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0 引言中小城市的发展是我国城镇化的重要组成部分，是推动工业化、城镇化和农业现代化的重要载体，可以说，中小城市的发展事关我国现代化建设全局。
改革开放以来，我国中小城市发展取得了巨大成就，中小城市数量快速增加，城市规模不断扩大。
截至2009年底，我国地级城市287个，其中162个属于中小城市，占比超过56%[1]。
随着中小城市经济水平和居民收入水平的提高，中小城市已进入小汽车快速家庭化时期，小汽车出行比例较高，城市交通供需矛盾日益加大。
城区高峰期道路交通拥堵现象开始出现，停车矛盾不断加剧，城市道路设施的建设始终无法满足私人机动化的发展需求。
因此，必须从交通发展模式上转换思路，大力提倡公交优先发展，提升公交服务水平，引导和控制私人小汽车的无限制使用，保证城市交通系统的健康可持续发展。
然而，中小城市公交体系模式单一，服务水平相对较低，公交出行分担率也较低，亟待加快发展多层次的公共交通体系。
地铁、轻轨在解决城市交通拥堵中的作用越来越受到重视，但由于其造价高、建设周期长、后期运营成本高，中小城市的经济实力及客流水平还不适应大规模修建。
近期兴起的跨座式单轨、现代有轨电车及中低速磁浮等新型轨道交通具有中低运量、布设灵活、经济合理、建设周期短等优势，且在国外已发展应用多年，可为我国中小城市轨道交通的发展及大城市轨道交通多元化、层次化发展提供支撑和选择[2]。
1 发展中低运量轨道交通系统的必要性1.1 丰富公交线网层次目前，我国城市轨道交通采用大运量、低线网密度的发展模式，覆盖范围有限，在大运量轨道交通和低运量常规公交之间缺乏中低运量轨道交通系统的层级。
我国大多数大城市普遍意识到公共交通系统结构性缺失的问题，正在积极发展中低运量等级的轨道交通系统，如广州、上海等均规划了里程约1 000 km的现代有轨电车系统，在中心城市作为轨道交通的加密线和接驳线，加快形成覆盖全面、层次分明、功能互补的一体化公共交通网络体系。
在中小城市，中低运量轨道交通系统相对低运量常规公交具有运量大、速度快的优势，因此，可作为中小城市公共交通骨干，承担主要的公共交通客流运输任务。
城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
西安市轨道交通2号线信号系统选择探析邢红霞【摘要】对固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞等三种不同闭塞制式的列车自动控制系统从功能、实用化程度、经济性、国产化水平及先进性等方面进行对比分析.结合西安市轨道交通2号线工程实际需求情况,推荐其一期工程信号列车自动控制系统采用基于数字轨道电路的准移动闭塞系统或基于无线通信的移动闭塞系统.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2010(013)007【总页数】4页(P47-49,52)【关键词】地铁;信号系统;闭塞方式【作者】邢红霞【作者单位】西安铁路职业技术学院交通运输系,710014,西安【正文语种】中文【中图分类】U231+.7一个城市的轨道交通列车自动控制(ATC)系统究竟选择何种水平等级至关重要,因为ATC系统的水平等级选择,不仅要考虑城市轨道交通系统的运力水平发挥、旅客乘坐的准点率、安全性、舒适度等因素,还与初期的建设投资额度有很大的关系。
如果只考虑减少初期投资,选择的ATC系统等级过低,会影响整条线路的运力水平;但如果ATC系统的等级选择过高,片面追求技术上的先进性而忽略实际的运能需求,又会造成功能的闲置,无谓增加初期大量的工程投资,也是不经济的。
所以,城市轨道交通ATC系统方案的选择,应从综合的角度去考虑,既要考虑长远的规划,又要顾及实际需要、系统设备使用寿命,以及政治、经济环境上的因素。
西安市城市快速轨道交通2号线一期工程作为西安市首条建设的线路,其信号系统制式的选择要作全面的比选,应吸取国内其他城市轨道交通建设的经验教训,站在西安市轨道交通规划全网的高度来考虑,既能可持续发展,又应功能合理、经济实用。
1 ATC系统方案比选原则(1)系统的效率,指系统在其有效的控制能力下线路的通过能力。
(2)系统的实用化程度,指系统目前已被使用的成熟程度,它反映了系统的可实施性指标。
(3)系统的经济性,狭义地指系统的造价。
(4)系统的先进性,指系统所采用的技术的先进程度,它在一定程度上表明了系统今后的发展能力。
