第七章 城市公共交通
?1． 城市交通供给
?2． 优先发展公共交通的意义 ?3．公共交通运营的主要技术特点 ?4．各类城市公共交通的特点 ?5． 公交线路网规划 ?6．公交场站
?7． 公交换乘枢纽
?8．快速大容量交通接运系统 ?9． 公交规划的评价 ?10． 出租汽车 ?1． 城市交通供给
?1．1 交通供给的公益性与经济性
?交通设施具有公益性与经济性两重属性。
?（1）对设施的使用者而言，应更好地提供交通服务，满足用户的使用要求； ?（2）对设施的投资者和运营者而言，应力求降低成本，提高经济效益；
?（3）对设施的非使用者而言，应尽量减少负面外部效应，有利于城市社会、经济、环境的协调和可持续发展。
?1．2 城市交通供给系统
?城市交通供给系统可划分为：
?（1）步行交通（pedestrian traffic ）系统：交通者不依赖于任何交通工具。
?（2）个体交通(private transportation)系统：交通者单独使用私人或社会单位的交通工具。 ?（3）公共交通（public transportation ）系统：交通者使用公共交通工具（transit ）。 ?城市公共交通按其行驶的路线可分为街道上的公共交通和街道以外的公共交通。 ?(4)特殊性交通：缆车、轮渡、行人输送带等，通常也是公共交通系统的一部分。
2． 优先发展公共交通的意义
?公共交通对合理利用稀缺资源，促进城市的集约化发展具有积极的作用，从我国的具体国情出发，优先发展公共交通具有十分重要的意义。 ?2．1 技术服务性能比较
?与个体交通相比，公共交通的最大特点是运载能力大。
公共交通因兼具容量较大、速度较高的特点，运输生产效率明显高于个体交通方式。 公共交通门-门的直达性能受到限制，灵活性较差。 ?2．2投资费用比较
?各种交通方式每公里交通设施的建设费用与所提供的运输能力之比： ?2．3能源消耗比较
?各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的汽车和节能的交通方式。 几种交通工具单位能耗估计值（克当量石油／公里） ?2．4环境影响比较 ? ?
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?交通对城市的环境污染主要有噪音和空气污染。，载重汽车引起的振动、交通设施引起的景观破坏等等。
?汽车尾气对空气污染的表现有：C02能诱发温室效应；CO 容易引起人类心脏和呼吸系统的机能不全；铅、氮氧化物、硫化物等都对人体健康有很大的危害。
?公共汽车由于载客量大，噪音的社会费用约为小汽车的１／10，其空气污染也较小汽车轻得多。 ?可见，发展公共交通对环境保护的意义也很重要 ?2．5空间占用
?不同的交通方式所需占用的空间大小差别很大。公共汽车的人均路面需要量最小，能有效地节省道路空间。我国土地资源稀缺，公共交通的发展对促进城市土地的高效利用具有十分重要的作用。 ?各种交通方式的人均动态与静态空间消耗比较
3．公共交通运营的主要技术特点
?载客量和速度标志城市客运交通工具客运能力的主要指标。
?3．1载客量
?车辆的额定载客量，用m表示，主要决定于车厢内的座位数和站立面积的大小。
?车辆满载系数η=实际载客量/额定载客量
?3．2 速度
?公共交通车辆在两个停靠站之间的典型运行情况，可分为起动加速一加速行驶一等速行驶一滑行一制动五个过程。
?影响公交车辆在两站之间平均行驶速度的因素（不考虑道路交通的影响）主要是车辆的加速性能和站距。
?（1）平均行驶速度由于一条公共交通路线所经过的街道情况很复杂，站距不等，各站之间的平均行驶速度有较大差别。所以，通常所称的平均行驶速度（V行）是按整路线设计的。
?V行=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间之和
?（2）运送速度它是公共交通车辆送运乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。
?V送=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和
?（3）运营速度它是车辆在路线上来回周转的速度（V-营）。运营速度是用来衡量整个客运企业或某路线上车辆运营情况的，是标志客运工作好坏的一项重要指标。
?V营=2倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和
?3．3 一辆车的生产率
?一辆车的生产率是指一辆车在单位时间内（一小时、一天或一年）所能完成的客运周转量。
?客运周转量是乘客在流动过程中所具有数量和距离的乘积，是客运需求大小的一个指标。
?（1）一辆车的小时额定生产率（M1时.额）
?M1时.额=mV营（乘位公里/小时）
?式中，m——额定载客量（乘位）；
?V营——运营速度（公里/小时）。
?（2）一辆车的小时有效生产率（M1时.效）：
?实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，所以，它的小时有效生产率（M1时.效）为：
?M1时.效=mη线V营（客公里/小时）
?式中，η--线——路线平均满载系数。
?（3）一辆车一天有效生产率
?M1日.效=mη日V营h（客公里/日）
?式中，η日——车辆一天的平均满载系数
?h——一辆车一天的工作时间，通常约为12-16小时。
?如果知道了某条路线上一天的双向客周转量（M-日双向），可以估算出完成这些客运任务所需的车数（W行）
?W行= M-日双向/ M-1日效（辆）
?3．4 行车间隔时间
?公共交通是按一定的行车间隔时间（t间）准时沿规定路线来回行驶的。
?公交线路上的车辆数W行（利用上面客运周转量所算得）必须保证t间规定的要求。
? t间 =2 l线60/ （W行V营）（分钟）
?式中， l线——路线长度（公里）；
? V营——运营速度（公里/小时）。
?决定公共交通路线上的行驶车数有两个条件：能完成客运任务；能按t间在路线上周转。
?3．5 运载能力
?公共交通路线的运载能力（U）是指在单位时间内（通常以小时计）沿路线一定的方向（单向）所能运载的乘客数。它等于车辆的载客量（m）与发车频率（n）的乘积。
? U最大=m最大n最大（人/小时）
?式中，m最大按车辆最大载客人数计；
