(2020年整理)东京备忘录新检查机制总体介绍.doc

格式：doc
大小：40.95 KB
文档页数：14

下载文档原格式

2018年东京备忘录集中大检查及应对建议

2018年东京备忘录集中大检查及应对建议刘琛崔峰摘要：2018年9月到11月，东京备忘录组织将针对船舶履行MARPOL附则VI的情况开展集中大检查。

总结东京备忘录组织近年来对MARPOL附则VI履约的检查情况，分析港口国监督对MARPOL附则VI履约的检查项目及检查要点，并给出相关依据，最后从船东、船员和船检机构三个角度提出应对建议。

关键词：东京备忘录；港口国监督；集中大检查；MARPOL附则VI；履约DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.08.002一、前言2017年9月，东京备忘录组织在俄罗斯召开的第28次港口国监督委员会（PSCC）会议上，确定2018年9月至11月与巴黎备忘录组织联合开展2018年集中大检查（CIC）。

根据东京备忘录网站发布的消息，本次集中大检查的内容为《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则VI《防止船舶造成大气污染规则》（以下简称MARPOL附则VI）的符合性检查。

届时，印度洋备忘录、黑海备忘录等备忘录组织也将开展相同内容的集中大检查。

一般而言，集中大检查较常规检查更为具体和详细，同时，集中大检查期间进行的所有港口国监督（PSC）检查都将开展集中大检查的内容。

因此，建议在此期间进入检查窗口期的船舶高度重视本船对MARPOL附则VI的履约情况，积极应对本次集中大检查。

二、M A RPOL附则VI检查情况表1列出了东京备忘录组织近年关于MARPOL 附则VI的PSC检查缺陷数量和在全部缺陷中的占比情况，各年度MARPOL附则VI缺陷占比变化趋势见图1。

由图1可以看出，与MARPOL附则VI有关的缺陷数量及占比呈明显上升趋势，反映出东京备忘录区域内的港口国监督对MARPOL附则VI的日趋重视。

三、2018年集中大检查要点根据惯例，东京备忘录通常每年的7—8月在其网站发布当前的CIC问卷。

虽然2018年的问卷尚未发布，但由于每次大检查的内容较集中，且MARPOL附则VI涉及的检查内容有限，笔者根据以往PSC检查的经验，提出2018年集中大检查的相关检查要点。

PSC、FSC滞留案例和DOC、SMC不合格统计分析

区域性港口国监督备忘录组织分布图
巴黎备忘录(PARIS MOU)检查特点
因为 Paris Mou 实行渐进式检查体系，船舶的第一印象对检查官非常重要。对大多数船舶，只在有明显证据 (clear grounds) 的前提下，才会扩大检查范围。因此船舶没有普遍锈蚀，甲板及生活区整洁有序，机舱区域尽可能没有污油水，将会使船舶顺利通过检查。 Paris Mou检查特点归纳如下：
巴黎备忘录(PARIS MOU)检查特点
检查船员生活工作条件 Paris Mou一直依据适用的MLC,2006、ILO（147&180）、 STCW以及ISM code对船员的生活工作条件进行检查，而且检查的力度相对较高，近几年的该类缺陷以10.27%的缺陷率名列第三。主要检查内容和常被开出的缺陷：船员居住处所的卫生和设备；厨房检查油烟机附近的油烟状况，通风管上的挡火闸会实际测试；蔬菜的配备和状况，是否上架存放。蔬菜数量等；冷库/储藏室温度检查和冷库的呼叫报警系统；检查医务室，核查船上急救药品； STCW和ILO 180公约要求的船员值班休息记录表。
印度洋备忘录 (INDIAN OCEAN MOU)检查特点
续）PSC检查主要缺陷老龄船的缺陷不仅表现在消防隐患，工作和居住条
件缺陷也比新造船要高出数倍。工作和居住条件缺陷项
224条（14.1%），滞留缺陷31条（6.4%）。其中因机舱脏污缺陷导致滞留84%，值得关注。老龄船潜在的航行安
全缺陷也较高。2012年航行安全缺陷共218条占总缺陷的
美国海岸警卫队(USCG)检查特点
与巴黎备忘录、东京备忘录、 AMSA 等地区
或国家的检查相比， USCG 检查官更重视 ISPS Code 的执行、SOLAS公约中规定的演习和操练（消防演习、救生演习、应急舵演习、应急设备的操作等）、船上的防污管理、ISM CODE执行等方面。防污染、 ISM 和 ISPS 相关缺陷一直是 USCG 检查关注的重点，许多船舶因此被开出滞留缺陷。

