铁路半自动闭塞信号光电转换设备

光电半自动闭塞传输典型故障查找方法及故障案例分析作者：吴峰，李蓉，王广来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2020年第10期文 / 吴峰李蓉王广摘要：本文以独山子石化专用铁路出现的光电半自动闭塞故障为例，总结故障查找办法，并提出改进意见。

关键词：光电半自动闭塞；传输故障目前，半自动闭塞法仍然广泛应用于单线铁路、工矿企业专用线及部分偏远地区。

由于信号技术、通信技术的进步，计算机联锁逐步取代了6502电气集中连锁，光通信也逐步取代了电缆通信方式。

相应的，过去曾在单线铁路大量使用的64D继电半自动闭塞也逐渐被光电半自动闭塞设备所取代。

由于光电半自动闭塞涉及光通路及相关转换设备，在故障处理时需要通信、信号专业相互配合，由此就比较容易出现误判及故障点不确定的情况。

本文根据所采用的BBE-1型继电半自动闭塞光电转换设备原理及多年中出现过的故障，总结了一些故障处理方法，供设备维护人员参考。

一、光电半自动闭塞原理继电半自动闭塞光电转换设备主机采集ZDJ和FDJ的状态并把它们的状态转化为相应的数据包，数据经过调制后通过传输通道传输到对方车站，对方主机解调信号并对数据包进行合法性验证后解开数据包，动态驱动ZXJ或FXJ。

由于既有站改造时，通信机房与信号机房通常不在同一个位置。

为解决通信、信号机房之间的传输问题，会增加一段通信电缆。

增加通信电缆将增加潜在故障点。

该段电缆可靠性、通信机房闭塞专用光纤收发器及电源可靠性，均会影响闭塞设备运行稳定性。

独石化专用铁路在闭塞设备故障查找时，总结出一套经验方法。

二、典型故障处理方法（一）自环方法查找自环方法，即将光电半自动主机输出的发送和接收信号相连，让主机接受自身发出的信号，并通过观察主机各种指示灯的显示，以此来判定本站光电半自动闭塞主机整体及相关线路是否完好及正常。

一个有两个闭塞方向的车站，闭塞信号在站内由闭塞主机传至光纤的原理图。

在此图中，闭塞数据传输经过C3插座、传输架侧面端子、分线盘、D-9接口4个接点。

64型半⾃动闭塞曹妃甸站站间闭塞⽅式为计轴叠加64D型半⾃动闭塞模式，平时使⽤计轴设备，采⽤站间⾃动闭塞⽅式，计轴设备故障或维修时采⽤64D型半⾃动闭塞。

半⾃动闭塞与站间⾃动闭塞可以互相切换。

以曹妃甸北站⾄曹妃甸站为例介绍电路原理。

闭塞⽅式切换办法，由站间⾃动闭塞切换为半⾃动闭塞，两站值班员电话联系确认区间空闲，未办理闭塞，两站同时按下JTZA,JTZAJ吸起，JTZJ吸起，JSYJ 落下，即转换为半⾃动闭塞⽅式。

由半⾃动闭塞切换为站间⾃动闭塞，计轴设备恢复后，两站值班员⼈⼯确认区间空闲，未办理闭塞，同时按下计轴复零按钮（13秒内），使QGJ吸起，两站值班员同时按下计轴使⽤按钮，使JTZJ落下，计轴使⽤继电器吸起，即转换为站间⾃动闭塞⽅式。

计轴复零按钮按下，JFLAJ吸起，JFLJ吸起，13秒后QJFLJ吸起，即切断JFLJ励磁电路。

⼀、半⾃动闭塞模式平时，两站BSJ吸起，FSBJ吸起，JTZJ吸起，其它继电器全部落下。

两站的FBD和JBD都熄灭，办理顺序，曹妃甸站向曹妃甸北站发车：1、曹妃甸站按下BSA，BSAJ1吸起，BSAJ吸起，ZDJ吸起→XZJ吸起光电传输机采集到ZDJ吸起，向曹妃甸北站发送⼀个正极性脉冲，使曹妃甸北站光电传输机驱动ZXJ吸起，电铃鸣响。