?发车频率n=60/t间（车次/小时），其最大值（n最大）必须小于路线上各站点的通行能力（N站），N站=60/t停（车次/小时），即t间>t停。
?路线上的发车频率，即所需发出的车次为
?n≥Q最大 / m最大（车次/小时）
?路线上所需配备的行驶车数为
?W行=2 l线60/ V营（60/n）=2 l线n/ V营（辆）
?3．6 在册车数
?用上述各种方法所算得的车辆数，是为了运送公共交通路线上的客流所必需配备的行驶车数。
?W在册=W行驶/γ（辆）
?式中，γ——车辆利用率，通常约在90%左右。
4．各类城市公共交通的特点
?城市公共交通有多种类型，具有各自的特点和适用性。
?4．1公共汽车
?城市公共汽车的设备最为简单，只有车辆和车场以及沿路线设置的停靠站和始末站。
?公共汽车易受到交通堵塞的影响，而且站点距离短，因此车速受到限制。
?公共汽车按载客量分，有小型（载客60-90人）、中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）。
?常规公交的最大发车频率可达1-0.5分钟1辆。
?公交专用道和公交专用路，可以将公共汽车与道路上的其他交通相隔离，给予公共汽车优先通行权，这是提高公交运能花费较小的一种方法。
?4．2无轨电车
?特点为：
?（1）首次投资较大，经常养护维修工作多，经营管理费用大。
?（2）机动性、灵活性不如公共汽车，在路线分岔多、转弯半径小且弯道多的道路上使用无轨电车较为不便。
?（3）无轨电车噪声低，不排废气，起动加速快，变速方便，宜用于市区和道路起伏变化多、纵坡陡的山城。
?4．3有轨电车和轻轨
?（1）有轨电车是轻轨的基本形式，拥有有限的道路优先权。
?有轨电车的载客量比轻轨低，通常以单节或双节车厢形式运营，缺点是机动性较差，轨道的造价较高，行驶时会产生振动和噪声。
?（2）轻型轨道交通系统具有轨道专用化、城市中心立体化、车辆高性能化的特点。
?轻轨运输车辆设备轻便，有电力牵引，车厢单节或2-3节运营，采用拖车增加运输能力，载客量从电车车厢的100-180人增加到250人。
?轻轨的车速相对较高，最大发车频率为1.5分钟-40秒1列，为中运量公交系统。
?轻轨最小转弯半径可小于10米，还能在8%的陡坡上运行，因此便于在建筑密集的地区规划和建设，与地铁相比，具有建设速度快、造价低、运营管理费用少等特点。
?4．4地铁
?（1）土建：地下铁道一般分为浅隧和深隧。
?浅隧的优点是乘客出入口隧道方便，隧道及车站内通风较容易，缺点是必须按照街道的走向定线，施工时要迁移大量地下管线，影响沿街建筑的基础，加固工程量大。
?（2）车辆：地下铁道的车辆为电气列车，它由自带动力的车厢所组成，因此，不论列车长度如何，其加速性能和稳定速度均能保持良好状态。
?（3）运营：具有速度快、运载能力大、可靠性高、安全、准时、舒适的优点，但机动性差、造价昂贵、运营管理费用高。Array
?公交系统的客运能力及其成本差异，最主要取决于交通技术和车道在竖向的分离特性。
?“升级”战略的基本原则：在交通需求最高的城市交通走廊，预留大运量客运通道的用地，初期可供公共汽车在地面上使用（如公交专用道），
并随着时间推移和客运需求的增强逐步成为部分或全部竖向分离式道路，或是采用轨道技术。
?不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式
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?城市公共汽车和电车的拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。
?规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
5．公交线路网规划
?5．1 线路网规划原则
?（1）城市公交线网，必须综合规划，组成一个整体。
?（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路，必须紧密衔接。
?（3）线路网的布局应符合城市规划区内的主要客流流向，并对城市用地的发展具有良好的适应性和引导性。
?（4）各条公交线路的客运能力应与客流量相适应，且线路间的集散能力应相互协调。整条路线的客流量最好均匀。
?（5）主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
?（6）绝大多数乘客步行距离较短，乘车方便。
?5．2 布局形式
?城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。
?直径线即线路两端在市区边缘穿过市中心的繁华地区。
?半径线即线路一端在市中心，另一端在市区边缘。
?切线或半环线联接外围，不通过市中心区。环行线在市中心外围形成环行线路。
?（1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）
?这种形状的线网常用于小城市中，整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能完成出行。但对于切线状的出行，其出行距离和出行时间就较长。
?（2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）
?这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市，也可用于小型公共汽车与公交干线的驳接。
?（3）环线型
?边远地区联系方便，非直线系数大。
?（4）棋盘型
?乘客只要换乘一次就可到达其他任何地区，客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。
?（5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）
?这种线网直达出行率很高，出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。
?（6）多中心放射型
?换乘方便，适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。
?5．3 线路网规划指标
?（1）公交线路网密度
?公共交通线路网密度（km／km2）是指在有公共交通服务的单位面积城市用地上，有公共交通线路的道路中心线长度。