东京备忘录引入新的检查制度

东京备忘录引入新的检查制度东京备忘录引入一个新的检查制度(NIR) 从 2014 年 1 月 1 日起生效;按照新检查机制设计，低风险船舶的受检频率将下降，从而进一步降低此类船舶的运营成本，提高该类船舶的市场竞争力；但是对高风险船舶，新检查机制将使得其频繁接受检查，从而陷入“越检查分值越高，分值越高越容易接受检查”的恶性循环。

因此，请大家对旗下船舶加强管理，减小风险值，避免落入恶性循环。

新检查机制考虑范围及因素包括:(1) 船型(2) 船龄(3) 滞留率比较高的船舶(4) 在东京备忘录地区被 PSC检查后滞留率百分比高的船级协会 (RO) 。

(5)在船舶管理方面比较差的管理公司(6）过去36个月滞留的次数（3次滞留累记1分）HRS—high risk ship 高风险船舶 2 - 4 月SRS—standard risk ship 标准风险船舶 5 - 8 月LRS---low risk ship 低风险船舶 9 - 18 月同时,船级协会(RO)在东京备忘录地区的船舶检查滞留率百分比（DETENTION %）也同样是非常的重要；也就是说:"船级协会(RO)"在东京备忘录地区的船舶检查滞留率百分比（DETENTION %）越高;则在该船级协会(RO)里的船舶自2014年1月1日起也就是东京备忘录地区PSC要重点检查的对象"。

現在东京备忘录在网上船舶資料(SHIP DETAILS)里会多显示出一个信息(High Risk Ship, Priority II Window Inspection Range: XX(日).XX(月). 20xx (年)- XX (日). XX(月). 2014 (年); 告知东京备忘录地区所有PSC该船舶须要加強检查的時間.。

巴黎和东京港口国监督备忘录第三次部长联席会议概况

巴黎和东京港口国监督备忘录第三次部长联席会议概况李伟;许春松;於晓川【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2017(000)005【总页数】2页(P55-56)【作者】李伟;许春松;於晓川【作者单位】天津海事局;天津海事局;天津海事局【正文语种】中文5月3日至4日，巴黎和东京港口国监督备忘录第三次部长联席会议在加拿大温哥华召开。

会议由加拿大运输部部长马克·加诺主持，交通运输部副部长何建中应邀出席会议并作发言。

会后，各成员海上安全主管部长签署了“保障航运业负责任、可持续发展”的《部长联合声明》。

巴黎备忘录和东京备忘录是港口国监督区域合作的代表。

在《部长联合声明》中，各成员政府承诺将共同致力于提升安全、加强环境保护，改善海员的工作和生活条件，营造平等竞争环境。

《部长联合声明》还具体提出了优化港口国监督选船机制、加强船旗国和认可组织表现评估、降低检查官行政负担、加强区域间人员交流、促进信息共享、打击腐败行为等工作任务，这是今后一个时期港口国监督工作的行动目标和备忘录制定战略规划的依据。

何建中在发言中指出，维护海上安全与贸易畅通是中国与其他国家合作发展的基础，也是构建“21世纪海上丝绸之路”的重要保障。

作为东京备忘录创始成员之一，中国认真履行国际责任，积极开展港口国监督检查。

他强调，中国政府不仅着力完善自身机制建设、提升监督能力，更是国际港口国监督体系的积极建设者、参与者和贡献者。

中方愿意与其他成员一道，共同合作，为航运可持续发展营造公平竞争的国际环境。

何建中的发言赢得了代表们的广泛共鸣。

会间，何建中分别会见了马克·加诺、国际海事组织秘书长林基泽，就中加交通发展战略对接、海运和交通科技合作、节能减排以及通过“一带一路”倡议合作加强沿线国家能力建设，促进国际海事组织文件有效实施等议题进行了交流。

