一种新型米轨转向架设计方案探讨

出口孟加拉米轨动车组转向架构架制造工艺研究摘要：介绍了出口孟加拉米轨动车组转向架构架的基本结构组成，分析了构架制造工艺的技术重点和难点，确定了制造工艺方案，给出了构架主要组成部分的工序，针对生产中出现的主要工艺问题，做出了具体分析并提出了有效的解决方案。

关键词：米轨动车组；转向架构架；制造工艺中图分类号：tg457.21文献标识码： a 文章编号：1 引言2012年8月，中国北车唐山轨道客车有限责任公司与孟加拉国铁路局签署了为其提供20列米轨内燃电传动车组。

每列动车组由两辆动车和一辆拖车组成，能够运载300名旅客，运行时速80公里/小时，主要用于孟加拉国达卡、吉大港等重要城市及周边交通。

该动车组集成了国际先进的米轨内燃电传条件下动力包集成技术和车下设备悬挂技术，转向架作为全车的行走支撑关键部位，采用自主创新的横梁、侧梁、端梁组合结构，在小轴重米轨动车组关键技术领域实现重大技术创新，综合指标达到国际领先水平。

构架作为转向架的核心部件，其制造工艺水平决定了转向架的质量和性能。

本文介绍了孟加拉米轨动车组转向架构架制造工艺，针对实际生产中出现的工艺难点，作出全面的分析研究，并提出有效解决方案，在总结成功经验的同时，为同类车型的转向架构架制造提供有益的借鉴。

2转向架构架总体制造工艺2.1 下料工序孟加拉动车组转向架构架钢板类零件的下料主要采用激光下料和数控氧乙炔下料两种形式，具体分工原则为：厚度为16mm及以下的钢板采用激光下料方式，厚度为16mm以上的钢板采用数控氧乙炔切割下料方式。

为保证工件表面质量，对于数控氧乙炔切割的工件，长度不超过300mm 的工件采用清理滚筒或手工打磨的方式对工件表面进行处理，长度大于300mm 的工件进行抛丸处理。

2.2 单件加工工艺单件加工主要采用数控铣床和龙门式数控加工中心完成。

具体分工原则为：长度不超过500mm的工件采用数控铣床加工完成，长度超过500mm 的工件采用龙门式数控加工中心加工完成。

冷热工艺机车车辆工艺第5期2020年10月文章编号:1007-6034(2020)05-0012-02DOI:10.14032/j.issn.1007-6034.2020.05.005 20t轴重采轨转向架关键技术分析张建新，武进雄(中车石家庄车辆有限公司，河北石家庄051430)摘要：介绍了20t轴重米轨转向架的主要技术参数和结构，并针对该产品在研制过程中的关键技术、难点进行了分析研究，提出了相应的解决措施。

关键词：轴重；采轨转向架；关键技术；摇枕；压吨试验中图分类号：U270.33；TG164.2文献标识码：B中车石家庄车辆有限公司受国际市场某铁路公司的委托,依据双方签约的产品研发相关技术协议，目前已完成技术方案设计、计算、样机试制、试验等工作。

1米轨转向架主要技术参数20t轴重米轨转向架主要技术参数如下：轨距：1000mm;轴重:20t；自重:3.78t；最高运行速度：100km/h；通过最小曲线半径：150m；固定轴距：1750mm；车轮直径：851mm;轴颈中心距：1575mm；心盘面距轨面自由高：659mm；下心盘直径：4>3O5mm；侧架上平面至轨面的距离：781mm；基础制动倍率：6.3；限界：符合客户提供限界之规定⑴。

2米轨转向架主要结构20t轴重转向架属于三大件式转向架，由轮对及轴承装置、侧架组成、中央弹簧及减振系统、摇枕组成、旁承、基础制动装置、挡键和心盘磨耗板等部件组成，如图1所示。