?δ= LM （km/km2） F
?式中，L网有公共交通线路的道路中心线长度（km），F为公共交通服务的城市用地面积（km2）。
?l向线=1/（3δ网），l向站=d/4
?t步=( l向线+ l向站)60/ V步
? t候= t候/ 2=L线60/（W行V营）=60Fδ网μ/（W行V营）
?由于t步、t候都是线路网密度δ的函数，要取二者之和的最小值，可对它作一次导数，求得其最佳的密度（δ最佳）。
?即δ最佳 =（2W行V营/3FμV步）0.5
?式中，μ——公共交通路线网上路线重复系数。
?（2）路线长度与条数
?线路总长L线是所有公交路线长度之和，为线路网长度L网与线路重复系数的乘积。
?每条线路的长度取决于两个方面，即保证服务质量和运营效率。
?路线平均长度（l线）常按照城市大小和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，约为乘客平均运距的2-3倍。
?（3）非直线系数ρ：是指线路实际长度与线路空间距离之比。路线走向要符合客流的流向，尽量避免迂回曲折，以节省乘客的车内时间和减
少不必要的客运周转量。
?（4）重复系数μ：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ= L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。
?（5）换乘系数：公共交通路线规划应考虑整个城市居民在各区之间活动时，换车的人要少，尤其在主要交通枢纽点之间，宜尽量直达不需要换车。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3。
6．公交场站
?城市公共交通的站点可分为路线中途的中间站（停靠站）和路线两端的首末站两种类型。每个站点可以是一条线路专用或几条线路集中布置，以便旅客换乘。
?6．1 中间站
?中间站的布置直接影响公共交通车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力。
?布置停靠站时，应当解决两项主要问题：①停靠站之间的站距长短，②停靠站应沿街布置的形式。
?（1）站距
?男人的丁丁跟香蕉是一样的，刚开始新鲜硬气，过两天就蔫了黄了软了，男人过了25岁，性能力就会开始每年下降，过了30岁，下降提速，这时候如果不注意，抽烟酗酒，久坐熬夜，很容易导致陽痿皁绁。而女性性欲会在30之后逐渐增强。所以30岁后，因性生活不和谐导致的争
吵频率，离婚率都大幅提高！整天忙着赚钱，忙里忙外，其实无论付出多少钱，多少经历，始终都是家庭幸福重要！老中医魏星：msdf003
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?公交规划应使得：2t步+t车=最少值。其中，t步、t车均为站距d的函数，求导后可得到花时间最少的最佳站距。t车=60 L乘/ V送=60 L乘/ V行+（L乘/ d -1）t上下 d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5
?公共交通的站距
?（2）站址
?在交叉口附近设置站点时，站点应从交叉口后退一个相应的距离，一般设在距交叉口50米外。站点太近交叉口停车线，降低站点的通行能力。
?在路段中对置Array设站时，应在车
辆前方向迎面错
开30米，即叉位
设站，免得造成
道路瓶颈，影响
道路畅通。
?几条路线的停
靠站合并设置
时，应该特别注
意站点的通行能
力是否与各条路
线发车频率的总和相适应。
?对于路线重复段短的交叉路线，其站址宜靠近或合并。对于路线重复段较长的，可将乘客换车较多的站合在一起。对于无轨电车路线重复较多的站点，可设架空避让线。
?（3）港湾式停靠站
?在城市机动车道不宜拓宽，车流密度较大，并沿路侧用地许可的情况下，可将人行道或非机动车道的后退，做成港湾式停靠点。
?港湾的长度根据车型以能容纳两辆车为宜，其宽度一般为2.5-3米。
?6．2 首末站
?城市公交首末站设施一般有车辆停靠车道、候车带、回车和蓄车的场地与通道以及车辆调度、驾驶员休息室等设施，以保证公交车辆的回车、停车、乘客候车和调度业务。
?城市公交终点站应设置在城市道路以外的用地上。
?每条线路的停靠车道长度至少26-40米，宽度为3．5米。
?乘客候车带的宽度不小于2米，有条件的地方应建造候车廊。
?城市公交首末站的用地面积一般在1000-1400平方米。
?城市公交终点站的平面布置形式一般有港池式、路边式和尽端式。
?6．3 公交场站设施
?城市公交场站设施一般有公交停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等。应根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。
?公共交通停车场应大、中、小相结合，分散布置，一般大、中型公共交通停车场宜布置在城市的边缘地区。
?公共交通车辆保养场应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
?电车整流站的服务半径宜为1-2.5公里，一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。
?公共交通车辆调度中心的工作半径小于8公里，每处用地面积约500平方米。
7．公交换乘枢纽
?7．1 各种公交方式之间的换乘
?两条及两条以上公交线路的站点集中布置，形成基本的公交换乘枢纽。
?（1）地面公交的换乘
?地面公交的换乘有共用首末站、共用中间站两种情况，站点布置要求6部分。
?（2）轨道交通之间的换乘
?根据城市功能布局及城市轨道交通网络的规划，城市轨道交通车站一般有中途站和换乘站。中途站通常在单一线路中使用，多采用侧式或岛式站台。
?换乘站，即为多条线路交汇形成的大型综合枢纽，采用侧式站台和岛式站台相结合的混合形式。
?轨道交通线路之间的换乘可采用同站台换乘、垂直换乘和通道换乘三种方式。
?同站台换乘即“零距离换乘”，最为快捷方便。
?垂直换乘适用于轻轨与地铁、多层地铁之间的换乘，安装垂直升降电梯输送人群，也较便捷。
?通道换乘中，通道的距离一般不超过30米。通道的通行能力应与客流量相吻合。
?（3）轨道交通与地面公交的换乘
?常规公交作为轨道交通的接驳系统之一，公共交通车站应与快速轨道交通车站方便换乘。