东京港口国监督备忘录机制的20个成员、巴黎港口国监督备忘录机制的27个成员派高级别代表团出席了会议，国际海事组织、国际劳工组织、其他港口国监督地区备忘录机制及业界组织的代表作为观察员列席了会议。

东京备忘录新检查机制

附件1NEW INSPECTION REGIME新检查机制（NIR）1 Ship Risk Profile1 船舶风险属性1.1 All ships in the information system of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based on generic and historic parameters.1.1 依据类别和历史参数，港口国监督亚太地区计算机信息系统（以下简称APCIS）中的所有船舶可分为3类：高风险、标准风险和低风险。

1.2 High Risk Ships (HRS) are ships which meet criteria to a total value of 4 or more weighting points.1.2 高风险船舶是指满足对应标准，权重值之和大于或等于4的船舶。

1.3 Low Risk Ships (LRS) are ships which meet all the criteria of the LRS parameters and have had at least one inspection in the previous 36 months.1.3 低风险船舶是指满足所有的对应参数标准，并且在过去36个月中至少接受过一次检查的船舶。

1.4 Standard Risk Ships (SRS) are ships which are neither LRS nor HRS.1.4 除高风险及低风险之外的船舶为标准风险船舶。

Table 1 – Ship Risk ProfileParametersProfileHigh Risk Ship (HRS)(When sum of weightingpoints >=4)StandardRisk Ship(SRS)Low Risk Ship(LRS)Criteria WeightingpointsCriteria CriteriaType of ShipChemicaltanker,Gas Carrier,Oil tanker,Bulk carrier,Passengership2NeitherLRSnorHRS-Age of Ship All types > 12y 1 -Flag BGW-list1)Black 1 White VIMSAS2)- - YesRecognized Organization RO of TokyoMOU3)- - Yes Performance4)LowVery Low1 HighCompany performance5)LowVery Low2 HighDeficiencies Number ofdeficienciesrecorded ineachinspectionwithin previous36 monthsHow manyinspectionswere therewhichrecorded over5 deficiencies?No. ofinspectionswhichrecordedover 5deficienciesAll inspectionshave 5 or lessdeficiencies (atleast oneinspection withinprevious 36months)Detentions Number ofDetentionwithin previous36 months3 or moredetentions1 No detention表1 船舶风险属性参数属性高风险船舶(HRS)(权重值之和>=4)标准风险船舶(SRS)低风险船舶(LRS) 标准权值标准标准船型化学品船油轮液化气船散货船客船2既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶-船龄所有船型> 12年1 -船旗黑白灰名单1)黑名单 1 白名单IMO自愿审核2)- - 是认可组织东京备忘录认可3)- - 是绩效4)低极低1 高公司绩效5)低极低2 高缺陷过去36个月内历次检查记录的缺陷数目记录缺陷数超过5个的检查次数?记录缺陷数超过5个的检查次数即为本项分值缺陷数等于或小于5个的所有检查(36个月内至少接受过一次检查)滞留过去36个月内的滞留次数大于或等于3此滞留1 无滞留1) The Black, Grey and White list for flag State performance is established annually taking account of the inspection and detention history over the preceding three calendar years and is adopted by the Tokyo MOU Committee to publish in the Annual Report.1) 船旗国绩效中的黑灰白名单是每年综合考虑其过去3个日历年度内检查和滞留的历史情况而得出的并将在东京备忘录委员会发布的年度报告中予以公示。