曹妃甸站ZDJ励磁电路：KZ→ZXJ53→FXJ53→BSJ22→ZKJ23→TJJ33→BSAJ12→HDJ33→ZDJ1-4→KF,ZDJ线圈上并有电容，缓放⽤。

XZJ励磁电路：KZ→FDJ53→BSJ32→FSBJ22→ZDJ42→XZJ1-4→KF,XZJ线圈上并有电容，缓放⽤。

曹妃甸北站ZXJ（由光电传输机驱动）吸起→HDJ吸起,HDJ线圈上并有电容，缓放⽤。

HDJ励磁电路：KZ→BSJ52→ZXJ12→ZKJ53→TCJ53→HDJ1-4→KF曹妃甸站松开BSA，BSAJ1、BSAJ落下，→ZDJ落下（缓放）使曹妃甸北站ZXJ 落下，电铃停响，并断开HDJ的励磁电路。

BBE—1型继电半自动闭塞光电传输转换设备的应用分析及施工调试作者：王玉凤来源：《科技创新与应用》2014年第36期摘要：目前，我国铁路单线和双线区间大部分采用以信号电缆作为正负电脉冲传输通信通道的继电半自动闭塞系统，其正负电脉冲信息在电缆传输过程中损耗较大、容易受到外界干扰，一旦造成闭塞系统瘫痪将影响线路的安全性能和运营效率。

随着铁路的大规模扩建、火车的不断提速，应用在铁路信号方面的设备也越来越高科技、多元化，必然要对线路的安全性能进一步提高要求。

BBE-1型继电半自动闭塞光电传输转换设备运用工业控制计算机技术，将原站间传输的正负电脉冲信息转换成计算机处理的数据信息，并通过站间光缆回线单（双）通道进行数据通信，从而实现站间信息的交换，达到闭塞的目的。

关键词：继电半自动闭塞；工作原理；调试1 应用分析1.1 传输通道及方式1.1.1 传统继电半自动闭塞系统我国铁路半自动闭塞区间一般采用都采用信号电缆作为站间正负脉冲的传输通道，两站间通过继电电路直接输出直流电源控制ZXJ、FXJ状态，互相传输信息。

1.1.2 BBE-1型继电半自动闭塞光电传输转换设备BBE-1型继电半自动闭塞光电传输转换设备运用工业控制计算机技术，将原站间传输的正负电脉冲信息转换成计算机处理的数据信息，并通过站间光缆回线单（双）通道进行数据通信，从而实现站间信息的交换，达到闭塞的目的。

1.2 应用优势1.2.1 采用光缆代替电缆传输大大节约工程成本。

1.2.2 光信息传输可靠性高、抗干扰能力强、传输距离远。

2 施工调试2.1 设备安装与配线设备采用托盘固定，在托盘侧面用螺丝固定在组合柜上。

BBE-1型继电半自动闭塞光电传输转换设备辅助组合侧面与联锁设备组合按图连接配线，协议转换器通过光缆连接至通信机械室。

2.2 设备工作原理当系统上电后，首先自检，工作正常则AGZJ和BGZJ吸起。

同时与对方站建立通信联系，通信成功后相应通信表示灯亮绿灯。

半自动闭塞半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。

此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。

其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。

列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。

自动闭塞自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机，平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。

优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

64D型半自动闭塞一、64D型半自动闭塞设备概况相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线（电缆）连接。

其设备主要包括：室内设备和室外设备两大部分。

1、室内设备⑴、微机鼠标操纵台：①闭塞控制按纽BSA、FUA、SGA。

②两组六个表示灯黄、绿、红（港内微机鼠标操纵台设接车方向发车方向箭头表示，a、发车方向表示灯五种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色，列车到达亮红色b、接车方向表示灯四种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色③闭塞电铃（语音）及闭塞电话。