城市轨道交通制式分类及适用性探讨摘要:随着城市轨道交通建设的不断发展，城市轨道交通制式也在不断地丰富。
从世界各国城市轨道交通发展情况看，城市轨道交通制式主要分为市域轨道交通、市郊铁路、地铁、有轨电车、轻轨等五大类。
从国际上看，目前我国城轨制式主要包括4种类型：市郊铁路（轻轨）、市域（郊）铁路（地铁）、有轨电车和地铁。
其中，市郊铁路主要是由城际铁路发展而来的。
在选择城市轨道交通系统时，需要根据城市的经济发展水平、城市规模、线路条件、车辆选型等因素，综合考虑各种轨道交通系统的适用性和优缺点，选择合适的制式。
关键词:城市轨道交通；制式分类；适用性城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，其发展对城市发展和居民出行有着重要的影响。
目前，世界各地都在努力发展和推广城市轨道交通系统，以满足不断增长的交通需求。
不同的城市轨道交通系统有不同的制式和特点，因此，如何选择合适的制式并根据实际情况选择合适的技术路线十分重要。
本文根据我国城市轨道交通发展的实际情况，分析了城市轨道交通制式分类的意义和作用，并对不同类型制式的特点进行了总结，在此基础上提出了不同类型制式的适用范围。
1.市域轨道交通市域轨道交通是为适应城市中心区人口和经济活动密集区域的发展，并满足通勤交通的需求而产生的。
市域轨道交通是介于城市内部与城市之间，与地面公交共同构成大城市轨道交通网的骨干骨架。
主要用于解决城市中心区与卫星城之间的交通联系，主要服务于城市中心区外围居住、就业和商务活动集中区域。
市域轨道交通一般在郊区设有站点，具有大运量、快速、低密度和准点性等特点，一般服务于大型居住区、商业中心、文化中心等客流集散点。
其服务半径一般为200~300km，一般采用市域车辆和地铁车辆相结合的方式运行，也有采用市域车辆的。
市域轨道交通不仅是城市轨道交通网的骨干骨架，而且能够与地面公交衔接，成为公共交通运输系统的重要组成部分。
在大城市中，市域轨道交通不仅是解决大城市中心区人口和经济活动密集区域与卫星城之间通勤交通问题的骨干途径，也是保证大城市中心区外围居住、就业和商务活动集中区域居民出行的重要手段。
都市快轨交通・第18卷第3期2005年6月快轨论坛，收稿日期：20050323 修回日期：20050330 作者简介：邓先平，女，工程师，从事技术管理，R ,1V +=N 1P =1V!V *-T ?/.0-对2K L 系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。
在此期间，香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地；同时，国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍，将其城轨交通2K L 系统许多好的技术和经验推荐给了我国，这些都为广州地铁和上海地铁2K L 系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。
我国城轨交通首个2K L 系统供货合同签订正值#"世纪’"年代中期。
当时国际上的磁卡2K L 系统技术已相当成熟，而A L 卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始，巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触A L 卡应用到轨道交通及公交收费，我国对公交A L 卡应用的研究还只是处于接触式A L 卡水平。
由于当时A L 卡成本非常高，所以在磁卡、A L 卡、条形码等多种媒介之间，都倾向于选择磁卡。
1.2 实践阶段从&’’4年底开始，2K L 系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用，逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力，使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作，系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。