?7．2 公共交通枢纽站
?公共交通枢纽站是在公交客流集中、线路密集的地区，设置于路外专用场地上的公交场站设施。
?在城市中设置公交枢纽站的优点在于：乘客方位感强；对路上交通的干扰少；换乘方便；促进土地开发。
?集中布局的枢纽站位置在中央火车站附近或城市中心，适合于中小城市和卫星城市。
?分散布局的公共交通枢纽站多设置在城市主次中心、地区中心以及对外交通枢纽处，适合于大城市。
8．快速大容量交通接运系统
?接运（接驳）系统（feeder system），一般是指将乘客从出发地接至地铁、轻轨等轨道交通车站以及从车站送达目的地的交通服务系统。
?轨道交通车站的影响区主要是由接运系统的服务半径所决定。
?8．1 步行影响区
?一般步行的转运距离多分布在600米-800米以内（步行10分钟以内）。
?以步行到（离）站方式为主的车站影响区，用地范围有限，为了保证足够的客流量，要求实行高强度的土地开发。
?沿线开发一般都把地铁车站和城市步行系统、建筑的出入口作为一体来考虑，以缩短乘客步行距离，减少出行时耗。
?8．2 自行车接运
?通常自行车可接受的转运距离在1600-3200米。
?自行车费用低、使用方便灵活，速度较步行快，占用空间较小，在较近距离的接运交通中较常采用，适用于中高密度地区。
?摩托车可接受的转运距离为4800－6400米，适用于中低密度的城市外围地区和郊区。
?8．3 公共汽车接运
?公共汽车适合的接运距离为4800-6400米以内。公共汽车票价不高、容量相对其他接驳方式较大，且有固定班次，接运半径相对也较大，因此适于中密度地区轨道交通的集散。
?8．4 小汽车接运
?小汽车的接运距离可达到6400－9700米，适合于低密度地区。小汽车接运系统要求在轨道交通车站设置适量的停车泊位。
?停车转乘（P＋R）：
?乘客开车到车站停放车辆后，再转乘轨道交通。
?接送换乘（K＋R）：
?这类方式在送人时，下客时间很短，要求交通流线组织顺畅，使车辆快速进入和驶离，不需要太多的停车空间。在接人时，需要停车场地。由于接送车辆进出频繁，一般采用斜角停放。
?总之，在组织接运系统和安排接运设施时，应根据乘客到达和离开车站所采用的交通方式结构，对各种接运方式综合考虑。
9．公交规划的评价
?9．1 公交站点的服务面积
?公交站点覆盖范围：以各个公交站点为圆心，以规定的服务半径画圆，各圆周线所连接成的范围。
?公共交通站点覆盖面积的规划要求：
?以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%，
?以500米半径计算，不得小于城市用地面积的90%。
?9．2 公交等时线
?等时线，对于某一指定的中心，该线上的任意一点到该中心点所花的出行时间相等。公交等时线通常是用出行时耗，即纯步行时耗和交通时耗联合绘制成的。对于某一个指定的点，可以绘制一簇不同时间的等时线。
?公交等时线的绘制方法
?在方格网的道路系统上，有一条公共交通路线OA，要作O点周围的居民沿OA路线乘车或步行到站点O，出行时间为T的等时线。T= t候+t车+t步，分两种出行情况：
?（1）对于完全步行到O点的居民，步行的距离为：
? l步= T V步/60 （公里）
?（2）对于既步行又乘车到O点的居民，居住点与O点的距离为l步+l车。
?l步=（T－t候）V步/60－V步l车/V送（公里）
?式中，l步——除去候车、乘车花去的时间后，可步行的距离（公里）；
? l车——乘车的距离，它总是若干个站距之和（公里）。
?对公交等时线的分析与评价
?（1）利用等时线图，能看出各种不同出行时间所能服务的用地范围，可以反映居民到吸引中心的出行时耗大小和联系的方便程度。
?（2）用等时线分析的方法，每次只能对一点进行评价，适用于分析和解决一个具体吸引点的问题。在全面评价公共交通路线网时，应该多作几个点的等时线。
?改进公交服务，提高公交吸引力的方法
?安全：提高车辆性能，加强管理等。
?迅速：开行大站快车，提高运送车速；加大线路网密度，缩短步行距离；增加车辆数，增大发车频率，减少候车时间，减少换乘时间。
?准时：公交专用道，减少干扰等。
?方便：减少换乘（站点、票制）环节，增大发车频率，使出行时间更灵活等。
?舒适：改进车型、车况。
10．出租汽车
?出租汽车在城市客运中起着辅助但不可缺少的作用。出租汽车能根据乘客的需要提供门到门的客运，快速方便。目前出租汽车服务的方式，主要有路抛制和营业站制。
?路抛制，即出租汽车在道路上流动招揽乘客，采取挥手即停的服务方式，方便乘客。
?营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1公里，其用地面积为250-500平方米。
?城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。
思考题：
?已知公交线路长８公里，路线每天共需运送乘客20万人次，平均运距为3.3公里；又高峰小时单向最大客流量为6000人次／小时，根据道路交通及公交车辆运行情况，运营速度为１4公里／小时，车辆的客运工作为18小时／日，车辆日平均满率为0.50，试根据国产公共汽车的型号，确定车型的大小、路线所需配备的车数和高峰小时路线所需的行驶车数。
沁园春·雪
北国风光，千里冰封，万里雪飘。
望长城内外，惟余莽莽；大河上下，顿失滔滔。
山舞银蛇，原驰蜡象，欲与天公试比高。
须晴日，看红装素裹，分外妖娆。
江山如此多娇，引无数英雄竞折腰。
惜秦皇汉武，略输文采；唐宗宋祖，稍逊风骚。
一代天骄，成吉思汗，只识弯弓射大雕。
俱往矣，数风流人物，还看今朝。
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
