国际物流课程考试案例分析

1．1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。

但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。

在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。

货物运回新港后，WHHK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。

进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。

WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损。

保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。

投保人未对第二航次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝赔偿。

请问：保险公司是否应该拒绝赔偿，为什么？保险公司拒绝理陪是正当的。

原因如下：（1）保险事故不属于保险单的承保范围，本案中被保险人只对货物运输的第一航次投了保险，但是货物是在由香港至新港的第二航次中发生了风险损失的，即使该项损失属于一切险的承保范围，保险人对此也不予负责。

（2）被保险人在提出保险索赔时明显违反了"诚信原则"。

被保险人向保险人提出索赔明知是不属于投保范围的航次造成的损失，其目的是想利用保险人的疏忽将货物损失转嫁给保险人，这违反了"诚实信义"的原则，保险人有权拒绝陪付。

2．我出口公司A向新加坡公司B以CIF新加坡条件出口一批土特产品，B公司又将该批货物转卖给马来西亚公司C。

货到新加坡后，B公司发现货物的质量有问题，但B公司仍将原货转销至马来西亚。

其后，B公司在合同规定的索赔期限内凭马来西亚商检机构签发的检验证书，向A公司提出退货要求。

请问：（1）A公司应如何处理？为什么？（2）如果马来西亚公司发现货物有严重问题，转向B公司要求索赔，B应如何处理？A公司应拒绝退货要求。

国际物流学案例分析题中国铁路集装箱的管理一个专门的机构,但是分布不是很广,因为集装箱具有他的装卸技术和设备局限性,铁路一般为中铁集装箱运输中心。

要求是该站必须有条件具备5T 10T 20英尺20英尺加重柜40英尺的办理和装载能力。

铁路箱一般情况下在具有办理的货场均可以办理。

实际上还是那种运输方式,不过安全性很高。

还有你如果是出口的货物,可以使用海运公司的集装箱,例如中远。

OOCL。

TEX.中海.鲁风等大型的租箱公司来使用.以自备箱的形式来在铁路发运.铁路箱的名称为TBJU.最远只能出口到日本.而海运公司的就可以到世界各地.建议你使用海运箱结合铁路集装箱一口价的门到门运输业务(1)请简单论述铁路集装箱货物承运日期表的编制原则。

(2)铁路集装箱受理方式有哪几种?1.多式联运的主要业务程序是怎样的?2002年7月19日,合浦烟花厂与威科公司签订烟花销售合同,约定:合浦烟花厂将货号烟花1, 858箱售与威科公司,每箱单价25.60美元,总价格FOB北海47,564.80美元;2002年9月交货,允许分批装运;目的港汉堡,允许转船;由卖方投保一切险;付款方式:装船后电汇付款。

威科公司向原告出具一份委托书,委托原告代威科公司办理其从原告处所购烟花的运输、运费支付及保险事宜,由此而发生的有关运杂费及保险费由威科公司负担。

威科公司与安通北海分公司签订出口货物运输委托单,运输上述货物。

委托单记载:托运人为合浦烟花厂,发货人安利达公司,通知人威科公司,收货人凭指示,目的港汉堡;合浦清水江基地仓库装柜,运费从仓库装完柜即开始计算(包括陆运与海运)。

(1)这种运输方式被称为什么?(2)该运输方式基本条件有哪些?(3)该运输方式的好处在哪里?。

物流案例分析及答案案例1：某新成立的第三方物流企业拥有3吨普通卡车50辆，10吨普通卡车30辆，高级无梁仓库20000平方米，层高14米，地处上海市的莘庄南部，邻近沪闵路和莘松公路，请比较以下四种市场定位中哪一种最适合于该企业，为什么?(1)上海西部地区的国际货运代理;(2)企业的第三方物流企业;(3)车辆外包，仓库出租;(4)省际运输仓储企业。

