供油，燃油泵如同在整车上一般, 向发动机供油.在燃油泵与发动机之间, 务必加装电喷发动机专用燃油滤清器，．燃油务必使用 90 号以上的无铅汽油. 有铅汽油会损害氧传感器．5. 监测目前在试验化油器式发动机时, 发动机的转速是通过转速测量仪的探头在一缸高压线上感应采集信号. 在试验电喷发动机时, 由于探头的灵敏度问题, 很难探测到转速信号. 解决办法有二:其一是另外购置一台数字式频率表，它可通过ＥＭＣ的 B13 端子输出的方波信号非常准确地显示发动机转速; B１３端子是当发动机每旋转 1 圈时输出的 2 个方波.办法之二是改造现有的仪器，从点火线圈初级取信号; 这个方法的优点是在测转速方面, 试验化油器机或电喷机可采用同一台仪器．6. 故障诊断有四种办法可以诊测德尔福电喷系统的故障：发动机故障指示灯, 故障码读码器, 电控系统故障诊断仪及计算机使用的ＰCHUＤ软件.电控系统故障指示灯必须装备到每一个磨合检测台架上, 在整个磨合过程中，若它能给出电喷系统无故障的信号, 就可以认为电喷系统工作正常. 也可通过它进行系统故障的初级检测. 这种方式是在大批量试车过程中最经济, 直观和效率最高的手段．通常每个试验工必须掌握它的显示含义.故障码读码器可以直接显示故障代码, 效率高, 价格低廉，适于为每个试车工配备.发动机故障诊断仪是必须在试车磨合现场配备的工具, 可使用它在现场随时抽查电喷发动机的工作状况和进行发动机的故障诊断. 通常是用于技工排故和检验人员进行质量抽查.ＰCHUD 软件一般是安装在一台笔记本电脑上，由高级的技术人员保管使用. 它除了可以显示发动机的工作状态进及故障外, 还可对电喷系统部分执行器进行控制, 以检测其性能是否完好. 也可以使用它记录和分析电喷发动机工作时的状态.7. 检查与抽检确定适当的质量检查比例, 如:使用每个磨合试车台架上装备的发动机故障检查灯对所有发动机的电喷系统及其零部件的工作状态进行监控；使用电控系统故障诊断仪, 在磨合的台架中, 按比例随机抽取发动机，对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>，检查电喷零部件以及发动机的工作状态;使用计算机中的ＰＣＨＵD 软件对发动机性能抽验台架上的发动机进行监控, 同时通过软件的记录功能记录本批次发动机及电喷系统的控制参数.在发动机性能抽验台架上, 随机抽取适当比例的发动机，使用计算机中的PCHＵD 软件, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>及＜德尔福汽车电喷系统发动机主要执行机构检测方法>, 检查电喷系统零部件的工作状况.视情况可在发动机性能抽验台架上加装三元催化器以检验电喷发动机整体排放性能.8. 技术培训及操作指导书需对试验工进行必要的技术培训. 在装拆电喷零部件时, 务必小心, 这是因为在试车台架上装拆的零部件中有许多是电器接插件, 用力过度时, 极易损坏. 严格按照电喷发动机台架试车程序进行操作, 可早期发现系统或部分执行机构的故障. 密切注意发动机在运转过程中状况并留意观察故障指示灯.北京德尔福万源发动机管理系统有限公司200０年3月17日德尔福中国车用发动机电控管理系统发动机台架试车程序1. 小心地将线束插头插入对应的传感器或执行器. 每个插头插口都是一一对应的.2．发动机接地端子务必要可靠地接到发动机机体或电源地线上.3. 接通电喷系统总电源开关.4. 电喷控制系统初始化设置:·接通发动机及电喷系统工作电源;·约３秒钟后, 关断发动机及电喷系统工作电源;·约 5 秒钟后，再次接通发动机及电喷系统工作电源；·控制系统初始化设置完毕．5. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.6. 