摘要 一、城市公共交通行业发展环境 城市公共交通是城市的命脉，是对外招商引资的窗口，是实现城市现代化主要标志，是国家经济发展的重要基础。随着我国经济的稳定增长和城镇化速度的快速推进，城市规模将逐步扩大，人口也会明显增加，这给城市公共交通行业带来的巨大的发展机会。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公交运输行业在城市发展中不可取代的重要地位。并且，根据我国国情选择公交优先是我国城市交通模式的必然选择。 2009年全球受金融危机影响，经济环境恶化，我国的整体经济增长速度也高位趋缓，总体可以概括为：工业生产放缓、出口增速回落、投资和消费仍快速增长，物价水平在高速攀升后出现回落；货币供应量和信贷增长的增速放缓。为应对美国次贷危机引发的全球金融危机，我国实施了4万亿投资计划。大城市的公共交通发展尤为显着，特别是北京和上海，其中轨道交通得到很大的发展，客运量增速较大。 2009年，国家颁布的与城市公共交通行业相关的政策中，最重要的就是《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》。加强道路运输车辆节能降耗管理，这些车辆包括从事道路旅客运输和货物运输等经营活动，以汽油或柴油为单一燃料的车辆，推行低碳出行。 技术方面，我国公共交通服务的快捷化、信息化、人性化、舒适化还有待极大改善。 二、2009年城市公共交通行业发展情况 2008年全国公共汽车和无轨电车运营车辆数371822辆，较07年增加了6.85%，增幅较07年的10.26%下降了3.41%；出租汽车运营车辆968811辆，较07年增加了0.95%，增幅同比下降了2.39%；公共汽车、无轨电车和轨道交通客运总量达7029996万人，比07年增加了1483557万次。由此可见，08年城市公共交通行业的供给能力有所增强，但供给能力的提高速率较去年同期下降。 2009年，城市公共交通行业加大了固定资产投资，供给量增长较多，一定程度上可以缓解城市交通的供给压力。但是随着人口的增加，对于公共交通的需求也是在不断增长的。因此，继续大力发展城市公共交通，提高其供给能力，是一项长期而艰巨的任务。总的来说，虽然行业的供给能力增强，但是相对于城市对公共交通的巨大需求，还是不足的。 三、2009年城市公共交通行业竞争状况 识别行业生命周期所处阶段的主要指标有：市场增长率、需求增长率、产品品种、竞争者数量、进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。 对于城市公共交通行业，这一时期的市场增长率较高，需求高速增长，技术渐趋定型，行业特点、行业竞争状况及用户特点已比较明朗，产品品种及竞争者数量增多。从这些方面看，我国城市公共交通行业已进入成长期。但是对于企业的进入壁垒分析，公共电气车和轨道交通的行业进入壁垒很高，而出租车行业进出壁垒较低。总体进入壁垒偏高，符合成熟期的特征。 四、2009年城市公共交通行业区域发展分析 城市公共交通行业的区域比较适合按城市划分。北京、上海这两个城市公共汽车运营数占全国的公共汽车运营数的10%以上。广东省公共汽车运营数占全国的公共汽车运营数的10%以上。北京、上海这两个城市出租汽车运营车辆数占全国的出租汽车的11%以上。广东省出租汽车运营数占全国的出租汽车运营数的5%以上。大都市在城市公共交通行业占主导部分。大城市的轨道交通运输发展较快，尤其是北京、上海和广州。中小城市尚无轨道交通。客运轮渡仅在沿海的城市分布，且规模很小。 五、2009年城市公共交通行业子行业发展情况
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 城市公交运营安全管理制度(通 用版)
城市公交运营安全管理制度(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 为进一步加城市公交运营安全管理，更好的满足广大人民群众出行需要，保证城市公交运输安全、优质、有序进行，牢固树立安全发展理念，坚持“安全第一，预防为主”综合治理方针，全面加城市公交运营源头安全管理，认真抓好安全教育，落实安全工作各项措施，切实加强公交车辆的安全运营管理。特制定城市公交运营安全管理规定。 一、加强对公交营运安全管理工作的领导 各主管部门要切实加强对公交车运营安全工作的监管，要充分认识加强公交车安全管理工作的重要性和紧迫性，增强做好公交安全工作的责任感，认真履行指导公交安全运营的职责。要切实贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,督促公交企业进一步落实政府和企业安全生产的主体责任，完善市公交管理制度和管理办法，定期研究公交安全问题，保持社会稳定。 二、进一步落实公交企业安全生产主体责任
盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。 城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增
长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径
浅谈如何进一步发挥968828服务热线在城市公共交通运营管理 中的作用 厦门市公交集团公司石惠清浏览次数:811 968828服务热线是城市公共交通管理的信息枢纽、是城市公共交通企业为市民服务和交流的平台。随着城市化建设的不断发展，城市市民出行日益频繁，公交企业与市民的沟通更加紧密， 968828服务热线就要以“心系乘客，服务市民”为宗旨，为广大市民提供及时、准确的运营信息，让政府放心，让市民满意。 如何进一步发挥968828服务热线在城市公共交通运营管理的作用，是值得我们深思的课题。968828服务热线不能仅停留在处理咨询、求助、寻物、建议、表扬、投诉、沟通等琐碎的事务，应该从这些事务中去收集相关的信息资料，进行科学的分析和总结，找出我们运营管理工作中不足的问题和有价值可用的因数，更好的为构建城市大公交新格局提供有利的运营管理依据。 968828服务热线如何能更好在公交运营管理工作中发挥作用，本人提出以下看法： 一、转变传统的思想观念，高度重视968828服务热线作用 首先要树立公共交通系统的全面发展、协调发展和可持续发展的科学发展观，改变传统的思想观念，进一步认识968828服务热线在新时期优先发展城市公共交通的作用。968828服务热线不是简单的服务投诉热线工作，而是城市公共交通企业实施运营管理的对外工作平台，是城市社会经济发展和人民生活活动不可缺少的部分。由于城市公共交通的特点是线路站点多、运营面广、人员车辆高度分散，城市公共交通在做好运营服务工作同时，也要考虑到企业自身的运营资源的合理配置，这方面的工作仅靠企业自身掌握数据分析是不够的。要