答：最适合的市场定位应当是：(2)闵行地区外商投资企业的第三方物流企业。

(1)要成为国际货运代理企业，需要外经贸部批准，手续繁琐。

更重要的是国际货运代理企业主要处理集装箱业务，车辆最好是集装箱卡车，而本企业只有普通卡车，不具备条件，因而不予考虑。

(2)闵行地区是上海最早的经济技术开发区，外商投资企业较多，并且具有较长的历史，更往西部的松江经济开发区也有许多外商投资企业。

这些货主企业，对于采购第三方物流早有需求。

只要掌握了他们的物流需求，并充分结合自己的能力，就有可能提供令人满意的服务。

(3)车辆外包、仓库出租尽管可以极大程度地调动司机和仓库地工作积极性，但是不能发挥企业的规模优势，与物流的整合资源的理念也是截然对立的。

(4)省际运输仓储业的定位是基于传统方式，面向公众的服务方式，并没有凸现物流企业的特点。

案例2:甲公司要从位于S市的工厂直接装运500台电视机送往位于T市的一个批发心。

这票货物价值为150万元。

T市的批发中心确定这批货物的标准运输时间为 2.5天，如果超出标准时间，每台电视机的每天的机会成本是30元。

甲公司的物流经理设计了下述三个物流方案，请从成本角度评价这些运输方案的优劣。

(1)A公司是一家长途货物运输企业，可以按照优惠费率每公里0.05元/台来运送这批电视机，装卸费为每台0.10元。

已知S 市到T市的公路运输里程为1100公里，估计需要3天的时间才可以运到(因为货物装卸也需要时间)。

(2)B公司是一家水运企业，可以提供水陆联运服务，即先用汽车从甲公司的仓库将货物运至S市的码头(20公里)，再用船运至T市的码头(1200公里)，然后再用汽车从码头运至批发中心(17公里)。

宜家国际物流案例分析（1）流程图（2）其中各流程中还饮食有其他的物流活动：入库作业：装缷作业、检验作业、搬运作业、临时放置、分类作业、整理作业存货管理：堆码作业、保护维护、盘点、整理移库出库作业：拆垛作业、取货、集货作业、配套分类、计量核对、发货配送中心：包装、装缷搬运、运输（3）对于各个流程，宜家都有自己独特的方法进行管理，具体分析如下：宜家在物流管理方面严格控制物流环节的每一个方面，以确保最低成本。

宜家公司将全球市场划分为8个区域，在这些区域下设28个配送中心，其中19个设在欧洲，5个分布在美洲，亚洲分别在中国的上海和马来西亚这2个区域。

这些配送中心和中央仓库均被设置在海陆空交通枢纽上，以便在第一时间为宜家商场提供货物，并能在很大程度上降低物流费用。

物流中心根据功能的不同分为两个部分，一个是负责对宜家商场的货物配送的DC部分，另外一个是CDC部分，它主要负责将产品直接运送至顾客家中。

宜家全球范围内的3000多辆自有运输车辆和7000多辆租用运输车辆均被设在瑞典总部的宜家运输部门所控制。

这个专门的运输部门每天将按照全球各地的需要科学调度车辆。

宜家在物流管理方面开展了许多创新性研究，例如平板包装、DIY的自由组配方式以及托盘等。

宜家公司投资三千万美金，历经数年研究，开发出Optiledge。

Optiledge 是一种集装单元设备，完全有别于普通托盘，目前已经在海运集装箱方面得到广泛的应用。

这一技术成果的推广应用，既提高了货物装卸的效率，缩短了装卸时间，降低了海运成本，也使货物在运输过程中得到了有效保护。

宜家在物流环节上严格控制物流环节的每一个方面，例如别具匠心的推行“平板包装”方式，既节省了大量包转成本，又达到了提高效率的目的。

宜家将全球28家配送中心设置在海陆空交通枢纽上，以便在第一时间为宜家商场提供货物，并能在很大程度上降低物流费用。

宜家通过科学的计算，以决定由本地直接制造并销售和海外销售的产品类型和数量，以便最大程度的降低制造成本和销售成本。

第一章1. １９９６年１０月，原告Ｚ公司委托被告美商Ｙ公司将一批机翼壁板由美国长滩运至中国上海。

实际承运人Ｍ公司签发给被告的提单上载明“货装舱面，风险和费用由托运人承担”。

而被告向原告签发的自己抬头的提单上则无此项记载，同时签单处表明被告代理实际承运人Ｍ公司签单。

货抵上海港后，商检结果确认部分货物遭受不同程度的损坏及水湿。

原告遂向法院提起诉讼，请求判令被告赔偿货损６８．２万美元，并承担诉讼费。

被告辩称，其身份是货运代理人，不应承担承运人的义务。

原告遭受货损系由其未购买足够保险而产生，且货损发生与货装甲板无因果关系，据此请求法院驳回原告诉讼请求。

问题：根据提单，如何区别货运代理人和货物承运人？答：（1）一般来说，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”，对于提单背面的“承运人识别条款”，鉴于有可能使承运人有机会规避最低限度的义务，因而否认其效力是大势所趋，故审判实践中一般根据前两者来认定，且尤以签单章为先。