电喷供油系统初始化设置:·接通发动机起动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断发动机起动机;·关断发动机及电喷系统工作电源;·供油系统初始化设置完成.7．约５秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源．8. 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构(包括油门).9. 发动机起动后的全部运转过程中, "发动机故障检查灯"应在自动关闭状态．现象：正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达２0０0 转/分以上; ５秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在７5 ~ ９5 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转／分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度, 怠速会略高.10．试车下线顺序:·磨合完毕, 发动机转速降至怠速·关断发动机及电喷系统工作电源·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤８和 9 相同，若不符, 则需查找原因·关断电喷系统总电源·拆除各接插件及接地线，电喷系统合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线试车程序１．接通电瓶正负极线．2．电喷控制系统初始化设置：·将起动开关打开至运行档;·约３秒钟后, 关断起动开关；·约 5 秒钟后, 再次将起动开关打开至运行档;·控制系统初始化设置完毕.3．检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮．４. 电喷供油系统初始化设置:·将起动开关打开至起动档, 起动发动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断起动开关;·供油系统初始化设置完成.5. 约５秒钟后, 再次起动发动机．注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构（包括油门）.6. 发动机起动后，试车的全部运转过程中, ＂发动机故障检查灯" 应在关闭状态．现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动．起动初始发动机转速可达２000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速±５0 转／分范围以内波动; 若冷却液温度低于７5 度或高于 95 度时, 怠速会略高．７. 试车下线顺序:·按日常试车规范, 对规定的项目进行检查;·关断起动开关;·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤5 和 6 相同（若不符, 则需查找原因);·关断起动开关, 按日常检测程序, 电喷车合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线检测技术条件( 适用于XG49１－ＭE／JＭ４９1-ＭＥ发动机 )说明: 本检测方法是在车辆上借助带有ＰCHUD 监控软件的计算机或故障诊断仪进行德尔福中国车用发动机电控管理系统故障码表德尔福中国车用发动机电控管理系统主要执行机构检测方法说明: 本检测方法是在发动机台架或车辆上借助带有ＰCHUＤ监控软件的计算机进行的.1. 打开计算机并起动 PCHUＤ测控软件2. 从菜单中选择执行Ｓｌｅｗ－Opｅn - C:\Pchｕｄ\Sｌew\Ｃｈina-c.slw以调用测控平台．