不同国家和地区港口国监督检查重点的研究

型，船龄，船旗，认可机构和历史检查记录等予以关注。（）东京备忘录组织选船机制２
东京备忘录有１９个成员国，自２００４年３月１Ｅ起，ｌ将船舶目标体系作为确定优先检查船舶的工具，以目标因素值作为选船主要依据。分值包含船龄、船型、船旗、缺陷、滞留、船级社、距上次初始检查时间等因素，并由亚太网系
检查的缺陷分布。下面主要根据年报来分析主要国家和地区２０－０１年缺陷分布，从缺陷数量及所占比例来了解检０８２０
查重点的异同。（）巴黎备忘录１
月１日起实施。按照这一机制，船舶根据风险高低被划分为低风险、标准风险和高风险船，不同风险船舶按不同时间间隔强制接受定期检查。该选船机制简化了评价所需因素，减免了ＰＣＳ检查处理部分的评价因素，增加了船舶所属ＩＭ公司的评估体Ｓ系，将公司管理和船舶管理紧密关联，并对船舶风险因素如船
检查缺陷也较多。此外美国海岸警卫队还注重保安检查，包
（）东京备忘录２由右图可见，２０￣０１年滞留率稳中有降。滞留较０８２０多的船舶类型主要为干杂货船、冷藏船、散货船。由于亚太地区造船、航运业发展及经济增长，营运船舶总数大幅攀升。各缔约国很大一部分为发展中国家，检查资源有限，但也逐渐加大检查力度和检查艘次。滞留率降低的另一个因素是同

集中大检查(CIC)应对建议

集中大检查(CIC)应对建议孙玉杰【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2018(000)004【总页数】3页(P51-53)【作者】孙玉杰【作者单位】洋山港海事局【正文语种】中文一、背景CIC为英文词组Concentrated Inspection Campaign的缩写，国内通常翻译为集中大检查、集中大会战、集中检查大会战等，是区域性港口国监督谅解备忘录组织针对某些具体项目，在每年的某些时段开展的针对性检查，属于日常PSC检查的一部分。

CIC起源于巴黎备忘录，该备忘录生效后便陆续开展CIC，如在1996年开展了针对油类记录簿的CIC。

1998年5月，在加拿大温哥华召开了巴黎备忘录和东京备忘录第一次联合部长会议，会后签署的联合部长声明决定未来要加强两个备忘录之间的深化合作，包括开展CIC。

会后，巴黎备忘录6月在葡萄牙里斯本召开了第26次港口国监督研讨会，东京备忘录派代表参会，会议通过了于当年7月至9月两个备忘录共同开展国际安全管理规则（ISM Code）集中大检查的决定。

这是两个备忘录针对相同内容共同开展的第一次CIC，也是东京备忘录第一次开展CIC。

其后，两个备忘录根据实际各自开展本区域的CIC。

1999年东京备忘录开展了GMDSS的CIC，而巴黎备忘录则开展了散货船结构安全的CIC。

2000年至2001年，东京备忘录未开展CIC。

2002年7月至9月，两个备忘录又共同开展了ISM Code的CIC。

其后，两个备忘录都认识到共同开展CIC的效果要好于各自单独开展，2004年7月至9月，两个备忘录共同开展了保安规则的CIC。

2004年11月召开的巴黎备忘录和东京备忘录第二次联合部长会议进一步明确了两个备忘录未来继续深化合作，包括共同开展CIC的决定。

其后，两个备忘录共同开展了数次CIC。

近几年两个备忘录已共同开展和未来将要开展的CIC如下：二、CIC相关内容根据巴黎备忘录和东京备忘录关于CIC的政策，原则上两个备忘录应同时开展CIC，但也有例外。

两大备忘录选船机制之比较

两大备忘录选船机制之比较————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：两大备忘录选船机制之比较上海海事局邱学刚【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR（New Inspection Regime）已于2011年1月1日正式运行，新检查机制采用全新的选船机制。

本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将两大忘录的选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。

【关键词】巴黎备忘录东京备忘录新检查机制选船机制一、引言巴黎备忘录已于2011年1月1日正式运行新港口国监督检查机制，新机制应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶大幅减少港口国监督检查的负担，而对于高风险船舶则采取更加深入和频繁的检查。

新机制充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型，给模型中的每个参数赋予一定的权值，以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。