更好、较全面了解城市公共交通的运营和市民的需求，以及我们实施运营管理工作的效果如何，就要有来自全方位的信息和不同的声音，968828服务热线就是提供这样平台，增进企业和市民较全面、深层次的交流。 厦门公交集团968828服务热线于2007年5月份正式开通，在受理市民投诉工作当中，很大一部分是热心市民对公交线路布局以及管理工作提出的建设性意见，有的观点和意见值得我们在实际管理工作中加以研究和吸收。因此，我们在制定运营管理工作时，必须有意识对市民的建议及信息资料进行收集和分类，进一步了解市场的情况和市民需求，使我们的运营工作更有服务针对性。 二、加强职能部门之间的沟通与协作，形成行之有效的管理伙伴关系 城市公共交通企业涉及面广，职能管理部门多，每个部门实施的管理措施方案都不可避免关联到其他职能部门，加强职能部门间的沟通与协作十分重要，尤其是部门之间的基础管理信息沟通。968828服务热线每月接到市民建议方面的内容占总话务量约8.3%，排行第二（咨询排行第一），这些建议性的意见和信息主要有线路优化布局、线路班次、运营车辆服务、站点设置、车辆配置、车辆尾气噪音等方面，涉及到我们企业的方方面面，不仅牵涉到集团相关职能部门，也关联到各基层运营单位。这就需要各职能部门间的密切配合与协作，把市民的建议和意见及时反馈给相关部门，也可以把我们企业所开展的工作和想法，以及相关的各种服务信息，在第一时间通过968828服务热线传递给广大市民。为此，借助信息管理平台，加强职能部门之间的信息交流，形成行之有效的管理伙伴关系是我们落实城市公共交通运营管理工作的重点之一。 三、进一步完善968828服务热线系统，更好为运营管理提供决策服务 968828服务热线作为公交运营管理服务的前哨，应从城市运营管理的层面上考虑，968828服务热线系统与其他公交运营系统合为一体，构建现代化公交运营管理体系。目前，
城市公共交通行业的规制分析 （作者 :___________单位 : ___________ 邮码 : ___________ ） [ 摘要 ] 对城市公共交通行业进行政府规制，既能保证公共交通的公益性和社会福利性，保证公共交通的有效供给；又能促进公交企业的合理有序的竞争，提高经营效率。本文就公共交通行业进行政府规制的依据和方法进行了探讨，并对成都市公共交通行业的规制改革进行了分析。 [ 关键词 ]准公共产品城市公共交通规制 城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。 一、公共交通行业规制的依据 1.城市公共交通行业具有自然垄断性 城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路 网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城
市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对 城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过 度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的 供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。 2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性 城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共 产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的 社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品 的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业 具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行， 政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现 社会福利的最大化。 3.城市公交行业具有很强的外部性 所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市 公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价 的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公 共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通
城市公共交通运营调度管理A 卷 考生注意事项： 1.考生答卷前，在试卷密封线内填写指定内容（如姓名、学号等）。凡漏写姓名、学生证号、座位号或字迹模糊无法辨认，以及在试卷密封线外填写学生证号、姓名或作其他标记的试卷一律按零分处理。 2.考生答卷时只允许用黑、蓝色钢笔或圆珠笔书写。特殊要求的科目（如使用答题卡）按具体要求执行。 3.考生不得询问试题题意，若发现试题字迹模糊或试题有误，可举手向监考人员询问，不准询问其他考生。 4.考生必须服从监考人员的监督管理。不准交头接耳，左顾右盼，传递物品，不准偷看、抄袭他人答卷或允许他人抄袭自己的答卷；严禁夹带；严禁换卷、替考，以及其他违纪、舞弊行为。 5. 考试结束，考生立即停止答卷，将答卷（答题卡）反扣在桌面上，并按监考人员要求退离考场。严禁将试卷、答卷（答题卡）和考场统一发放的草稿纸带出考场。 1、客流在空间上分布的特性（ ）（多选题） A. 点多 B.面广 C.流动 D.重叠 E.相关 2、城市公共交通运营的类型（ ）（多选题） A. 公共汽车 B.无轨电车 C.轻轨、地铁 D.出租汽车 E.其他类型 3、线网是有若干、几十条以至数百条公交线路组成的公共交通网络，其主要形式为（ ）（多选题） A. 放射型线 B. 棋盘型线网 C. 交叉放射型线网 D. 主辅结合型线网 一、选择题（本大题共10小题，每题4分，共40分） 姓名:___ __ __ __ __ __ __ 学号:___ __ __ __ __ __ ___ __ __ 年级: __ ____ __ __ __ __ 专业:_____ __________ ________ .. . .. . . . . . ... . ……… … … … …… …… …. 密 … … … … . . .. . . . … …… …… …. .. …… … … 封 … … … …… … …… … .. . . . . . . …… … … … 线 … … … … … … … … . .... ...... …… … ... . .…