2.1轮对及轴承装置采用带有注油孔的整体辗钢车轮，直径为851 mm,踏面符合Dwg.No.MM2-2029图样尺寸要求，收稿日期：2019-08-12作者简介：张建新(1977-)，男，工程师，本科。

1—滚动轴承;2—承载鞍;3—轮对;4—减振系统；5—侧架组成；6—摇枕组成;7—基础制动装置；8—中央弹簧;9一旁承；10—心盘磨耗板。

图120t轴重米轨转向架结构图材质为符合AAR M-107《碳素钢车轮》规范中的C 级钢；车轴材质为50钢，符合AAR M-101(热处理碳素钢车轴》规范中的F级钢，轮对内侧距为927 mm；轴承装置采用符合AAR标准要求的E型双列圆锥滚子轴承。

B 型城市轨道交通车辆转向架设计研究摘要: 首次使用I2D EA S 软件进行了B 型城市轨道交通车辆转向架的三维装配设计。

阐述了转向架的主要结构设计特点和动力学性能参数的优化选择。

关键词: 城市轨道交通; 轻轨车辆; 转向架; 设计; 参数; 优化1 概述城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点, 能满足城市发展和环境保护的现实要求。

发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径, 也是城市可持续发展战略的必然选择。

现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组, 行车密度大, h～40 km 平均旅行速度一般为30 km /h, 最高运行h～90 km 速度为80 km /h, 单向最大载客能力可达6 万人h～8 万人h。

城市轨道交通车辆有三大关键技术: VVV F 调频调压交流传动与控制技术; 轻量化车体技术; 轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。

其中, 低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。

目前, 同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市, 其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础, 基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。

整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。

采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车, 能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求, 并有一定的技术经济性, 其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

2 转向架选型分析2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求与干线铁路相比, 城市轨道交通有以下特点:(1) 间距短, 启停频繁, 对牵引和制动性能要求很高;(2) 曲线半径小, 对走行部要求高;(3) 线路坡度大, 可达30‰～60‰;(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人), 空重车重量差大;(5) 行车密度大, 最短行车间隔可达115 m in～ 2 m in, 自动控制程度高;(6) 运行环境特殊, 安全可靠性要求极高;(7) 对噪声要求严格;(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求, 车辆造型和色彩要求极富创造性。

试分析轨道工程车转向架的模块化设计摘要：随着社会经济不断发展，交通运输行业发展水平快速提高，轨道行业呈井喷式发展趋势，地铁车辆在各大城市中普及，对轨道工程车的需求也越来越多。

模块化设计理念经过不断创新研究和借鉴其他的成功经验，历经数十年的发展逐渐成熟，各大车辆供应商基本都建立了成熟的设计平台及平台化车型。

基于此，本文就从轨道工程车转向架的模块化设计展开分析。

关键词：轨道工程车；转向架；模块化设计1、模块化设计的概述模块化设计指的是采用分解和组合的原理，将一类产品的功能进行分解组合形成通用而又独立的模块系统，再根据相同的零部件，相同的工艺流程，相同的接口界面和相同配置等原理和规律将其集合，最终形成产品。

模块是一个标准或通用单元，模块结构具有通用互换性，组合性、独立性和兼容性，往往可以构成系列化。

就产品结构而言，模块化设计是特征尺寸模块化、结构典型化、部件简统化、参数系列化、装配组合化。

模块化设计可以降低设计差错率，提高部件接口工艺性，减少项目研发人员投入，缩短产品研发周期，避免重复设计，提高工作效率，提高生产效率，降低生产成本。

2、轨道工程车转向架的模块化设计要点2.1工程车转向架部件模块化设计2.1.1构架的模块化设计构架作为转向架的的基础件，是转向架的受力骨架，其他部件的安装基础，构架应设计为基础模块。