在新机制下，根据选船原则，不同风险等级的船舶，在不同的时间间隔隔之后接受不同种类的定期检查；同时，对于发生首要因素或意外因素的船舶，主管机关将根据一定的原则决定对其进行不同种类的附加检查或不予进行附加检查。

本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将巴黎备忘录新选船机制与东京备忘录选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。

二、NIR选船机制及其特点(一)船舶风险模型巴黎谅解备忘录NIR的重要特征就是建立船舶风险评定机制，即利用船舶风险模型，对每条进入其水域的船舶评定风险等级。

NIR定义的船舶风险模型如下：参数等级高风险船舶（HRS）标准风险船舶（SRS）低风险船舶（LRS）基本参数标准权值标准标准1 船型油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船2既不属于高风险船舶(HRS)也不属于低风险船舶(LRS)的船舶所有船型2 船龄所有船型﹥12年 1 所有船龄3a 船旗黑灰白名单黑名单-甚高危险、危险、中等至危险2白名单黑名单-中等危险13b IMO审核- - 是4a 认可组织业绩良- - 良中- - -差差1- 很差很差-4b 欧盟认可- - 是5 公司业绩良- - 良中- - -差差2- 很差很差-历史参数6 过去36个月中每次检查记录缺陷总数缺陷不适用-≦5（并且在36个月内至少检查一次）7 过去36个月内的滞留数滞留﹥2次滞留 1 无滞留表1: 船舶风险等级模型标准风险模型给每个风险因素赋予一定的权值，通过计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高风险等级、标准风险等级还是低风险等级。

新选船机制(NIR)下船舶公司的船舶管理探究

公司SMS体系通常包括安全管理手册、程序件和作 $ 过船的培训和的核，检验船员对公司体系文件的熟识程度，这种真实有效的岗前熟识，可以达到：让船员了解公司的方针、政策，了解公司的管理模式，知道自己在船上应该如何遵守规章制度，自觉遵守劳动纪律和港口国法律法规；熟识不同工作环境和不同应急情况下的操作程序，可以在最快时间内解决应急事件，可以把船上的损失控制在最低限度内；通过学习公司通函和事故案例分析，可以提前预防和
$
1 新选船机制下东京备忘录检查情
况分析（以中国港口为例）
加全面的信息，建立风险的目标评估机制，以“风险特征法”作为选船机制的核心。新的目标船选船机制大数据系统纳入船型、船龄，黑、灰和白名单，认可的组织（RO）,公司近3年的船舶缺陷指数与滞留指数情况等。将船舶设置为高、中、低三种风险等级，更加科学合理,可以减少人为选船的
应纳入体系管控的一个重要环节$交接班要按照
体系做到文件、现场、实物、工作进度、设备维护情
况等交录要经过长核同意要留船
71
•武汉船舶职业技术学院学报2021年第2期
备查$交接清晰详细，可以让接班船员后期的工作顺利，减少曾经出现过的错误问题$
3.3畅通的船岸交流
畅通有效的船岸信息交流，可以保证公司能时刻有效跟踪船舶的航行状态，及时掌握船上体系落实情况，这样才能够及时有效解决船上发生的需要岸基支持解决的问题$同时有效的船岸交流,也能让在船船员及时了解公司政策，这对于稳定船员在船工作有一定心理抚慰作用，有利于稳定人心，便于船上工作的开展$
形成船长或者部门长对船长负责监督机制, 定期开展对全船船员履行安全管理体系的审查工作，确保把体系每一个环节的实际工作落到实处, 避免工作只是停留在文件记录上，对于PSC检查的项目，必须到现场核查，发现缺陷要及时整改。对所在船工作的船要定期展培训# 少

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

东京备忘录新检查机制（NIR）总体介绍东京备忘录现行检查机制实施现状东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则3的表现不佳船舶和第3.3.2款规定的优先检查的船舶，以及现行检查机制高风险和极高风险船舶外，其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月，即“6个月内不再检查”的机制。

该机制很难体现不同船舶的检查频率需求，在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。

对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等，都不如公司对船舶主动管理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。

