城市公共交通系统概论汇总
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《城市公共交通概论》第一章第一节教程城市公共交通是指为满足城市居民出行需求而运营的公共交通系统。
城市公共交通具有重要的社会和经济意义,能够提供便利、高效、环保的交通服务,减轻交通拥堵,改善城市居民的出行体验。
本章将介绍城市公共交通的概念、特点以及发展现状。
第一部分:城市公共交通的概念与特点一、城市公共交通的概念城市公共交通是指为城市居民出行提供的交通服务,包括公共汽车、地铁、有轨电车、轮渡、轨道交通等多种交通工具。
城市公共交通是由政府或民营企业经营,以提供便利的出行方式为目标,并以服务所有居民为宗旨。
二、城市公共交通的特点1.大众化:城市公共交通面向广大群众,服务覆盖面广,可以满足不同社会群体的出行需求。
2.经济性:城市公共交通以较低的票价为用户提供交通服务,是一种经济实惠的出行方式。
3.高效性:城市公共交通线路布局合理,运营时间稳定,能够提供高效、稳定的运输服务,减少出行时间。
4.环保性:城市公共交通采用电力或清洁能源作为动力源,减少了汽车尾气的排放,有利于改善城市的环境质量。
5.安全性:城市公共交通具有专业的乘务人员和安全设施,保障乘客的安全出行。
第二部分:城市公共交通的发展现状城市公共交通在不同国家和城市有着不同的发展现状,但总体来说,城市公共交通在全球范围内都得到了广泛的发展与应用。
一、发达国家的城市公共交通发达国家的城市公共交通系统较为完善,线路布局合理,运营管理规范,服务质量高。
例如,伦敦的地铁系统拥有大范围的网络覆盖,乘客数目庞大;东京的地铁线路密集、运营高度准时,是世界上最快、最准时的地铁系统之一二、新兴国家的城市公共交通新兴国家的城市公共交通系统发展较为迅速,投入力度也较大,但还存在一些问题。
例如,印度的城市公共交通系统规模较大,但由于基础设施不足,服务质量难以满足需求;中国的城市公共交通发展较快,但由于城市规模庞大,仍面临着人员流动性大、交通拥堵的挑战等问题。
三、发展中国家的城市公共交通发展中国家的城市公共交通系统还相对不完善,存在着线路不完善、车辆老化、服务质量低下等问题。
第十章城市公共交通系统第一节概述一、城市公共交通的含义和结构1.城市公共交通的定义与服务方式城市公共交通,指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称,包括公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、地铁、轻轨以及缆车等。
它是城市客运交通系统的主体,是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业;在建设有中国特色社会主义的整个改革开放进程中,城市公共交通是国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一。
城市公共交通的运营服务方式从总体上可分为三种类型:(1)定线定站服务车辆(渡轮)按固定线路运行(航行),沿线设有固定的站点。
行车班次(或航行时刻)按调度计划执行。
在线路上车辆的行驶方式可分为全程车、区间车、站站停靠的慢车、跨站停靠的大站快车等。
(2)定线不定站服务点车辆按固定线路运营服务但不设固定站点或仅设临时性站点,乘客可以在沿线任意地点要求上下车,乘用比铰方便。
目前在各个城市发展很快的小型公共汽车多数属于这一类。
(3)不定线不定站服务主要指出租汽车服务,其运行线路与乘客上下车地点均不固定,除电话叫车、营业站点要车外,还可在街道上扬手招车。
2.城市公共交通的运输工具(1)公共汽车(2)有轨电车(3)无轨电车(4)地下铁道(5)出租汽车(6)快速有轨电车最早出现于本世纪70年代,由于小汽车泛滥成灾,城市交通阻塞,环境污染严重,加上石油危机冲击,一些工业发达国家重新重视城市公共交通的作用,于是从技术上寻求对有轨电车的改造,并使之与火车嫁接,从而出现了具有地铁优点而又比地铁投资少、工程量小、施工期短、运行经济的快速有轨电车。