在这个阶段，国内的轨道交通2K L 系统用户通过使用和摸索，在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时，整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能，使2K L 系统的功能更为完善。
经过几年的实践，可以从以下几方面看到轨道交通2K L 系统的优越性。
（&）准确的客流及票务统计分析数据：为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据，也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。
（#）高效的2K L 设备：使车站客流井然有序、快速通过，减少了有意、无意的逃票，保障了地铁公司的票(!我国城市轨道交通!"#系统的现状及发展!)都市快轨交通・第18卷第3期2005年6月"*我国城市轨道交通!"#系统的现状及发展3235.[5]陈来春,陈栋.“城市通卡”是I C 卡建设的方向[C ]//第二届全国建设事业I C 卡应用和技术发展研讨会论文集.杭州:建设部I C 卡应用服务中心,2003.[6]高雪峰,徐亦书.论城市公共交通一卡通系统应用发展趋势[C ]//第二届全国建设事业I C 卡应用和技术发展研讨会论文集.北京:中国建筑工业出版社,2003.责任编辑:郭洁P r e s e n t S i t u a t i o na n dD e v e I o p m e n t o f A F CS ys t e mi n U r b a nR a i I T r a n s i t i nC h i n aD e n g X i a n p i n g1 C h e nF e n g m i n 2（&/C O N 1V *60OM ,T ?0L 0?P 0?N T =01，C O N 1V*60O 7&""!"；#/E 6N 1V 6N =M ,T ?0@P ,?N T =01L 0/，Y T R /，E 6N 1V6N =#"""!&）A b s t r a c t :F 6,R ,Z ,>0P -,1T 0Q 2K L （2O T 0-N T =.K N ?,L 0>>,.T =01）)S)T ,-=1O ?W N 1?N =>T ?N 1)=T 0Q L 6=1N =)=1T ?0R O .,R ，N 1R =T =).01.>O R ,R T 6N T “2>>=1@1,L N ?R ”=)T 6,V 0N >0Q 2K L )S )T ,-R ,Z ,>0P -,1T /F 6,O ),0Q A L.N ?R\=>>P ?0-0T ,T 6,=1T ,V?N T =010Q -,T ?02K L)S )T ,-N 1R0T 6,?P O W >=.T ?N 1)P 0?T N T =012K L)S )T ,-)/E 0-,-,N )O ?,)N 1R 5,S P 0=1T )T 0,1)O ?=1V T 6,)-00T 6N 1R ,Q Q =.=,1T 0P ,?N T =010Q T 6,2K L)S)T ,-N ?,P 0=1T ,R0O T /K e y wo r d s :O ?W N 1?N =>T ?N 1)=T ；2O T 0-N T =.K N ?,L 0>>,.T =01（2K L ）；"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""A L.N ?R (上接第17页)模拟演练是一项很重要但头绪十分繁杂的工作，需要注意很多方面问题。
城市轨道交通与居民出行方式的选择城市轨道交通作为一种现代化、大运量、高效率的公共交通方式，已经成为我国城市交通发展的重要方向。
它具有速度快、容量大、安全可靠、能耗低、污染小等优点，对缓解城市交通拥堵、改善城市居民出行条件、促进城市可持续发展具有重要意义。
本文将从城市轨道交通的特点和影响居民出行方式选择的因素两个方面进行分析和探讨。
一、城市轨道交通的特点1.大运量：城市轨道交通具有较大的运输能力，能够满足大量乘客的出行需求，特别是在城市高峰期，能够有效缓解道路交通压力。
2.快速便捷：相较于其他公共交通方式，如公共汽车、自行车等，轨道交通具有较高的运行速度和较少的换乘次数，节省了乘客的出行时间。
3.安全舒适：城市轨道交通采用封闭式运行模式，减少了交通事故的发生，同时，宽敞舒适的乘车环境也提高了乘客的出行体验。
4.准时可靠：轨道交通的运行时间相对固定，准时性较高，降低了乘客出行的时间不确定性。