与公司审核管理相比，港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。

但在现行检查机制的环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检查官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。

公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。

东京备忘录NIR出台背景东京备忘录和巴黎备忘录在XXXX年召开了第二届部长级联合会议，决定协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。

“威望号”沉船和泄油事故后，欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。

为避免和减少低标准船舶进入其水域，欧盟于XXXX年3月11日通过了第三套海事安全一揽子法令，即XXXX/16/EC。

根据该法令的要求，巴黎备忘录委员会第42次会议，通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检查机制（巴黎备忘录NIR），于XXXX年1月1日起正式实施。

巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评估（F SA）在风险评估方面的研究成果，对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法，使用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险，把以风险分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。

在东京备忘录第19次委员会后，由加拿大牵头，包括中国、澳大利亚、智利、香港、日本、韩国、马来西亚、俄罗斯、新加坡以及巴黎备忘录秘书处代表在内成立了东京备忘录NIR工作组，启动了东京备忘录NIR的编写工作。

东京备忘录第20次、21次、22次委员会分别对东京备忘录NIR进行了讨论和修改.XX XX年1月，东京备忘录第23次委员会会议审议通过了东京备忘录NIR，定于XX XX年1月1日正式实施。

XXXX年10月,东京备忘录第24次委员会将东京备忘录NIR的最终稿纳入备忘录的附则2。

东京备忘录NIR与现行检查机制的比较相比现行的检查机制，东京备忘录NIR对船舶计分方法和选船机制进行了修改，使得船舶风险等级的划分更为科学合理，具体表现如下：(一)对特定船舶类型所带来风险的关注度提升现行选船机制的高风险船型为船龄15年及以上的油船、化学品船、散货船、客船、多用途船、冷藏船、滚装货船和滚装客船而言，船型和船龄的赋值较低，无法真正体现其存在的风险和可能带来的深刻影响。

东京备忘录NIR对油船、化学品船、气体运输船、客船以及散货船这类特定船型直接赋予2分的船型加权分的做法，体现了对这类特定船舶风险程度的关注度的提升。

2分大大提高了高风险船舶（4分）的最低权重分值比例，将会促使船舶提高管理质量。

(二)船龄对船舶风险的影响有所降低现行检查选船机制下，船舶风险受船龄的影响较为显著，随着船龄的增加而明显增加。

但实际上船龄对公司管理良好和设备状况优良的船舶的影响程度并不一定会特别明显。

东京备忘录NIR 简化了船龄参数的设置，仅在高风险船舶评判标准中将船龄设置为12年，对所有船龄大于12 年的船舶赋予1 分的加权分值，小于等于12年船龄的船舶不加分，船龄对船舶风险的影响有所降低。

而且，只要各方面表现满足要求，船龄大于12 年的船舶还有可能被评为低风险船舶。

(三)引入了船舶管理公司绩效参数在船舶风险评估体系的构建上，东京备忘录NIR引入了公司绩效作为评估船舶风险的参数之一，并大幅提高了公司管理体系缺陷的分值（每个体系缺陷记为5分，非体系缺陷记为1分）。

公司绩效的计算是以该公司旗下所有船舶过去36个月在东京备忘录的检查记录为基础，由缺陷指数和滞留指数两部分数据计算组成。

当公司绩效为“低”或以下级别，其所属船舶被直接赋予2分的加权分值，大大提高了高风险船舶的分值比例。

公司绩效的引入，实现了港口国监督检查对公司直接管理的目标，改变了以往港口国监督检查与公司审核管理之间存在的脱节现象，有利于从源头上监督船舶安全和防污染的执行情况。

(四)缺陷和滞留对船舶风险属性影响的改变NIR实施后，36个月内船舶每一次检查缺陷数超过5项，该轮不仅无法被评估为低风险船舶，而且将在高风险船舶的属性评估过程中得到每次1分的加权分。