这种新型的快速有轨电车可以在地面专用轨道上行驶,因通行无阻使它的运行准点程度极高。
它在工业发达国家已日益受到重视并得到较快的发展,如美国,德国、日本等。
它是一种很有发展前途的现代化公共交通,又称“轻轨交通”。
(7)城市轮渡与索道轮渡与索道是在城市被江、河分割的特定条件下的一种公共交通方式,起着联结两岸过渡交通的作用,使陆上交通不能直接相通的被分割区域得以沟通,在没有现代化桥梁和水底隧道的城市显得尤为重要。
城市公共交通概论
城市公共交通是指城市内的公共交通运输系统,包括公交车、地铁、有轨电车、出租车、自行车共享等交通工具和设施。
城市公共交通是城市交通体系中最基本、最广泛的交通方式之一,对城市的经济、社会、文化和环境发展具有重要的影响。
城市公共交通的发展可以分为三个阶段:初级阶段、中级阶段和高级阶段。
初级阶段主要是以公交车为主,中级阶段则引入地铁、有轨电车等轨道交通工具,高级阶段则包括智能交通、绿色交通等新型交通方式。
城市公共交通的优点主要包括:
1. 方便快捷:城市公共交通工具可以到达城市内的各个角落,方便市民出行。
2. 经济实惠:相比于私家车,城市公共交通工具的票价较为经济实惠,对于一些低收入人群来说也是一种经济实惠的出行方式。
3. 环保节能:城市公共交通工具相对于私家车来说,可以减少交通拥堵和尾气排放,对于城市的环保和节能具有重要意义。
4. 促进城市发展:城市公共交通是城市基础设施建设的重要组成部分,可以促进城市经济、社会和文化的发
展。
城市公共交通的缺点主要包括:
1. 拥挤:在高峰期,城市公共交通工具容易出现拥挤现象,影响出行体验。
2. 安全隐患:城市公共交通工具在行驶过程中存在一定的安全隐患,需要加强管理和维护。
3. 不便捷:城市公共交通工具的站点分布和线路规划可能不够合理,给乘客带来不便。
4. 服务质量参差不齐:不同城市的公共交通服务质量存在差异,需要加强监管和提升服务水平。
为了解决城市公共交通的问题,需要加强城市规划、完善城市公共交通网络、提升服务质量、提高安全水平等方面的工作。
第一章城市公共交通系统概论1.客运交通划分方式2、城市客运交通发展的历史轨迹(1)步行、马车时代;(2)早期公共交通时代;(3)汽车化时代;(4)快速轨道交通时代;(5)多模式交通时代。
3、城市客运交通发展趋势(1)客运交通工具在满足需求中发展;(2)客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互竞争中提高;(3)公共交通将在城市客运交通中主导4、城市公共交通系统组成从系统规划、建设和管理的角度看,城市公共交通系统可分为公共交通工具(车辆)、线路网、场站及公共交通运营管理系统等主要组成部分。
5、城市公共交通工具(车辆)公共汽车;无轨电车;有轨电车;地下铁道;出租汽车;轮渡。
6、城市公共交通运营管理系统公交企业的运营调度管理主要包括两个内容:一是运营调度计划的制订,二是运营调度计划的执行和监控。
运营调度计划的制订:1发车频率与发车间隔的确定;2时刻表的编制城市公共交通车辆自动监控系统(AVM)监测车辆的动态位置;监测车辆的载客量;监测车辆的运行时刻偏离量;根据车辆运营数据和运行计划,辅助选择最佳调度方案;编制并显示各线路的运营图像、运行报表和统计曲线;调度室向运营车辆下达调度指令;建立数据库;与城市道路交通控制系统交换信息。
7、我国城市公共交通现状目前我国城市公共交通系统中公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量,进入90年代以后,城市出租汽车发展迅猛,有的城市出租汽车客运量已占公交总运量的30%。
虽然80年代以来,我国特大城市的轨道交通筹建速度也明显加快,但由于投资巨大,总的来说,尚处于起步阶段,发展缓慢,大城市要形成以大中运量轨道交通为主的综合客运体系,还需要一个相当长的过程。
我国衡量城市公共交通服务水平的项目包括候车时间、换乘率、运送速度、满载率等10个指标。