本案中提单上的签证单表明被告是作为实际承运人的代理而代签提单，但提单抬头是被告本身的。

法院不可能凭其在提单上的单方表述即认定其代理身份。

如果被告欲主张自己为货代，则必须证明两点：证明其与实际承运人之间存在代理签单协议证明实际承运人在该分提单签发时是合法存在的。

而本案被告没有完成对上述内容的举证。

鉴于被告是有资格在美国签发提单的运输行，出具自己抬头的提单，并且还收取了部分运费差价，且其未对代理签单的身份进行举证，因此最终被认定为契约承运人。

（2）本案被告所签发的提单经美国商业登记注册，其系统操作过程，完全符合契约承运人的操作方式，而原告与实际承运人并未发生任何法律关系，故被告身份应为契约承运人，承运人在舱面装载货物，应当同托运人达成协议，违规装载舱面货至损的，承运人应承担赔偿责任。

原告投保与否不影响承运人义务的担当。

当然，该案判决并不妨碍被告向实际过错方行驶追偿权利。

案例3：南京王家湾物流中心（WLC）全球物流服务流程一体化组员：李姣（2008152114）宋香荣（2008152140）谭桂丽（2008152141）一．案例背景国际物流基础知识1，定义。

2，特点。

3，种类。

4，主要业务。

5，现状、问题、发展趋势。

详细介绍：定义：组织商品在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。

特点：物流渠道长；环境复杂；标准化要求高；风险性；多种运输方式组合。

种类：(一)根据商品在国与国之间的流向：进口物流、出口物流(二)根据商品流动的关税区域分类：国家之间的物流、经济区域之间的物流(三)根据跨国运送的商品特性分类：国际军火物流、国际商品物流、国际邮品物流、国际捐助或救助物资物流、国际展品物流、废弃物物流等。

(四)根据国际物流服务提供商的不同：国际货运代理、国际船务代理、无船承运人、报关行、国际物流公司、仓储和配送公司等。

主要业务：国际货物的采购国际货物的包装国际货物的流通加工国际货物的装卸搬运国际货物的仓储现状：随着改革开放和对外贸易的发展，我国国际物流业也有了一定的发展，但由于传统体制的影响，基础设施的不完善，管理技术水平以及服务质量等方面的落后，我国物流业的综合水平与发达国家相比还有很大差距。

制造企业与物流企业战略合作。

大型领袖企业实现供应链管理。

外资物流企业不断进入。

国际物流发展中遇到的问题：物流基础设施“瓶颈”制约现象突出。

粗放经营的格局尚未根本改变。

物流企业信息化程度仍然不高。

功能单一，缺乏特色。

物流专业人才缺乏，并不断流失。

物流发展的环境需要进一步改善。

发展趋势：1、国际物流系统更加集成化2，国际物流管理更加网络化3，国际物流标准更加统一化4，国际物流配送更加精细化5，国际物流园区更加便利化6，国际物流运输更加现代化最新国际物流讯息：全球最大型疏浚船作业由比利时国际疏浚公司拥有的全球最大型疏浚船日前已抵达巴拿马运河太平洋。

这艘全球最大型自走式重载绞吸式控泥船全长124米，预期按工程需要，将航道挖深至15.5米。

国际货运代理考试案例分析精选（2）案例 1我国A公司与美国 B公司签订了进口3套设备的贸易合同，FOB美国西海岸，目 的地为山东济南。

A 公司委托 C 航运公司负责全程运输。

C 航运公司从美国西雅图港 以海运方式运输了装载于 3 个集装箱的设备到青岛港，c 航运公司委托 D 货代公司负 责青岛到济南的陆路运输，双方订立陆路运输合同。

D货代公司并没有亲自运输，而是 委托 E 汽车运输服务公司运输。

货到目的地后，收货人发现 2 个集装箱破损，货物严 重损坏。

经查实发现涉案 2 个集装箱货物的损坏发生在青岛至济南的陆路运输区段。

请分析 (本案适用中国法律)：(1) C航运公司是否对货物的损失承担责任?为什么?(2) 阐述C航运公司和D货代公司的法律地位。

(3) 本案是否按照中国《海商法》关于承运人赔偿责任和责任限额的规定来确定当事人的赔偿责任?为什么?分析：(1) C需承担责任，因为A委托 C负责全程运输。

(2) C的法律地位为国际多式 联运经营人，D为C的陆上区段运输分包人。

(3)本案按中国《海商法》处理相关赔偿。

主要基于两点原因：①题目告知“本案适用中国法律；②题目中所描述的全程运输符合 我国《海商法》第102条所界定的多式联运，即“本法所称多式联运合同，是指多式联 运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地 运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。