⑵、8个单元控制电路①线路继电器电路：包括正线继电器ZXJ负线继电器FXJ。

②信号发送电路：包括正线继电器ZDJ负电继电器FDJ。

BYC-01型半自动闭塞信息传输设备使用手册北京鹏润紫晨通信设备有限公司BYC-01型半自动闭塞信息传输设备测试记录1.闭塞二线入口电压要求：18VDC→100VDC（应可靠识别）。

A、电源箱调到18V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出。

测试结果：是 ；否 。

B、电源箱调到100V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出。

测试结果：是 ；否 。

2.四线口发信要求：（发信电平应为–3.5dB ± 1.5dB）电源箱调到标准24V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出。

同时用600Ω阻抗的电平表测量其电平值，其范围为-3.5dB ± 1.5dB。

实际测试为：dB。

3.四线口收信要求：（0dB→ -18dB应可靠接收）A、电源箱调到标准24V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出，同时用600Ω阻抗的电平表监测其电平值，调内部输出电位器，使其值0dB；然后撤掉示波器和电平表，把四线输出端接入到四线输入端，观察其“收信”灯，若亮，说明其可靠接收。

测试结果：是 ；否 。

B、电源箱调到标准24V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出，同时用600Ω阻抗的电平表监测其电平值，调内部输出电位器，使其值-18dB；然后撤掉示波器和电平表，把四线输出端接入到四线输入端，观察其“收信”灯，若亮，说明其可靠接收。

测试结果：是 ；否 。

4.信噪比：≥ 45 dB。

在静态时用600Ω阻抗的电平表测量其噪音电平值，其值为XdB。

-12dB-XdB时应大于45dB。

实际测试为： dB。

测试者：测试日期：检查者：检查日期：BYC-01型半自动闭塞信息传输设备使用说明1.概述：1.1.近年来，由于铁路数字通信技术有了飞速发展，多条铁路线都上了光缆，能够提供大容量的光通道为通信、信号服务。

BBE-1继电半自动闭塞光电传输转换设备1系统适用范围1.1本系统用于传输铁路半自动闭塞站间信息，记录有关继电器动作和按钮操作信息。

适用于单线或双线半自动闭塞区间。

一套设备可满足三个闭塞区间的信息传输。

1.2本系统可用于站间无闭塞电缆但敷设有光缆或站间有无线传输设备的场合通信设备只需提供音频通道或RS422数字通道每个闭塞方向提供两路(互为备用)。

站间光缆点对点敷设时，本系统有配套的光电接口用于选择。

2工作环境及主要技术指标2.1系统工作环境条件环境温度：0℃～50℃环境相对湿度：不大于90%（25℃）工作电压：220±10%2.2 主要技术指标2.2.1 音频通道时接口阻抗：600Ω±10%通道接口：音频二线制发送电平：-13~0dbm接收电平：-13~0dbm传输控制：ARQ方式2.2.2 RS422数字通道时通道波特率1200BPS标准RS422接口2.2.3 设备功耗：小于25W3 系统主要特点1.系统硬件采用模块化结构，能方便地进行功能扩充并采用动态继电器输出和动态采集的闭环控制技术，软件中采用多重冗余和故障安全技术，保证了系统控制的可靠性。

2.系统采用双机热备结构，提高了系统的可用度。

系统采用故障安全措施，满足铁路信号控制的故障导向安全的要求。

3.系统具备自检测功能，对自身的故障能及时给出明确的表示满足信号设备状态修的要求；在没有行车作业时，定时自检，减少了日常的维护。

4.系统实时记录作业过程，能满足故障诊断要求。

并具有远程诊断接口功能。

能够实时记录半自动闭塞的操作和有关继电器的动作以及系统故障信息。

每条记录信息附有相应实时时钟（可人工设置，包括年、月、日、时、分、秒）；记录信息可以输出到PC机进行处理，并预留了与信息管理系统的接口。

使用特殊的方法，可以人工清除记录信息。

5.站间通信不再需要闭塞电缆，与接线正、负极性无关。

6.采用该系统后不降低闭塞设备的安全性。

7.系统便于安装、维护和维修。

铁路信号、联锁、闭塞设备概述一、信号设备概述1.信号分类信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。