由于公共设施水平、经济发展水平和城市形态等方面原因,我国各城市公共交通的水平差异较大,以运送速度指标为例,高的可达24km/h,低的仅有11km/h。
城市轨道交通系统概论土建一、填空1.城市轨道交通线网规划中,线路的选线工作很重要,选线包括确定线路走向、线路敷设形式、车站站距、辅助线的分布。
2.钢轨在使用过程中常常因发生裂纹、折断和磨耗等伤损而不到其使用期限就需更换,因此,钢轨的伤损是轨道交通线路上一个突出的问题,严重影响行车安全。
常见几种伤损种类有轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤、轨头剥离、钢轨磨耗。
P100 3.传统的轨道结构由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和防爬器、轨距拉杆和一些附属设备构成。
P944.城市轨道交通的平面线路是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的。
P81 5.车辆段的形式有两种:尽端式、贯通式。
P816.列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为道岔。
P1147.无缝线路是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路,特点是轨条长,当温度变化时,钢轨要发生伸缩,但由于有约束作用,不能自由伸缩,在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。
P1198.车站按运营性质分中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
P128二、名词解释1.轨距加宽:为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线,在半径很小的曲线上,轨距要适当的扩大,这种扩大称为轨距加宽。
(或:为使轨道交通车辆能顺利通过曲线,在半径很小的曲线轨道上,轨距要适当加宽。
加宽轨距系将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动,并在缓和曲线长度范围内完成,曲线外轨位置保持不变。
)P862.超高:轨交车辆通过曲线部分时,由于离心力的作用,有向外抛出的趋势,为了防止这种趋势的发生,平衡这个离心力,需使外侧钢轨比内侧钢轨高,这种设置称为超高。
(轨道交通车辆在曲线轨道上运行时,会产生离心力J ,为了平衡这个离心力,需在曲线轨道上设置外轨超高,即把曲线外轨适当抬高,借助车辆的重力的水平分力以平衡离心力,从而达到内外两股钢轨受力均匀、垂直磨耗均等,使旅客不因离心加速度的存在而感到不舒适,以及提高线路横向稳定性,保证行车安全。
《城市公共交通概论》第一章第二节城市公共交通是指为城市居民提供的一种公共服务,包括公共汽车、地铁、有轨电车、有轨电车、轮渡和出租车等。
在城市中,公共交通是维持城市运转的重要组成部分之一,与城市的经济、社会和环境发展密切相关。
城市公共交通有助于解决城市交通拥堵问题,提高交通效率,减少能源消耗和环境污染。
它能够实现多个乘客共享一辆车辆,减少汽车数量,减轻道路负荷,提高交通效率。
此外,公共交通的运输能力较高,可容纳大量乘客,能够满足城市居民的出行需求,减少汽车数量带来的交通拥堵,缓解城市交通压力。
公共交通对于城市居民而言是经济实惠的出行方式。
相比于私家车,公共交通可以显著降低出行成本。
比如,公共汽车票价相对便宜,而且还有各种优惠政策,如学生票、老年人票等;地铁票价也相对较低,且购买月票更加便宜,可以节省出行费用。
而私家车的购买、保养、燃料和停车费用都相对较高,经济负担较重。
公共交通还有助于改善交通安全。
相对于私家车,公共交通由专业驾驶员操作,乘客只需乘坐,不需要驾驶,这样可以减少交通事故的概率。
此外,公共交通还会受到严格的监管和检查,确保车辆和设施的安全,乘客的安全得到保障。