工程车构架的主要区别在于管夹座、线卡座、受流器安装座的不同，而管夹座、线卡座可以在构架组成后在焊接在构架上，构架模块化设计可不考虑管夹座、线卡座。

而受流器安装座需要和构架一起加工，需要考虑受流器安装座的不同。

工程车辆受流方式有两种形式：受电弓受流与第三轨受流，如果是第三轨受流，转向架构架上需要安装第三轨受流器，受流器的安装接口需统一。

如果是受电弓受流，转向架构架上不需要安装第三轨受流器。

根据受流方式的不同，将构架模块设计为两种基础模块：一种是带受流器安装座的构架模块，一种不带受流器安装座的构架模块。

100km-h直线电机地铁车辆转向架的设计与研究100km/h直线电机地铁车辆转向架的设计与研究引言：随着城市化进程的加速，地铁交通作为一种快速、高效、环保的公共交通方式，在城市交通中扮演着重要角色。

为了满足城市快速发展的需求，提高地铁运行速度和安全性成为摆在我们面前的重要课题。

车辆转向架作为地铁运行中的重要组成部分之一，直接关系到地铁车辆的操控性、稳定性和安全性。

因此，对100km/h直线电机地铁车辆转向架的设计与研究至关重要。

1. 转向架的基本原理转向架是地铁车辆中负责转向的部件。

它通过承载车体重量并传递横向力，使车体能够在轨道上转向。

转向架一般由承载架、动力齿轮、传动装置、转向机构和控制系统等组成。

其中，动力齿轮通过与齿轮箱连接，传递电机动力，实现转向机构的旋转。

2. 设计要求与挑战针对100km/h直线电机地铁车辆转向架的设计，我们需要满足以下要求：（1）高速稳定性：地铁车辆在高速行驶过程中需要保持良好的稳定性，转向架的设计要保证良好的操控性和稳定性。

（2）重量轻、强度高：转向架需要承载车体的重量，并承受各种力的作用，因此需要在重量和强度之间取得良好的平衡。

（3）安全可靠：转向架需要具备良好的可靠性和安全性，以确保地铁车辆在运行过程中不发生故障。

在满足这些要求的同时，我们还要面临着技术挑战，如高速行驶引起的振动、噪音控制、磨损与疲劳等问题。

3. 设计与研究方法在设计与研究100km/h直线电机地铁车辆转向架时，我们采用了以下方法：（1）结构优化：通过工程力学的基本理论和方法，对转向架的结构进行优化，寻求最佳的结构设计方案，以提高转向架的强度和稳定性。

（2）材料选择：选用高强度、轻量化的材料，如铝合金等，提高转向架的强度和减轻整体重量。

（3）动力学分析：通过对转向架运行过程中的力学特性进行分析，寻找合理的转向机构设计和传动装置配置方案。

（4）试验验证：在设计完成后，进行多种试验验证，检验转向架的性能和安全性。

文章编号:100227602(2009)0120023203CW—720型米轨转向架的研制李文学,刘志远,赵文学,薛邦发,付德龙,孟繁辉(长春轨道客车股份有限公司研发中心,吉林长春130062)摘　要:介绍了米轨无摇枕转向架的设计参数、结构特点、强度和动力学计算与试验情况。

关键词:窄轨转向架;技术参数;结构设计;试验研究中图分类号:U270.331+.8 文献标识码:B CW—720型米轨转向架是我国第1台出口新西兰的无摇枕米轨转向架。

该转向架采用了无摇枕结构,结构简单,成本低,维修方便。

1　设计原则(1)满足新西兰铁路客车转向架技术标准要求;(2)各种速度和负荷条件下均能安全运行;(3)具有足够的运行稳定性储备;(4)优良的平稳性能;(5)较小的轮轨作用力;(6)良好的曲线通过能力;(7)结构简单;(8)自重轻;(9)维修量少。