这将促使船舶做好维护保养，提高船舶质量，努力降低或消除每次检查缺陷的数量。

同时，三次滞留才能在船舶评估中加1分。

滞留对船舶风险评估影响的降低，在一定程度上也遏制了港口国监督检查官个人主观因素对船舶风险评估的影响。

由此，缺陷对船舶风险属性的影响将更大，而滞留对船舶风险属性的影响将有所降低。

(五)推出了全新的选船机制基于该选船机制确定的优先检查等级实现了针对不同风险等级的船舶实施不同检查周期的目标，有助于减少对高质量船舶的检查频率，减轻公司的港口国监督检查负担。

因此，东京备忘录NIR将对港口国监督检查、船舶管理公司和航运市场的发展带来新的挑战。

东京备忘录NIR 机制下的船舶风险属性、选船机制和公司绩效的三个方面，形成相互影响、相互渗透和相互制约的关系。

东京备忘录新检查机制实施后的影响（一）对船舶和航运公司的影响NIR的实施对拥有较多船龄大于12年的油船、散货船、散化船等特定船型的航运公司和船舶影响较大。

该类船舶的船舶类型和船龄因素，在高风险船舶计算时先被赋予了3分加权分，因此该类船舶在港口国监督检查中，只要有一次检查超过5个缺陷，将立即导致船舶进入高风险属性区域，面临着接受更为频繁检查可能性，对船舶的营运和周转将带来不利的影响。

对于规模大、船舶数量多的公司，如船舶整体检查历史记录良好，个别较差的船舶历史检查结果对公司的影响将被其他船舶的良好表现数据所稀释，对公司绩效影响较小。

而对于管理船舶数量较少的公司，有可能被某艘或某几艘船舶表现差的检查记录影响而降低公司绩效，从而导致公司旗下全部船舶进入到高风险船舶的行列。

（二）对港口国监督检查工作的影响由于船舶安全检查中将5个缺陷作为加分的临界点，对船舶风险的影响非常重要，有可能导致船舶直接从低风险船舶变成高风险船舶，对于公司和船舶可能难以接受，相应造成船员和港口国监督检查官的现场争议。

相比以往仅仅对滞留个案的重视，东京备忘录NIR实施后，可能同时面临对滞留个案和对缺陷争议的申诉和复审增加的现象。

由于船舶或公司的申诉或复审可能增加，将使港口国监督检查官在检查和缺陷开具面临更严谨的环境。

作为港口国监督检查官，不但要充分了解掌握东京备忘录NIR规定的船舶风险属性、选船机制和公司绩效计算等相关内容，还要充分评估滞留、单次检查5个以上缺陷和ISM方面缺陷对船舶以及公司绩效带来的影响。

同时，港口国监督检查官还应有良好的英语水准，不仅能与船方有效沟通，还能精准描述缺陷的客观实际、援引正确公约依据并规范处理。

此外，由于ISM缺陷权重较大，对港口国监督检查官还提出了熟悉体系审核方面知识的要求，正确界定港口国监督检查过程中安全管理体系方面的缺陷，准确描述并规范处理。

（三）对航运业界的影响东京备忘录NIR实施后，随着低风险船舶检查频率的急剧下降，此类船舶的运营成本将逐步下降，低风险船舶的市场竞争力将显著提升。

而NIR对高风险船舶的检查频率设置为2-4个月可以检查，超过4个月必须检查，将造成低标准船舶频繁接受检查，而且陷入“越检查分值越高，分值越高越容易接受频繁检查”的恶性循环，进而达到寸步难行的地步，有助于加快淘汰低标准船的速度。

此外，东京备忘录NIR在评估船舶风险时，充分考虑了船旗、船级社绩效、IMO自愿审核等因素，将有助于促进船舶悬挂通过IMO自愿审核的白名单国家的船旗，激励认可组织提高检验发证水平，保持良好绩效。

附件：NEW INSPECTION REGIME新检查机制（NIR）1 Ship Risk Profile1 船舶风险属性1.1 All ships in the information system of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based on generic and historic parameters.1.1 依据类别和历史参数，港口国监督亚太地区计算机信息系统（以下简称APCIS）中的所有船舶可分为3类：高风险、标准风险和低风险。