3. 在怠速工况下，对执行机构实行测控：3．1. 喷油嘴在正常怠速下, 喷油脉宽值在 1.3 ~ １.８ms’之间. 通过:Ｓlew –Slｅw Outpuｔ– Edit –喷油脉宽–“参数”– Absolu ｔe –Ａｃtiｖaｔe对喷油嘴进行控制. 如: 将“参数”增加 0.５设定为２.3 (即1.8 + 0．５) 后，可见喷油脉宽值变为 2.3 mS’,同时发动机转速波动范围加大，氧传感器电压值始终大于４50 mV, 状态字１中示出氧传感器浓，由此认定喷油嘴工作正常.3.2. 点火提前角在正常怠速下，点火提前角在７~ 13度之间. 通过:Edｉt –点火提前角–“参数”–Aｂｓolｕｔｅ–Acｔｉvate对点火提前角进行控制. 如: 将“参数”增加10 度设定为23 度(即13 + 1０) 后, 可见点火提前角控制值变为２3 度(若有必要可用点火正时灯进行复查），同时发动机转速波动范围加大, 由此认定点火系统及控制工作正常.3.3. 怠速控制阀在正常怠速下, 怠速控制阀的步数在 1５～ 35步之间. 通过:Eｄit –怠速马达步距–“参数” – Absolｕte –Activａte对怠速控制阀进行控制. 如: 将“参数”增加１00 步后, 可见怠速马达实际位置在原有控制值上增加了１00 步, 同时发动机转速明显提高, 由此认定怠速控制阀工作正常.3.4. 碳罐清洗开关在正常怠速下, 碳罐清洗占空比值为 0% ．通过:Ediｔ–碳罐电磁阀–“参数” –Ａbsoｌuｔｅ– Activatｅ对碳罐清洗开关进行控制．如：将“参数”设为５0% 后, 可见碳罐清洗占空比值变为80％, 同时能听到碳罐控制阀轻微的工作声响，转速, 喷油脉宽及自学习数值都有微小的变化, 由此认定碳罐清洗开关工作正常．３.5. 空燃比在正常怠速下, 空燃比值为 14.６ . 通过:Ｅdiｔ–空燃比–“参数” – Absolute –Acｔivate对空燃比进行控制．如：将“参数”修改为 12.0后, 可见发动机转速轻微波动后恢复正常, 同时氧传感器电压值始终大于4５０ mＶ, 状态字1中示出氧传感器浓. 由此认定电喷闭环控制系统工作正常．4. 测控结束后，务必通过如下命令解除：Slｅw – Slｅw Output –Ｅｄit –Ｎoｔ Used –ＯK –Ｃloｓe北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2０01年5月２0日德尔福中国车用发动机电控管理系统典型工作状态采集方法说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUＤ监控软件的计算机进行的.１. 采集前的准备工作：l 用PCHud专用电缆从诊断接头连接到计算机串口；ｌ运行PCＨud软件;l 预热发动机到正常水温;ｌ在可进行加速试验的场地停车（无条件时可省略此步骤）;ｌ关闭钥匙开关。
电路图2002-2003 发动机性能哈飞 民意（HFJ6370）、中意（HFJ6371）昌河钤木 昌河骏马、昌铃王、昌河海象（CH6352）、昌河海豚（CH6370） 上汽五菱 五菱之光（6371、6372），五菱6360（LZW6360）一汽吉轻 佳宝（CA6360、CA6361）电路图图1：德尔福发动机控制系统电路图（1/2）图2：德尔福发动机控制系统电路图（2/2）自诊断-DELPHI电控汽油喷射系统2002-2003 发动机性能一汽吉轻 佳宝（CA6360、CA6361）概述哈尔滨飞机制造公司，江西昌河铃木汽车公司、陕西飞机制造公司、江汉汽车公司、柳州微型车厂、吉林轻型车厂生产的新型电控微型面包车带有DELPHI（德尔福）电控汽油喷射系统。
DELPHI电控系统可以用元征公司生产的431ME诊断仪检测。
发动机控制元件参见图1所示，保险丝的位置和布置参见图2所示。