城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势 摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。 关键词:公共交通管理研究现状 ?趋势 现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽
车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗
典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行
城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增 长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服
务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企
城市公共交通行业的 规制分析
城市公共交通行业的规制分析 （作者:___________单位: ___________邮码: ___________） [摘要] 对城市公共交通行业进行政府规制，既能保证公共交通的公益性和社会福利性，保证公共交通的有效供给；又能促进公交企业的合理有序的竞争，提高经营效率。本文就公共交通行业进行政府规制的依据和方法进行了探讨，并对成都市公共交通行业的规制改革进行了分析。 [关键词] 准公共产品城市公共交通规制 城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。 一、公共交通行业规制的依据 1.城市公共交通行业具有自然垄断性 城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用
户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。 2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性 城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。 3.城市公交行业具有很强的外部性 所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公
第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。 城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。 第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。 第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。 省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 编辑本段第二章规划
第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。 第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。 城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城市轨道交通专项规划，不得擅自变更；确需变更的，应当报原审批机关批准。 第十五条城市公共交通发展和建设必须符合城市综合交通体系规划、城市公共交通专项规划以及城市轨道交通专项规划。 编辑本段第三章设施建设
城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：
（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。
公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月
公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可
城市公共交通存在的问 题及对策 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 二，随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。 “乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。 这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 三， 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。四， 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 五， 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 六， 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 七， 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆
城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，
如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。