2　主要技术参数为使CW—720型米轨转向架具有较好的动力学性能,在充分考虑新西兰铁路现有的线路状况和运营条件的情况下,长春轨道客车股份有限公司协同西南交通大学牵引动力国家重点实验室对该转向架进行了全面的动力学分析,对转向架重要的悬挂参数进行了优化,对车辆以不同的速度在直线和各种曲线上运行时的蛇行运动稳定性、运行平稳性和曲线通过性能进行了预测。

经动力学计算,最终确定了该转向架的主要技术参数(表1)。

表1　CW—720型米轨转向架主要技术参数自重/kg4500轴重/t13轨距/mm1067车辆定距/mm14173固定轴距/mm2100收稿日期:2008207204作者简介:李文学(19652),男,高级工程师。

构架侧梁中心距/mm1640空气弹簧横向跨距/mm1700最高运营速度/(km・h-1)100最高试验速度/(・h-1)110使用温度/℃-22～+43轴承型号TBU120×195自重下空气弹簧上平面高/mm770牵引方式中央橡胶堆牵引基础制动方式踏面制动通过最小曲线半径/m70限界符合新西兰限界3　转向架基本结构CW—720型米轨转向架主要由构架组成、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置等组成(图1)。

米轨铁路 17 t轴重货车转向架技术浅析摘要：随着我国经济的不断发展，对于城市交通也提出了更高要求。

货车转向架技术在城市交通当中的地位也非常重要，而货车转向架技术运用过程当中，不同轴重轨道的交联互通，需要通过货车转向架来实现，为保证货车的稳定驾驶和轨道的平稳运转，对米轨铁路17t 轴重货车转向架技术的要求也不断提高，需要货车转向架自身的负荷能力持续增强，以保证铁路平稳运行。

对此，本文将简要的介绍转向架研制的思路、疑难部分以及主要零部件的试验情况，总结其技术要点。

关键词:米轨铁路；17t轴重；货车转向架技术一、引言近些年来，我国的经济持续稳健发展，人们的日常生活水平方面也有了很大的提高。

在这样的背景下，越来越多人更加注重出行安全问题，对于出行安全与出行质量也有了更高的要求，因此也需要米轨铁路17t轴重货车转向架技术不断提高，以满足实际需要。

而交通运输业的发展，离不开道路保障技术的支持，因此，17t 轴重货车转向架技术在此过程中的作用极为重要。

货车转向架的作用主要是支承车体装置。

这不仅关系到机车本身的性能问题，也与人们的生命安全息息相关，所以要研究其主要构成以及以往的技术参数，只有通过不断的学习和研究，才能使这一技术更好的为中国铁路交通服务。

二.研制思路与难点货车转向架技术在早些年的时候，曾经借鉴马来西亚铁路公司货车转向架运用经验,结合了我国本地铁路交通的实际情况制定了双方的合作协议,从而研制出了用于漏斗车和平车两用的米轨铁路17t 轴重货车转向架。

我国的中国货车转向架通常会使用弹性旁承，悬挂减震装置等一系列的专业配件，但是由于需要借鉴国外的一些技术和中国实际的铁路交通要求，在设备设计的扩充当中，还存在着很多的难点。

其一，是漏斗车和平车的质量有很大的差别，因此在不承载装重的情况下，旁承与中心承载的复合很难满足两边不同的要求，因此要对可承载量进行准确的推算，采取合理的数值来进行该项设计，同时满足漏斗车和平车的承重需要。

浅谈铁路机车新型转向架设计摘要：转向架作为机车的重要组成部分，其研发过程往往围绕着整车的性能需求开展，转向架的种类由于客户对机车性能的要求各不相同而日益增多，因此转向架设计研究具有重要意义。