信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。

信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

信号表示器分为道岔、脱轨、进站、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。

2.显示距离各种信号机及表示器在正常情况下韵显示距离：(1)进站、通过、遮断信号机，不得少于1 000 m；(2)高柱出站、高柱进路信号机，不得少于800 m；(3)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400 m；(4)调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器不得少于200 m。

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得少于200 m。

二、联锁设备概述1．联锁设备分类联锁设备分为集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非集中联锁(臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁)。

编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。

在新建铁路线上，条件不具备时，可采用非集中联锁。

2.集中联锁设备应保证当进路建立后，该进路上的遭岔不可能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。

被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。

集中联锁设备，在控制台(或操纵、表示分列式的表示盘及监视器)上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。

3．非集中联锁设备应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。

非集中联锁设备，在控制台上应有接、发列车的进路开通表示；采用色灯电锁器联锁时，还应有进站信号机的开放、关闭和出站信号机、引导信号的开放表示；到发线设有轨道电路时，应有到发线的占用表示。

三、闭塞设备概述1．闭塞设备分类闭塞设备分为自动、半自动闭塞。

半自动闭塞原理半自动闭塞原理是一种铁路信号系统，它通过信号设备和轨道设备的配合，实现了列车在铁路线上的安全运行。

该原理的实施，可以有效地提高铁路运输的效率和安全性，对于现代铁路运输系统的建设和发展具有重要意义。

在半自动闭塞原理中，信号设备起着至关重要的作用。

信号设备包括信号机、信号灯、信号标志等，它们通过不同的显示方式和颜色，向列车驾驶员传达不同的信息。

列车驾驶员根据这些信息，可以判断轨道的状况和前方列车的位置，从而做出相应的行车决策。

除了信号设备，半自动闭塞原理还依赖于轨道设备的支持。

轨道设备主要包括轨道电路、轨道电缆等，它们通过检测轨道上的列车位置和速度，向信号设备提供必要的信息。

在列车运行过程中，轨道设备不断地监测轨道的状况，并将相关信息传输给信号设备，以保证列车的安全运行。

半自动闭塞原理的实施，可以有效地提高铁路运输的效率。

通过信号设备和轨道设备的配合，列车可以在不同的轨道区段之间实现快速、安全的运行。

在列车驶入某一轨道区段时，信号设备会根据轨道设备提供的信息，向列车驾驶员发送相应的信号，指示其减速或停车，从而避免与前方列车发生碰撞。

半自动闭塞原理的实施，也可以提高铁路运输的安全性。

通过信号设备和轨道设备的不断监测和传输信息，可以及时发现轨道上的异常情况，并采取相应的措施进行处理。

一旦发生列车故障或其他意外情况，信号设备会立即向后方列车发送警示信息，以避免发生连锁事故。

总的来说，半自动闭塞原理是一种有效的铁路信号系统，它通过信号设备和轨道设备的配合，实现了列车在铁路线上的安全运行。

该原理的实施，不仅可以提高铁路运输的效率，还可以提高铁路运输的安全性，对于现代铁路运输系统的建设和发展具有重要意义。

希望随着科技的不断进步，半自动闭塞原理能够得到进一步的完善和推广，为铁路运输的发展贡献更大的力量。

BBE-1型继电半自动闭塞光电转换设备简明介绍资料武汉贝通科技有限公司BBE-1型继电半自动闭塞光电转换设备 技术资料1、本系统用于传输半自动闭塞站间信息，记录有关继电器动作和按钮操作信息。