”案例 2有一年我国外贸公司向德国出口大麻一批，合同规定水分最高 15%，杂质不超过 3%，但在成交前，我方曾向对方寄过样品，合同订立后我又电告对方“成交货物与样品 相似”。

货到德国后，买方出具了货物品质比样品低 7%的检验证明，并要求赔偿 600 英镑的损失。

我方拒绝赔偿，并陈述理由说：我批商品在交货时是经过挑选的，因为是农产品，不可能做到与样品完全相符。

但也不至于比样品低 7%。

试分析：我方失误在 哪里？是否可以该商品并非凭样成交为由而不予理赔？分析：卖方避免对交易货物的品质承担双重担保义务（既凭规格又凭样品）；虽 卖方电文中告诉对方货物与样品相似，而不是完全相符，但买方有权保留所赔的权利； 买出具品质比样品低 7%的证明，虽不符合实情，卖方拿不出留存样品，故要赔偿 600 英镑。

国际物流案例分析国际物流是指跨越国界，通过多种运输方式，将货物从一国运输到另一国的物流活动。

它涉及国际贸易、运输、保险、报关、仓储等多个环节，是全球供应链中不可或缺的一部分。

以下是对一个国际物流案例的分析。

案例背景：某中国制造企业计划将一批机械设备出口到巴西。

这批设备包括大型机械部件和精密仪器，总重量约50吨，体积庞大，对运输条件有较高要求。

企业选择与一家国际物流公司合作，以确保货物安全、准时到达目的地。

物流方案设计：1. 货物准备：首先，企业对机械设备进行了严格的质量检查和包装，确保在长途运输过程中不受损坏。

同时，根据巴西的进口规定，准备了相应的商业发票、装箱单、原产地证明等文件。

2. 运输方式选择：考虑到货物的重量和体积，以及运输成本和时间效率，物流公司建议采用海运结合陆运的方式。

货物将通过集装箱海运至巴西的港口，然后通过陆路运输至最终目的地。

3. 报关与清关：物流公司协助企业完成了货物的出口报关手续，并提前与巴西的合作伙伴沟通，确保进口清关流程的顺利进行。

4. 货物跟踪：为了确保货物的安全，物流公司提供了实时的货物跟踪服务，企业可以通过物流公司的系统随时查看货物的位置和状态。

5. 风险管理：物流公司为货物投保了运输保险，以应对可能发生的货物损失或损坏的风险。

物流执行：1. 货物装箱：在工厂内，机械设备被仔细地装入集装箱，并进行了加固处理，以防止在运输过程中的移动或碰撞。

2. 货物运输：货物通过卡车运输至中国港口，并在港口完成装船。

海运过程中，物流公司定期检查货物状态，确保集装箱的密封性和安全性。

3. 货物到达：货物抵达巴西港口后，物流公司协助完成清关手续，并安排陆路运输至最终目的地。

4. 货物交付：在目的地，物流公司与收货方协调，确保货物的顺利交付，并在交付后进行货物状态的最终确认。

案例分析：1. 成功因素：本案例中，物流方案的设计充分考虑了货物的特性和运输需求，选择了最合适的运输方式。

同时，物流公司的专业服务和风险管理措施，确保了货物的安全和准时交付。

案例一某年3月，A（卖方）与B（买方）签订了以FOB术语成交的2000吨甜菜籽销售合同，装运期不迟于8月20日。

A方于15日将货物运到港口。

码头工人16日下午开始作业装船（当天未装完），17日上午由于第九号台风影响，装卸工人作业时，突降阵雨，持续5分钟左右。

由于来不及关闭舱盖和采取其它防雨措施，使得108吨货物全部淋湿。

当时A、B都在现场，考虑到运输途中淋湿部分可能霉变。

在没有考虑由谁承担风险情况下，将淋湿部分全部扒舱，19日全部装船完毕。

A方认为此108吨货在下雨时，已越过船舷，风险已经转移给买方，货损由买方承担。

但买方和船方均认为只收到1892吨货物，拒不签发2000吨货物的提单。

A方几经交涉，毫无结果。

此时船已抵达目的港，无法提货，且货轮滞港费用极大。

考虑此种情况B公司电告船方签发2000吨货物提单。

问：此案例中采用何术语比FOB更优？术语FOB是以越过船舷为界来区分风险分界点的，因为，在本案例中A方提出的理由有一定依据，但是船舷是一个不确定的空间概念，因为我们认为在FOB术语下应以装船完毕为风险转移点更适合，所以B和船方的理由也是成立的。