城市公共交通服务规范 第一章司乘人员服务标准规范 第一节司乘人员服务规范 l 服务规范就是服务的主体(服务性企业或单位)对服务的客体(服务对象)所提供服务质量的内在标准和外在表现形式，是根据服务对象的基本要求制定的，是服务质量的出发点和归宿点。 公共交通的服务规范是在市场调查的基础上，将乘客的各种需求进行整理和归纳，以成文的形式确定下来，将服务质量具体化、标准化、程序化，便于操作。 公共交通的服务规范主要是对公交乘务人员的服务程序、服务方法、服务语言等方面提出的具体要求。 一、首站发车前 I 1、司乘人员必须按规定时间向调度员报到。 2、按规定佩戴胸卡，领取并核对车票及清洁工具、电脑报站机，签注私款，签票，签路单。 3、提前检查服务设施的完好，搞好车辆卫生，按标准提前进站，车等乘客。 4、报清行车方向，下车迎乘客，售清底票。 5、乘务员在运营中做到站立服务。不得坐乘客座位。 二、坚持三报 l、司机正确使用电脑报站机(使用报话器)。乘务员
必须口报，报站清楚、齐全。 2、报路别、行车方向。 标准：XXX路．开往XXX，请先下后上。 3、预报站。 标准：下一站XXX，请您准备下车。 4、报到达站。 标准：XXX站到了，请您下车。 三、主动售票 l、首站售清底票 标准：乘务员要走下售票台到乘客身边售幕，两名乘务员的车组，两名乘务员同时向车中间绞接盘售票。直至二人会合。 2、中途积极宣传 标准：每站起步后向车内宣传“没有票的乘客请买票”。 3、主动问票 标准：根据上车乘客的人数或特点．有针对性地问票。 4、人多立席售票 标准：车辆满载五成以上时，应站立售票。 5、按规定收取包裹单 标准：在车辆满载允许的情况下，走下售票台，流动售票。
（交通运输）城市公共交通智能化应用示范工程建设指 南
城市公共交通智能化应用示范工程 建设指南 http:///zfxxgk/bnssj/dlyss/201406/t20140604_1628166.html
前言 “城市公共交通智能化应用示范工程”是《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》（交规划发〔2011〕192号）（以下简称《规划》）提出的三个重点领域示范试点工程之一，是落实国家公交优先发展战略，推进“公交都市”创建的重要内容。本工程将在整合现有相关资源的基础上，通过信息化、智能化手段，提高城市公共交通企业的运营调度与管理效率，增强行业管理、决策与应急能力，提升乘客出行信息服务水平，为乘客提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，为加快推进城市综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，提供有力支撑。 为更好指导各城市交通运输主管部门开展城市公共交通智能化应用示范工程建设，明确工程建设内容和建设要求，保证工程在不同层级间、不同城市客运方式间以及与相关信息系统的整体性、协调性和集约性，按照《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划推进方案》（厅规划字〔2012〕12号）（简称《推进方案》）的相关要求，特制定本指南。 工程建设必须严格遵守相关国家标准、行业标准以及工程标准。所需的数据交换、通讯协议、技术要求等相关标准规范由部另行组织制定。
本指南由工程技术支持单位交通运输部科学研究院起草。
目录 前言..............................................................................................................................................I 第一章总体要求.. (1) 一、建设目的 (1) 二、建设范围 (1) 三、建设定位 (2) 四、建设思路 (2) 五、建设原则 (3) 六、建设目标 (4) 第二章系统架构 (8) 一、业务架构 (8) 二、数据架构 (10) 三、应用架构 (11) 四、技术架构 (11) 五、系统布局 (12) 六、工程边界 (12) 第三章系统功能 (14) 一、城市公共交通企业运营智能调度平台 (14) 二、乘客出行信息服务平台 (15)
城市公共交通线路运营服务协议 甲方：（以下简称甲方） 乙方：（以下简称乙方） 为了促进城市公共交通（以下简称“公交”）行业建康稳定发展，公平合理地配置和监管公共资源，根据《云南省城市公共交通管理办法》、《中华人民共和国合同法》和国家有关法律、法规，制定本合同条款。遵循自愿、公平的原则，经甲乙双方协商，就甲方授予乙方城市公共交通线路经营（以下简称“线路经营”）相关事宜达成一致，签订《永胜县城市公共交通线路运营服务协议》（以下简称“本协议）”如下： 第一条许可经营内容及期限 （一）甲方授予乙方线路经营的城市公交线路7 条（分别为 1 路、 2 路、3 路、4 路、5路、6 路、7路）。首末站、运营车辆数、运行路线、站点、里程、首末班车时刻见附表。乙方不得私自更改附表载明的内容，确需调整时，须经甲方批准后方可实施； （二）甲方授予乙方经营期限为年：即从年月日至年 月日止； （三）乙方必须实现规模化、集约化、公司化经营。实现公车公营，即：公交线路经营权、车辆产权统一归公司所有，不得采取车辆挂靠、一次性买断等方式经营，不得向驾驶员转移购车成本及经营风
险。 第二条甲方的权利和义务（一）甲方的权利 1. 执行国家、省有关公交的政策法规，监督乙方经营行为，并对乙方的各种违法行为进行纠正和处罚； 2. 组织对乙方服务质量信誉考核进行年度考核，对考核不合格的企业责令整改，考核结果作为经营权是否延续的依据之一；调整每年的线路运营服务评议考核标准，调查并及时处理乘客对乙方运营服务质量的投诉； 3. 对乙方的年度生产计划实施情况、服务质量和安全生产情况进行监督，重点对车辆整洁合格率、车厢服务合格率、发（行）车正（准）点率和运营里程、运力配置等指标进行监督检查； 4. 因城市道路建设、维修和实施交通管制以及其他突发事件等原因，致使线路无法通行的，及时对线路实施调整。 5. 指导督促乙方开展线路文明创建、优质服务、社会公益活动，指令性应急保障运输； 6. 监督乙方车辆广告、站台（站点）广告按行业相关管理规定发布； 7. 依据相关法规以及双方约定，乙方在运营中车辆有以下违规情况的，甲方可根据实际约定服务质量标准和违约条款对乙方进行处罚： （1）因服务质量问题造成社会恶劣影响或被新闻媒体曝光的， 或越级上访、违法群访的，视情节轻重给予整改或通报批评，直至收