适用于单线或双线半自动闭塞区间。

一套设备可满足三个闭塞区间的信息传输。

采用本设备可以节省投资、降低维护费用、提高可靠性。

本设备2001年通过了铁道部科技司鉴定。

2、主要技术指标环境温度：0℃～50℃环境相对湿度：90%（25℃）大气压力：70~106Kpa工作电压：220±10%设备功耗：小于25W继电器驱动电压：大于16.4V3、设备结构机箱尺寸为：490Χ340Χ180mm4、安装方式安装在信号机械室组合架的托架上。

5、电磁兼容性符合GB6833.9-87 、 GB6833.10-87电子测量仪器电磁兼容性试验规范。

6、通讯接口通道接口：音频二/四线(二线制双通道)接口阻抗：600Ω±10％发送电平：-20～0dbm接收电平：-26～0dbm传输控制：ARQ 方式数据传输方式：调制解调方式(FSK), 发送方对数字信号进行调制，其调制频率为2100Hz 和1300Hz, 接收方对调制信号进行解调还原成数字信号。

最大数据传输速度1200BPS 。

传输示意图如图。

7、 双通道结构设计系统采用2个独立的通道传输数据，当一个通道出现故障时能够自动切换到另外一个通道上工作。

因此，我们建议2个通道应具有一定的空间独立性，比如不要把2个通道安排在同一根光缆中或者不要把2个通道安排在同一个VFB 板上。

通常采用的双通道结构如下:① 光纤通道+光纤通道结构(注：2个光纤通道应具有空间独立性)② 光纤通道+微波通道结构③ 光纤通道+实回电缆通道结构8、系统的工作原理及工程接口:工作示意图如下:A 通道B 通道ZDJ－正电继电器 FDJ－负电继电器ZXJ－正线继电器 FXJ－负线继电器QDH－动态驱动盒其它－表示其它继电器,例如BSAJ,SGAJ,FUAJ等工作过程描述:主机采集ZDJ和FDJ的状态并把它们的状态转化为相应的数据包，数据经过调制后通过传输通道传输到对方车站，对方主机解调信号并对数据包进行合法性验证后解开数据包，动态驱动ZXJ或FXJ。

B Y C-01半自动闭塞信息传输设备使用说明书BYC-01型半自动闭塞信息传输设备使用手册北京鹏润紫晨通信设备有限公司BYC-01型半自动闭塞信息传输设备测试记录1.闭塞二线入口电压要求：18VDC→100VDC（应可靠识别）。

A、电源箱调到18V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出。

测试结果：是 ；否 。

B、电源箱调到100V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出。

测试结果：是 ；否 。

2.四线口发信要求：（发信电平应为–3.5dB ± 1.5dB）电源箱调到标准24V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出。

同时用600Ω阻抗的电平表测量其电平值，其范围为-3.5dB ± 1.5dB。

实际测试为：dB。

3.四线口收信要求：（0dB→ -18dB应可靠接收）A、电源箱调到标准24V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出，同时用600Ω阻抗的电平表监测其电平值，调内部输出电位器，使其值0dB；然后撤掉示波器和电平表，把四线输出端接入到四线输入端，观察其“收信”灯，若亮，说明其可靠接收。

测试结果：是 ；否 。

B、电源箱调到标准24V，电源输出接到闭塞二线端，用示波器监视四线输出端，应有DTMF双音频输出，同时用600Ω阻抗的电平表监测其电平值，调内部输出电位器，使其值-18dB；然后撤掉示波器和电平表，把四线输出端接入到四线输入端，观察其“收信”灯，若亮，说明其可靠接收。

测试结果：是 ；否 。

4.信噪比：≥ 45 dB。

在静态时用600Ω阻抗的电平表测量其噪音电平值，其值为XdB。

-12dB-XdB时应大于45dB。

实际测试为： dB。

测试者：测试日期：检查者：检查日期：BYC-01型半自动闭塞信息传输设备使用说明1.概述：1.1.近年来，由于铁路数字通信技术有了飞速发展，多条铁路线都上了光缆，能够提供大容量的光通道为通信、信号服务。