图1：发动机控制系统元件示意图图2：保险丝和继电器电子自诊断发动机控制模块（ECM）可由431ME诊断仪显示发动机控制模块（ECM）的输入/输出信号，并可利用诊断仪对发动机控制模块（ECM）控制元件进行操作。
在诊断操作中，为便于确认各元件工作是否正常，当发动机控制模块（ECM）接收到不正常的反馈信号或参考电压，经判断后会以故障代码形式记忆，并将信号传送到诊断接头，其诊断结果可由431ME诊断仪来读取。
由于故障代码是直接以蓄电池电源记忆在发动机控制模块（ECM）内，即使点火开关转到“OFF”位置，故障代码仍燃保存；如果将蓄电池电源线或发动机控制模块（ECM）接头拆下，则发动机控制模块（ECM）内的故障记忆将被清除。
当发动机控制模块（ECM）自诊断功能检测到主要传感器电路故障，发动机控制模块（ECM）将使发动机故障指示灯变亮（图3）并且在其内部利用预设值对发动机进行控制，使发动机仍能维持连续运转（即故障安全功能）。
虽然发动机系统有故障安全功能，但不适合长期连续运转。
德尔福发动机电喷系统发动机管理系统基本原理一.系统概述发动机采用了德尔福（Delphi）所配套的发动机管理系统（简称电喷系统或EMS），它是以一个发动机电子控制模块（简称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位的传感器测得发动机的各种工作参数，按照由发动机电子控制模块（ECU）中设定的控制程序，精确地控制喷油量、点火提前角，使发动机在各种工况下都能以最佳状态工作。
该系统采用闭环燃油控制系统，所谓“闭环燃油控制“是指在排气系统上安装氧传感器，根据氧传感器感测排气中的氧含量的变化，测量出发动机工作的燃气混合比，并能根据这一感应信号的反馈对发动机实时供油状况作出修正和补偿的发动机管理控制系统。
闭环控制的目的在于使发动机绝大多数运行状况下，按理想空燃比进行供油系统控制。
本发动机管理系统采用了三元催化反应器的转化效率最高（理论上认为三元催化转化器在理想空燃比工作状况之下对有害气体的转化效率最佳）。
同时闭环燃油控制系统还能消除基本发动机零部件的制造差异，提高汽车制造厂的产品一致性克服用户实际使用后由于磨损等原因造成的误差，提高系统工作稳定性。
发动机管理系统在点火开关接通后，系统即该通电给发动机电子控制模块，当发动机接通启动开关，系统一旦探测到曲轴旋转的第一次脉冲信号时，油泵电源接通，燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经燃油滤清器过滤后，再送至发动机上方的燃油导轨和油轨分配装置到安装在各个气缸进气管上的喷油定时器喷出。
本系统由所配置的燃油压力调节器对系统的燃油供给压力加以限值和调整。
系统规定的供油系统压力为300Kpa。
喷油器是一种特殊的电磁阀，它由发动机控制模块（ECU）直接驱动和控制喷油器动作的开启和关闭，并通过控制喷油器开启时间长短控制喷油量。
当喷油器开启时，燃油以优良的雾化状态喷入进气歧管和空气混合，在发动机的进气行程时被吸入气缸参和燃烧。
车辆的驾驶人员可通过油门踏板控制发动机节阀的开度来改变发动机的实际进气量。
发动机电子控制模板通过安装在进气温度传感器（MAT），冷却剂温度传感器（CTS）和进气歧管绝对压力传感器（MAP），以及位于变速器飞轮壳上的曲轴位置传感器（CPS）精确地测定发动机的转速及各种相关输入信号，介时系统根据发动机实时工作时的冷却剂温度输入信号。
精确地计量出实际发动机的进气量（此即所谓“速度－密度法）。
发动机电子控制模块再根据系统测定的发动机进气量计算基本喷油量。
在实际车辆的驾驶过程中，系统根据发动机的实际各不相同工作转速和进气歧管压力信号(MAP)参考节气阀开度（TPS）信号，进气空气温度信号（IAT），冷却剂温度信号（CTS）计算出发动机在该工作状况下的基本燃油供给量并及时喷出燃油，系统又根据排气系统配置的氧传感器（02）所反馈回的排气中氧的含量信号，车辆负载的瞬间变化及实际蓄电池工作电压信号，计算出喷油量的修正值，由系统根据这些反馈信号对发动机的燃油供给量，即实际喷油量进行修正，系统将按照发动机标定的数据，根据曲轴位置输入信号来判别出精确的喷油相位。