然而,城市公共交通也面临一些问题。
首先,公共交通的运营成本较高,包括车辆采购、设备更新、人员工资等。
这需要政府投入大量资金来支持公共交通的正常运营,但在一些资金紧张的城市,公共交通的投入可能会不足,导致公共交通发展滞后。
其次,公共交通的运营时间和路线有限,不能覆盖城市的每个角落,这对于居住在偏远地区或者需要在非常规时间出行的人来说可能不太方便。
另外,公共交通的服务水平也是公众关注的问题。
一些城市的公共交通设施老化,车辆和设备的维修不及时,导致服务质量下降。
此外,公共交通的拥挤状况和乘车体验也是公众关注的焦点。
一些城市的公共交通车厢拥挤,乘车时需站立甚至无法上车,给人们的出行带来不便。
总之,城市公共交通对城市居民的出行方式、交通效率、经济成本和交通安全都有重要影响。
城市公共交通系统概论第三章城市常规地面公共交通常规公交系统的结构和车辆公交线路站点、枢纽和场站公交线网公交运营调度和管理3.1常规公交系统的结构组成3.1.1常规地面公共交通的组成1)常规公共交通系统定义与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。
通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。
2)常规公共交通的系统组成车辆、线路、站点设施包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心(1)车辆汽车和无轨电车,以运营车辆为主,配备维修车辆传统的有轨电车(2)场站客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽车辆服务——停车场、保养场、修理厂(3)线路与网络一组车辆按确定的路线、时刻表行驶,收取固定票价,停靠规定车站,形成公共交通线路。
若干条线路形成网络。
交通线路有固定的线路和站点名称。
(4)其他设施电车的配电站;多条线路公用的调度站、调度指挥中心;通讯与监控系统3.1.2公共汽车的性能电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等1)车辆类型(1)小巴士Minibus(2)中巴规定为17-30座,不允许站立。
(3)标准单层巴士最普遍,车长10-11米,额定载客80人左右;逐渐向空调、低地板发展。
(4)双层巴士(5)铰接巴士(6)电车2)能源结构和能耗典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升与运营车速有关,并且与停站间距密切相关。
除了电车,公共汽车中柴油车的比例越来越高。
3)噪声水平与排放欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba欧I标准,1993.10新车标准,颗粒物排放小于0.36克/KWh欧II标准,1996.10新车标准,颗粒物排放小于0.15克/KWh控制CO,NOX等指标新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型:液化石油气LPG液化天然气LNG压缩天然气CNG汽油与电双燃料车4)结构强度要求有更好的结构强度设计以保证安全性。
5)乘客安全性考虑老人、车辆意外,考虑上下车和车内行走。
最大车速100公里汽油与电双燃料车通过闭路电视,司机可以监视后门上下客情况6)行动不便者——无障碍设计上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车;专门为行动不便者服务的公交网络,设计专门的车辆、通过电话实行上门服务。
7)公共汽车主要运行参数油耗车辆的购置和维修价格载客量(给定服务水平下尽可能大)方便上下客行驶平顺性(通过选择传动和悬挂系统)8)寿命和更新政策英国80年代标准公交车寿命为12-15年,每年进行年检。
小型巴士使用频繁,寿命仅5-7年。
中国由于较高的载客量并且超载严重,更新期限是八年。