5.节能环保：城市轨道交通采用电力驱动，相较于燃油车辆，具有较低的能耗和排放，有利于城市环境的改善。
二、影响居民出行方式选择的因素1.出行距离：城市轨道交通适合长距离出行，对于短距离出行，居民可能更倾向于选择步行、骑行等出行方式。
2.出行时间：轨道交通的运行时间相对固定，对于时间敏感的出行需求，如紧急事务、约会等，居民可能更倾向于选择灵活性更高的出行方式。
3.出行成本：城市轨道交通的票价相对较低，但居民仍需考虑票价与收入的比例，以及与其他出行方式的性价比。
4.出行目的：不同出行目的可能导致居民选择不同的出行方式。
如购物、游玩等休闲活动，居民可能更倾向于选择灵活性较高的出行方式。
5.交通设施：城市轨道交通的覆盖范围、站点密度、换乘便利性等交通设施条件，也会影响居民的出行方式选择。
6.出行习惯：居民长期的出行习惯可能影响其对出行方式的选择，如习惯于驾驶私家车出行的居民可能不太愿意选择轨道交通。
7.社会经济因素：城市经济发展水平、居民收入水平、就业结构等社会经济因素，也会对居民出行方式的选择产生影响。
我国城市轨道交通系统的选择随着我过城市人口的增多，交通拥挤越来越成为一个亟待解决的问题，城市轨道交通是解决这一问题的根本途径。
对不同的类型的轨道交通系统的运量、运速、造价、占地面积、限制坡度等指标进行比较，得出不同规模与特点的城市应选择不同的轨道交通系统，以供各城市选择。
一、我国当前城市轨道交通系统的选择1特大城市，按人口划分，特大城市是指人口超过100万的城市，如北京、天津、上海、广州等。
一般来说，这些，这些城市不仅人口众多，而且经济发达，道路规划好、街道较宽，但私人拥有小汽车和出租车的数量也很大，交通拥挤仍然存在。
地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。
地铁单向车到小时输送能力可达3万～6万人次，高居于各种交通方式之首；平均运行速度40～60km/h；行驶于地下，不受外界干扰，是乘客出行准点保证率最大的交通方式。
但是地铁造价很高，由我过目前已修建的情况来看，平均每公里6亿～8亿元，比其他轨道交通方式高2～3倍。
根据地铁的技术经济特点，主要适用经济发达，人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区，可成为城市交通网络的组干线和大通道。
轻轨是中运量的公共交通方式，客运能力为每小时1万～3万人次，介于地铁和公共汽车之间，为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。
轻轨的造价1 ～1.5亿元/km，约为地铁的1/3～1/4。
根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万～3万人次的城区和郊区。
由于地铁属于大运量系统，特大城市应首先选择，然后再以轻轨为补充。
目前世界上许多比较发达的国家或地区都拥有地铁。
我国北京、天津、上海、广州、沈阳也已开通。
轻轨是当代国际上最流行的城市客运交通工具之一，欧洲有10多个国家的城市有轻轨，北美有20多个国家的城市有轻轨，亚洲有些城市也在建设之中。
我国第一条高架轻轨---上海明珠线已于去年开通。
2大城市和中等城市，人口超过50小于100万的城市属于大城市，而人口超过20万小于50万的城市则属于中等城市。
大、中等城市较特大城市客运量小，一般属于中等客运量，经济实力也较特大城市差。
由于地铁造价很高，建设周期长，短期内无法缓解交通拥挤的状况，又属于大运量系统，因此大、中等城市没有必要选择。
如石家庄交通状况的调查资料表明，其高峰小时客运流量为1.5～2.4万人次，远远小于地铁的客流量要求。
因此在大、中等城市修建地铁，从整体上来说不仅不具备足够的财力物力，而且也没有必要的。
地面轻轨和高架轻轨从运量、运速和造价方面都较地铁低，可作为大、中等城市交通系统的一种选择方案。
但地面轻轨占地面积较大，以六车道地面轻轨交通为例，其占地宽度为31m（包括轻轨车道9m，汽车车道22m）；高架轻轨（双线）最小宽度为8.6m，为了减小噪音污染，桥上还需设置隔音墙，因此遮光量较大。
所以，轻轨交通仅适合于原有道路较宽或有能力进行旧线拓宽的城市。
有轨电车是最古老的一种城市轨道交通方式，在我过只有长春、大连等几个城市保留，但在欧洲，有许多城市仍在使用有轨电车。