基于STC12C的铁路信号半自动闭塞光缆传输器设计
半自动闭塞铁路线在我国大量存在，而用于两个车站之间接一发列车的闭塞信息有正负脉冲2 种信息来完成，传输闭塞信息的传输介质为架空明线或光缆。

由于明线或者电缆故障而导致铁路运输中断的现象时有发生，并且一旦明线或者电缆故障后恢复起来较为复杂，通常情况下，恢复的时间在6～10 h 左右，这也大大降低了区间半自动闭塞的单线铁路的运输能力。

并且随着技术进步及新科技的广泛应用，光缆的应用越来越普遍，大多数铁路车站之间的传输通道已经实现了光纤传输。

信号半自动闭塞光缆传输器用于64D 单线半自动闭塞的区间信号传输，其作用是代替原有的电缆或者明线传输，将原有的模拟信号转变为数字信号进行传输，可以实现传输通道的冗余备份，对传输通道进行实时监测，如果主通道发生故障，切换至备用通道，并且可发出报警，亦可将设备的工作状态上传给微机监测等上位工作站。

1 系统功能要求及结构
由于两个车站之间的距离不同，发送电压也不同，其电压范围从40～120 V 不等，个别车站可能更高。

OCGB 信号半自动闭塞光缆传输器的主要功能就是将发送端(甲站)的电压采集后，转换为相应的数字信号通过光缆通道传输至接收端(乙站)，并复原为电压信号。

根据功能要求及安全性要求，光缆传输器主要由以下几个功能模块构成：输入输出接口单元、电源单元、控制单元、通信单元。

基于铁路信号的安全性和可靠性方面的考虑，系统需要完成以下几个方面的特殊功能：
1)控制模块和通信模块均采用1+1 的备用模式，且控制单元与通信单元之间采用交叉备用的方式进行配置；。

1.新设备与原有设备的比较原有设备：半自动闭塞信号的车站，通过接收电缆或明线上传递的脉冲电压信号来办理行车手续。

1.由于车站之间距离的关系，脉冲电压在线路上会产生压降，不同距离的车站之间，线路上的压降不同。

使得发送半自动闭塞信号的车站发送的电压高低不同。

在开通时需要耗费人力物力逐个车站调整。

2.如果是实回线发生短路、绝缘破损等情况，则有可能造成信号传递中断，从而引发故障。

3.维修不便新设备：将传输途径由电缆或明线传输改为由光缆传输。

传输的信号不再是电压，而是音频。

1.无论站间距离长短，发送电压多高，接收到的电压为一个定值。

提高了闭塞系统的可靠性。

2.使用的音频四线电路非常可靠3.维修方便，只需要一个耳机一个万用表即可。

4.传输器使半自动闭塞脉冲电压信号在光缆通道上传输，使得铁路新建工程，或原实回线确实需要大修，再不用另敷设电缆，减少了工程及维修投资5.在既有线路上，若实回线不十分可靠，使用热备模式的光缆传输器，可以提高闭塞系统的可靠性，使故障延时大大减小，不会因电缆或光缆中断而影响行车二．新设备应用的场合1.在有光缆音频四线制电路的基础上，当实回线不十分可靠的时候，应用传输器后，将光缆作为主用，若光缆、传输器、光设备发生故障，则设备自动切回实回线。

2.若新建线未铺设电缆或原实回线已却是不可靠，可以采用热备模式的传输器，即光设备、传输器用两套，平时一套为主用。

当发生故障后，自动切入备用系统3.用于抢险救灾三原理传输器实际上是一个V/F及F/V转换器。

其特点是控制（即二线）端收到大、小不同的直流脉冲电压时，四发输出一频率；四收接收到某一频率时，控制（即二线）端输出定值（28.6V±1.2V）直流脉冲电压。

控制端收到正脉冲电压时，四发出有F1±Δf输出；控制端收到负脉冲电压时，四发出有F2±Δf输出。

四收端收到F1±ΔF时，控制端送输出正脉冲电压；四收端收到F2±ΔF 时，控制端输出负脉冲电压。