3.2公交线路3.2.1线路类型(一)——面向运营管理1)按运营时间和特征分类全日线:运营时间为4:00-24:00是公共交通主要线路类型,覆盖其它类型的线路,承担绝大部分客运任务。
夜宵线:运营时间为0:00-4:00夜宵线线路联系交通枢纽、医院、工厂和住宅区,保证城市昼夜延续的各类活动的正常进行。
高峰线:运营时间为6:30-8:30,16:00-18:00高峰线路主要为职工上下班出行服务,联系大型住宅区、中心商务区、工业区,营业时间再早晚高峰数小时内。
2)按计价方法分类一票制线路——通常为无人售票车通常为市区行驶的线路,线路长度一般控制在13公里以内;分级计价线路——有售票员售票较长的线路,郊区线路。
3)按车型车种分类空调车线路和普通车线路汽车和电车线路(无轨)电车——具有良好的启动、加速、过载性能,无排放污染,操作简单、噪声低、耗能少,适宜在交叉口间距小、红绿灯多的市区繁华地段行驶。
但由于电车需要架空线和变电设备,线路开设投资较大,线路走向不容易调整。
线路或车辆故障容易引起道路阻塞。
汽车线路——可以在任何区域行驶,线路设置灵活、易于调整,可以达到较高的覆盖率,投资造价和运营成本低,设施用地的分布比较灵活。
4)按运营特征普通公交线路站距较短,运营车速一般为13-18公里。
快速公交线路快速公交线路布置在公交客流走廊上,采用容量较大、动力性能较好的车辆,站距较大,使得运营车速可以达到20公里以上。
3.2.1线路类型(二)——面向规划1)快速线路通常指BRT线路或连接不同城市功能分区的快速大站线路,特点是:停站少,站距大,速度快,发车频率高,沿客流走廊布设。
2)主干线路有轨道或BRT的城市——主干线路是中运量的快捷线路,作为轨道交通的补充,承担部分中长距离的客流。
无轨道或BRT的城市——主干线路是城市主要客运通道。
主干线路应尽量在公共汽车专用道上行驶,运营车速保持在20公里以上。
3)区域线路是常规的公共交通线路,构成地面公交线网的主体。
区域线主要承担中短距离的出行,以在一个区域内行驶为主,主要功能是保持公共交通的出行便利,并随区域开发及时延伸。
区域线要求高密度、广覆盖。
4)接驳线路设置在大型住宅区或公共活动中心,承担零星客流的收集,并驳运到最近的区域公交枢纽或轨道交通站。
起到减低步行到站距离、扩大公交服务范围、改善公共交通服务质量的作用。
驳运线可以采用比较灵活的运行方式和线路设计甚至票制,提供一端到门的短途客流服务。
3.2.2线路设计1)线路设计原则满足客流需求。
线路走向与主要客流流向一致,尽可能直达;尽力适应城市发展需求;与道路条件相配合,尽可能使非直线系数小(1.2-1.3)2)线路长度与城市面积、平均乘距等有一定的比例关系;一方面便于制定票价,另一方面便于控制线路的服务水平。
大城市线路平均相当于城市面积的当量半径;小城市线路平均相当于城市面积的当量直径;市区公交线路的平均长度一般为城市当量半径的1/2-2/3。
对乘客而言,线路长度大致是平均乘距的2.0-2.5倍。
除特殊情况、如某些交通枢纽的短驳线,一般公共汽车线路长度不小于5公里。
不超过下式确定的值:公式略一般情况下,市区线路在10公里左右,不超过15公里。
3)线路设站和站距乘客需要:主要的客流集散点,如居民新村、商业网点、学校、工厂等。
如果是新增线路,尽量方便与其它线路的换乘。
运行速度:站间隔应与线路运行速度要求相匹配。
快速公共汽车线路应保持较大的间距,而电车线路则可以也行较短的间距。
服务水平:考虑乘客步行到站距离。
通常市区线路平均站距控制在400米左右,郊区线路平均站距离控制在800米左右。
站位的设置以乘客便利为主要原则,兼顾道路的通行条件。
设站方位:一般在交叉口前后,方便乘客换乘。
车站应与过街设施如天桥、地道和人行横道线相连。
上、下行车站可适当错开,但不宜超过50米。
设站与路口距离:在不影响交通安全和畅通的情况下,设站应尽可能靠近路口。
车站设置在交叉口前方,可以减少车辆红灯停车影响。
终点站上、下客站应分开。
3.2.3线路运能配备1)概念运能——一条线路运送乘客的能力。