有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶，最小曲线半径可小至11m，大部分车辆的宽度不超过2.4m，单节或双节运行，运送能力较小，稍大于公共汽车。
由于其占据城市道路空间、运量小，不能解决目前城市存在的交通问题。
市郊铁路也是城市轨道交通的一种子系统，主要用来解决城市与郊区的交通运输问题。
其结构与普通铁路相似，只是运营区间较短，运量较小，行车间隔较短。
市郊铁路造价较低，仅为地铁的1/5～1/6。
由于目前多数大、中等城市市郊外环交通畅通，没有拥挤问题，不必发展市郊铁路。
亟待解决的交通问题是在市中心区。
单轨交通与普通铁路轨道交通不同的是其只有一条轨道，故名单轨，又称独轨。
在日本城市的诸多有轨交通中，高架单轨铁路以其独特的技术和结构形成都市内一条靓丽的风景线。
我国第一条单轨线路在重庆动工。
单轨分高架单轨与地面单轨，高架单轨又可分为跨坐式和悬挂式两种。
其轨道梁均固定在托梁上，托梁靠支柱来支撑，跨坐式单轨轨道位于托梁上方，车辆跨坐在轨上梁下；而悬挂式单轨轨道梁则位于托梁下侧看，车辆悬挂在轨道梁上运行。
跨坐式单轨的车辆较大运送能力也较大。
单轨与轻轨相比，单轨交通的车辆较短，线路宽度较小，载客量较少。
若行车间隔为3分钟，单轨交通最大运送能力为单向每小时2万人次。
单轨车辆用橡胶轮胎，因而噪声很小。
为保证行车安全，设有导向轮和稳定轮，将车辆卡在轨道梁上，不会脱轨。
单轨平均运行速度24～34km/h，最高爬坡度可达10%，最小曲线半径为25m。
有关资料介绍，目前日本的单轨托梁支柱直径仅为1.2m，支柱间距为20m，因此可利用道路绿化带的面积设置，基本不占用线路空间；轨道梁的宽度仅为1m左右，遮光量可不考虑；且单轨噪音很小，适宜在城市中修建。
悬挂式单轨因车体悬挂于轨道梁下方的优势，采用悬索桥通过。
因此，对于大中等城市来说，可因地制宜，根据本身的特点与交通规划现状选择一种或几种适宜自己的轻轨或单轨交通系统，以满足不断增长的交通量的需求，改善交通质量。
3山城和沿海城市地铁和轻轨的限制坡度都较小，不适于高低不平的地区修建，而山城与沿海城市则属于此类地区，而且这些地区地质多为石质岩层或水位较高的沙层，隧道开挖难度较大，因此也不适于修建地铁。
相对来说，单轨对地形要求不高，爬坡能力较强，因此是该类地区轨道交通的最佳选择。
综合上述，不同类型轨道交通系统有不同的特点，它们的运输能力、占地面积、造价等的不同，决定它们分别适用于不同规模、不同特点的城市。
在我国南方地区多是特大城市大多采用地铁，而北方地区多是大城市和中等城市多采用轻轨交通只有少数的特大城市，如北京、沈阳等采用地铁。
二、我国城市轨道交通发展现状我国人口众多，目前100万人口一上的特大城市发展到34个，而50万～100万人口之间的大城市也已达到43个。
这些城市的公共交通方式，绝大多数还是采用传统运量不大的公共汽车和无轨电车，在每天的客运高峰期间，旅客高度密集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，那些常规低运量的交通工具已远远不能满足市民出行的实际需要。
随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，大城市的功能和作用在加强，由于汽车工业的发展，许多城市和机车的增长速度与幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。
城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的规划和计划，加快了城市轨道交通的建设步伐。
上海市建成了莘庄—锦江乐园—上海新客站的地铁1号线，广州市建成了西朗—广州东站的地铁1号线，北京市建设了复（兴门）—八（王坟）地铁线。
此外，还有许多城市做了修建轨道交通的预可行性研究，等待审批，呈现了城市轨道交通大发展的良好前景。
就在这时，国务院办公厅于1995年颁发了文件，同意北京、上海及广州三城市在建地铁工程项目继续施工，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。
原因是地铁工程造价太高，国家和所在城市财政难以接受。
在特大城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的建设发展规划。