本发动机管理系统采用了先进的无分电器直接点火技术，由发动机电子控制模块内部配备以内装式点火驱动电路，向双点火线圈初级绕组输出点火信号，分别为1-4和2-3两个气缸分组的线圈提供点火信号电流，在1-4或2-3分组的点火线圈分别相连的两个火花塞同时点火。
这时，处于排气上死点的一缸内部的气压很低，因此仅需要很少的点火能量（约占点火能量的5%左右）即可使得火花塞的电极击穿点火，此点火实际为无效点火，而处于压缩行程上死点的一缸由于汽缸内部的混合汽密度很高，因此需要很高的点火能量（约占点火能量的95%左右）方能使该汽缸的火花塞点火，这个汽缸的点火为有效点火。
发动机点火正时由发动机电子控制模块提供根据实际发电机输入信号（转速信号CPS，进气温度IAT，冷却液温度CTS，进气歧管压力MAP以及节气阀位置TPS）所提供的信号计算出并根据计算及系统的标定判别点火正时时间及向双点火线圈直接输出点火脉冲信号。
除此以外，本发动机管理系统还提供了其它供选装的系统控制功能，例如，汽车空调的控制功能、发动机电动冷却风扇的控制功能、燃油蒸发排放系统控制功能、先进的电子防盗器功能、发动机电子数字转速信号输出供仪表显示功能，系统自我诊断功能、系统出现故障时仪表板“检查发动机”警示灯提供指示的功能和跛行回家功能以及外接诊断设备分数据传输用的串行输出接口。
二、各种工况控制简介发动机在不同的工况下运转，对混合气的浓度以及点火提前角的要求不同。
发动机电子控制模块要根据各传感器测得的实际运转工况，按不同的方式控制系统喷油及点火提前角。
1.冷车起动冷车起动时的燃油控制方式为开环控制。
由于冷态工况之下的燃油不易蒸发而形成雾化优良的混合气。
为保证有足够的混合气起动发动机及尽快暖机，系统根据冷态的实际测算的进气量得出基本喷油量后，还要额外加浓混合气和适当设置合理的点火提前角。
这样还可以使排气温度得到提高，促使三元催化转化器尽快达到起燃温度。
发动机在暖机过程中的喷油和点火提前角会根据发动机的实时工作条件的变化（发动机水温的增加）而自动调整在最为合理的状态，直至正常的系统标定量值。
注意：采用现代发动机管理系统技术的发动机，其冷面启动工况可直接通过开启点火钥匙即可实现发动机的正常点火，无需踏开发动机节气阀！2.怠速运转发动机正常工作温度下的怠速工况控制为闭环燃油系统控制。
怠速运转时发动机的进气量很小，微小的节流阀位置变动都会影响发动机的怠速稳定性。
因此，发动机管理系统在怠速工况时将完全关闭节流阀，采用节气阀体上附设的旁通怠速空气控制阀（IACV）来控制发动机怠速运行的进气量。
同时根据发电机转数的波动，细微地改变点火提前角来控制发动机的实际怠速转速，使得发动机工作在规定的怠速转速范围之中。
3.中低负荷运转发动机在正常工作温度下，其中低负荷控制也为闭环燃油系统控制。
此时，系统氧传感器的反馈的电压信号，通过发动机电子模块对喷油的时间进行实时修正来达到调整混合气浓度在理论空燃比附近，借以保证三元催化器对排气中有害气体转换效率达到最佳状态，同时可保证较好的燃油经济性。
4.全负荷运转发动机在其正常工作温度范围内，全负荷运转时开环燃油控制。
此时，发动机为保证足够的动力性需求，系统将会按功率混合比（12：1左右）来控制系统喷油量，以加浓混合气，并在排气温度不致损害发动机机件和保证三元催化转换器工作温度不致造成其高温破坏的饿条件下，又在能够控制发动机产生爆震的前提下适度增加点火提前角，使发动机获得最佳性能。
系统判定发动机全负荷的条件是又发动机电子控制模块根据节流位置传感器（TPS）所提供的信号作出，通常开度达到70%-80%以上时，系统即认为发动机运行工况达到了全负荷状态。