公共汽车的核定运能指每日每车平均服务人次,是考虑了车辆利用率、服务时间、客流波动、运营车速及拥挤程度后的综合指标。
车辆数——运营的全部车辆数,不包括工程修理车、教练车等非运营车辆。
客位数——车辆数*实际座位数行驶里程——载客里程+空驶里程(由于故障,进出场等原因)客位公里——客位数*行驶里程里程利用率——载客里程/总行驶里程运营速度——2*线路长度/(往返行驶时间+终点站的停车和调头时间)运送速度长度线路/单程行驶时间技术速度——线路长度/(单程行驶时间-停站时间)2)运能配备原则最大限度满足高峰小时最高断面客运量需要。
逐步提高服务水准,根据运量增加提高运能供给,保持一定的服务水平。
运能配备应考虑以下因素:行车速度:包括车辆设计速度、道路许可的行驶速度和道路条件等。
行车频率(车间隔):考虑配车和周转情况,必要的司乘人员休息时间,车距平衡。
线路最大负荷水平,即道路上最大公交车密度。
2)运能估算方法(1)高峰小时客运量估算法以高峰小时单向高断面客运量为标准,计算线路配车数:略(2)全日客运周转量估算法以全天客运周转量(乘次公里)来估算车辆数:略(3)根据高峰时段服务水平要求的车间隔计算配车数以全天客运周转量(乘车公里)来估算车辆数:(4)根据公共汽车核定运能估算规划年份运能以全天客运周转量(乘次公里)来估算车辆数:略3.3站点、枢纽和场站3.3.1公交场站分级及标准分类:停靠站、一般终点站、服务性终点站、枢纽站、总站和停车场、维修保养厂,以及培训场地和附属生活设施。
1)中间停靠站(1)路边停靠站路边停靠站一般上下行错开,但不宜超过50米。
(2)港湾式停靠站主要交通性干道和城市快速路要求建港湾式停靠站。
港湾式停靠站的位置由公共汽车乘客需求量决定,考虑的原则是使步行距离最短且该站的覆盖(人口/就业岗位)范围最大。
一般停靠站选址应充分考虑乘客上下车和换乘方便,选择在客流集散点附近。
一般停靠站应纳入城市道路、交通工程项目统一规划、建设,在规划上不要求预留用地。
交叉口的下游。
2)一般终点站一般终点站指1-2条线路的首站或末站。
终点站应设有回车道和停车坪,其规模根据服务车辆数确定(90-100平方米/车辆),回车道和候车廊面积不计在内。
终点站必须有标志明显,严格分离的出口和入口。
3)服务型终点站将车辆掉头、公共汽车停放上客、旅客候车和调度用房等多种设施合在一起的小型站场,需要容纳若干线路。
通常为2-4条线路提供服务,其发车港湾通道一般不超过4条,其最小用地要求为1000平方米。
组成:乘车坪、回车道(兼站内行车道)、生产调度及生活性建筑,候车廊、简单维修位及绿地。
4)枢纽站枢纽站为三条以上主要公交线路的首末站:或与其它重要交通设施的交汇处可建公交枢纽站。
多条公交线路交汇处也应设公交枢纽站,并停备一些车辆。
应设置公交枢纽站的地方为:航空港、火车客运站、长途汽车站、客运码头、轨道交通站点、大型居住区、市区内客流中心等。
设置位置:干道一侧或另辟专用场地。
小型枢纽站通常设在大型住宅、区域的商业中心和工业区。
枢纽站一般至少要设置4条发车通道,其中至少有一条要加宽以便超车。
应该提供调度室、用餐停车区及其它辅助设施。
5)公交总站(1)仅具备客运服务功能,通常设在城区人流集散点和主要的运输枢纽,以便为就业、购物或娱乐活动提供服务,提供与其它交通方式的换乘方便。
一个公共汽车总站应包括至少8条发车港湾通道,其中有两条通道应加宽,以便让始发车超越停车。
此外,还必须提供用餐时间车辆停放区、调度室、员工餐厅、公共卫生间及其它配套设施,用地不小于8000平方米。
(2)除客运服务功能外,还兼具管理指挥功能,与停车场、维修保养厂等形成大型公交综合场站,一般用地需4-7公顷。
用地紧张的大城市,综合车场用地应不小于200平方米/标准车,规范规定车场用地按每辆车150平方米计,另加6000平方米的保修、办公、洗车、测试、油库等场地。
6)公交停车场与保养场公交停车场指用于公交车辆下班后停放及进行低级保养和小修的场地。
停车场规划用地为150平方米/标准车。