“其中北京市在不久前调整了轨道交通的发展规划，使轨道交通线路达到了15条，共408.2km；上海市规划了轨道交通线21条，共500余km；天津市规划地铁线4条共406km、市郊轻轨线50km、预留环线地铁1条71km，共227km；广州市规划了轨道交通线7条，共206.48km；南京市规划了轨道交通线7条，共263.1km。
如果再加上武汉在建的轻轨系统等其他城市规划的轨道交通线路共计2200km左右。
而按已作了可行性研究报告的线路计算，共有523.63km的轨道交通工程需建设；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须建设资金3665.41亿元，这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用（约1000亿元）的3.6倍以上”这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额，巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍。
鉴于此，国家在研究了我国城轨道交通现状的基础上，进一步制定了既积极支持城市轨道交通发展、又需降低造价的方针。
最近国家要求有关领导部门尽快制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准，及技术装备尽快实现国产化，国产化率要确保不低于70%，其根本目的是降低造价，加快城市建设管理部门也都在考虑如何合理降低造价。
因此，急需提出一些导向性的建设方针政策，使宏观调控更具有科学依据，使城市轨道交通的发展目标和要求都能建设在一个相对统一的科学基础上，避免出现因建设标准导向失误而造成的不良后果。
三、我国城市轨道交通选择模式分析改善大城市交通拥挤状况是一项投资庞大的工程。
事实证明，建设高效的公共交通系统（公共汽车和轨道交通）是改善大城市交通状况的根本途径，其中轨道交通又是最有效的途径。
以为它使用专用的通道，可以保证快速、准点、安全和减少污染。
选择哪种公共交通系统不是一件简单的工作，因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是在建设投资和运行的成本上。
上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿元/km。
广州地铁1号线长18Km，造价为7.6亿元/km。
除了工程造价、建设标准和国产化方面的问题，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应予以重视的。
城市轨道交通可分为有轨电车、轻轨和地铁。
随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直都在寻找有效的轨道交通途径，既投资少、运行费用低，又安全可靠、能满足客运要求。
目前中国建设地铁的城市人口均在300万～400万以上，属特大城市。
对于人口密度高、城市公共交通运输量大的城市，建设大运量的地铁系统十分必要。
但在100万～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些，单一采用地铁方案，不仅运量浪费巨大，而且投资运量比也不合理。
所以必须冷静地面对当前的地铁热，在满足运量要求的前提下，积极科学地选择投资运量比合理的轨道交通方案。
在建设城市公共交通系统时，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注，我过上海、武汉目前就在兴建有轨电车、轻轨和地铁相互结合的城市交通系统。
在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高价城市轨道交通还需进一步提高认识。
国外地铁交通系统成功的例子，如巴黎市中心有6大地面铁路车站；莫斯科市内有12个铁路车站；柏林有横穿市中心的高架铁路；东京在市内形成环线，并穿越人口最密集、商业最繁华地区，日运量达350万～400万人次。
国内也有地铁交通系统成功的例子：北京地铁始建于60年代，投产于70年代，其1号线和环线总长42km，目前日运量已达130万人次以上，属世界繁忙地铁之一。
北京地铁为浅埋结构，地下一层半；其车站设计合理，除西单车站外，所有车站都不设集散大厅及商业大厅；且装修朴实无华、经济实用、安全可靠；地铁车站两端设出入口，乘客出入方便，并不显得拥挤。