5.加速运转工况当驾驶员踩下油踏板使发动机加速时，发动机电子控制模块会根据节气门位置传感器（TPS）提供的节气门位置在特定时域内的变化量信号得到这一信息，系统会驱动喷油器适当增加喷油量，以保证发动机加速加浓时的提速的需要。
系统控制的增加的喷油量增量会和节流阀的开启变化速率成正比，同时系统还会适当推迟点火提前角，然后再逐渐增加之来避免发动机急加速所产生的扭矩增加过快对传动系造成折冲击感。
当加速工况达到接近发动机全负荷时，系统会自动断开汽车空调系统的控制电磁离合器（当汽车空调系统在加速时已在正常工作的情况下），以保证加速时发动机输出足够的动力性能，达到足够的发动机加速性能要求。
6.发动机断油的控制发动机管理系统会在发动机某些特定工况（如紧急制动、下陡坡时，车辆拖动发动机运行或发动机转速超出额定工作转速规定时）根据发动机当时不同的工作需要停止向发动机喷油，此现象被称为“发动机断油控制”。
断油控制主要介绍如下：超速断油控制无论何种情况，当发动机的转速超过系统中设定的最高转速时，系统将切断供油，以抑制发动机转速的无限的上升，以保护发动机，防止“飞车”。
当转速下降到系统规定的最高转速限制以下后，系统立即恢复供油。
超速断油功能除了可以保护发动机，同时可以降低燃油消耗，减少有害排放物。
溢油断油控制在起动发动机时，可能因故数次起动后发动机仍不能正常运转，此时汽缸内部未燃烧的汽油积存在气缸内造成火花塞电极的短路，俗称“淹死”。
这时驾驶员可将油门踏板踩到底起动发动机，此时系统会自动切断供油，以便使发动机在起动转速下排出气缸中多余汽油，活塞运动形成的气流将吹净火花塞电极间造成短路的燃油。
这样即可保证起动的正常进行。
减速断油控制：发动机正常运转过程中，驾驶员松开油门踏板，或在车辆进入滑行并反拖发动机时，此时，发动机不再需要任何动力。
而由于节流阀完全关闭后，进气量很小，发动机此时工作在高进气管真空度和高转速下，这将导致发动机燃烧恶化，造成有害排放物增加。
因此系统在此时将切断供油（喷油器不再喷油），这样可以大大降低发动机燃烧有害排放物的生成，提高燃油经济性。
减速断油控制一般是系统根据多种参数综合控制的过程，其基本控制条件是：节气门完全关闭，进气歧管真空值超过系统设定数值怠速进气控制系统（IACV）开始工作。
发动机冷却剂温度达到正常工作温度。
发动机转速高于系统设定的断油转速限值。
一般情况下，发动机管理系统规定的断油转速和水温、负荷和空调的使用和否等数有关，通常有水温低、负荷大和使用空调时系统设置的断油转速将会适度升高。
上述判断条件将同时起作用（即所谓数学上的充分必要条件）。
当有任何一个条件不能同时满足时，系统将恢复发动机正常供油。
发动机管理系统主要零部件的工作原理电动燃油泵本系统采用德尔福（Drlphi）第四代涡轮式单级电动燃油泵。
涡轮由12伏直流电动机直接驱动，吸入燃油并同时升压送至燃油出口。
油泵的出口处设计有单向阀。
单向阀可以保证发动机不工作时，仍然保持供油系统的压力保持在正常的工作压力范围内，是燃油不致泄漏或回流。
同时也可保证更容易的再次起动特性。
燃油泵的按照位置是置于燃油箱体内部。
这使供油系统结构简单，且不易产生气阻和燃油的泄漏现象。
本系统的燃油电泵采用弹性安装方式，可减少振动对电泵的直接传递。
电动燃油泵的工作条件是燃油箱体内部有足够的燃油。
燃油箱内没有燃油时，电动燃油泵将会由于其自身冷却不良而导致烧毁。
因此，发动机或汽车运行时，一定要确保燃油箱内加有一定量的燃油。
燃油导轨总成本系统的燃油导轨总成之上配置有燃油压力调节器，喷油器及喷油器和燃油压力调节器装配卡子。
燃油导轨采用成型钢管加工而成。
进油管在发动机前端，回油管在发动机后端调节器附近。
这种结构利于排除导轨内部的燃油之中的气泡，使供油系统内的热态燃油及时排回到燃油箱内。
燃油压力调节器本系统的燃油压力调节器使用了新一代德尔福的超小型卡式燃油压力调节器。