文章重点就铁路机车新型转向架设计进行研究分析，以供参考和借鉴。

关键字：铁路机车；新型转向架；设计要点引言转向架的作用不仅体现在承载车体重量，也直接关系到整个铁路机车的稳定性与乘坐舒适性。

不管是转向架的结构还是性能都会影响到整个铁路机车的运行速度、安全性能，因此只有在了解转向架的基础上，才能确保建立起一个完善、全面的设计体系。

1铁路机车转向架概述1.1铁路机车转向架的作用第一，承重，转向架的一个主要作用就是承重；第二，传动，转向架不仅要承重，还起到传动的作用，传动的力包括牵引力和制动力；第三，由于铁路机车运行的线路会在直线、曲线两种状态下交替，为了确保铁路机车在直线、曲线两种情况下实现平衡运行，转向架的作用就展现出来了，利用转向架可确保铁路机车减少受到轨道的横向作用力，确保了铁路机车在曲线线路下的安全运行；第四，利用转向架还能减少铁路机车受到线路不平顺带来的冲击，提升整个运行平稳性。

1.2铁路机车转向架分类根据不同的分类方式转向架可以实现不同分类，分类方式包括按照轴数分类、传动方式等。

根据轴数分类转向架可以分为两轴转向架和三轴转向架。

根据传动方式分类可以分为独立传动、组合传动两种。

2铁路机车新型转向架设计应用2.1低动力技术的应用铁路重载货车和轨道线路主要存在着横向轮轨动力作用与垂向轮轨动力作用。

轮轨之间的横向动力作用直接影响着轮缘磨耗与钢轨侧面的磨耗等，轮轨之间的垂向动力作用直接影响着轨道损坏与车辆踏面磨损等。

2.1.1衡量轮轨垂向动力作用的指标轮轨之间垂向低频作用力、高频作用力、轮轨的接触应力、轨枕的加速度响应、道床的加速度响应等是对轮轨垂向动力进行衡量的主要指标。

基于一系弹性悬挂能够使轮轨的垂向动力作用得到有效降低。

2019年11月（总第397期）·59·研究与交流STUDY AND COMMUNICATIONS第47卷V ol.47第11期No.11铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2019-04-24作者简介：武进雄，高级工程师；梁涛，工程师；张海丽，工程师；许秀峰，教授级高级工程师1研制思路与难点2015年，中车石家庄车辆有限公司在借鉴泰国铁路公司铁路货车转向架运用经验的基础上，结合中国铁路货车转向架的研制经验，根据与泰国铁路公司签定的相关技术协议，设计研制一种应用于平集两用车的20t 轴重货车转向架。

借鉴我国通用铁路货车转向架中采用的成熟关键配件，如弹性旁承、挡键、中心销等，根据预研判的转向架使用工况，研究确定新型转向架的车轴型式和轴承。

鉴于国内外铁路产品技术政策的差异，设计存在以下难点。

（1）泰国平集两用车车钩高度相对我国铁路通用货车较低，而车轮直径相对较大，满足车钩高度要求是整车设计的难点之一。

由于在车体牵引梁强度、刚度满足要求的前提下，牵引梁高度相对一定，只能降低转向架心盘面高度来满足车钩高度要求。

由于转向架在设计中选用我国铁路通用货车的旁承，心盘面与旁承盒底面高度差相对一定。

在保证心盘面与旁承盒底面的高度差相对一定的条件下，为降低20t 轴重转向架摇枕心盘面距轨面的高度，旁承盒设计成为20t 轴重转向架研制的难点之一。

（2）中国铁路通用货车转向架承载弹簧的所有内圆弹簧自由高度相等，所有外圆弹簧自由高度相等，内外圆弹簧高度差22mm 。

但该车载重相对自重较大，承载弹簧采用这种方案无法保证空车时，仅由承载弹簧的外圆弹簧承载；重车时，由承载弹簧的内外圆弹簧共同承载。

（3）20t 轴重转向架没有专用抗棱装置，在转向架轮缘磨耗到一定程度后，车辆以较高速度通过曲线时，转向架菱形变形将比较严重，容易出现制动梁脱落现象。

2主要组成及技术参数20t 轴重转向架系铸钢三大件式转向架，由轮轴、侧架、摇枕、中央悬挂摩擦减振系统和基础制动装置等组成。