在这种情况下，A、B方如果要更好的规避风险，应选用术语FAS更优。

因为FAS可以更早、更明确的转移风险。

案例二某年H公司与英国D公司签订一份出口轻工产品的CIF合同。

合同中订立两项特殊条款：（1）当年10月由中国上海港运至英国某港口，D公司须于当年8月底前将有关信用证开到H公司，H公司则保证运载船只不迟于12月1日前抵达目的港。

（2）如果载运船只迟于12月1日前抵达目的港，D公司可以撤销合同，如届时货款已收妥，则须将所收货款如是退回D公司。

合同签订后，H公司在清理合同过程中对该合同CIF性质发生异议。

一种意见认为该合同虽然订有两项特殊条件，但仍属CIF合同；另一种意见相反。

请问：你支持哪一种意见，原因是为什么？案例2应支持后一种意见，即该合同已不是CIF合同。

国际物流案例分析国际物流是指跨国界的物流活动，涉及到货物的运输、仓储、包装、配送等环节。

在全球化的背景下，国际物流越来越受到关注，其效率和成本直接影响着全球贸易的发展。

本文将通过一个实际的案例，对国际物流进行分析，探讨其影响因素和解决方案。

案例背景：某跨国公司在中国和美国之间有大量的贸易往来，需要进行频繁的国际物流活动。

然而，由于双方国家的地理距离、文化差异、法律法规等方面的差异，该公司在国际物流中面临诸多挑战，如运输时间长、海关清关不畅、货物损坏率高等问题。

影响因素分析：首先，地理距离是影响国际物流的重要因素之一。

中国和美国之间的距离较远，货物运输需要经过长途海运或空运，运输时间较长，容易造成货物积压和延误。

其次，文化差异也是一个影响因素。

中美两国的文化差异较大，可能导致在交流合作过程中出现误解和沟通不畅，影响物流活动的顺利进行。

此外，法律法规的不一致也给国际物流带来了一定的困难，海关清关、货物检验等环节可能存在不确定性，增加了物流成本和风险。

解决方案探讨：针对上述问题，可以采取一系列的解决方案来提高国际物流的效率和降低成本。

首先，可以通过优化货物运输路线和运输方式，选择更快捷、更安全的运输方式，如直航航班或者铁路运输，缩短运输时间。

其次，加强信息技术的应用，建立起高效的信息平台和数据共享系统，实现货物跟踪和实时监控，提高物流的可视化管理水平。

此外，可以加强与当地合作伙伴的沟通和协调，了解当地的法律法规和文化习惯，做好风险防范和合规管理。

结论：国际物流在全球化背景下扮演着重要的角色，对于跨国贸易的顺利进行至关重要。

通过对国际物流案例的分析，我们可以看到，地理距离、文化差异、法律法规等因素都会对国际物流产生影响，但通过合理的解决方案，可以提高物流效率，降低成本，实现跨国贸易的可持续发展。

总之，国际物流案例的分析对于我们更好地理解国际物流的影响因素和解决方案具有重要意义，希望本文的分析能够为相关领域的研究和实践提供一定的参考价值。

第一章1. １９９６年１０月，原告Ｚ公司委托被告美商Ｙ公司将一批机翼壁板由美国长滩运至中国上海。

实际承运人Ｍ公司签发给被告的提单上载明“货装舱面，风险和费用由托运人承担”。

而被告向原告签发的自己抬头的提单上则无此项记载，同时签单处表明被告代理实际承运人Ｍ公司签单。

货抵上海港后，商检结果确认部分货物遭受不同程度的损坏及水湿。

原告遂向法院提起诉讼，请求判令被告赔偿货损６８．２万美元，并承担诉讼费。

被告辩称，其身份是货运代理人，不应承担承运人的义务。

原告遭受货损系由其未购买足够保险而产生，且货损发生与货装甲板无因果关系，据此请求法院驳回原告诉讼请求。

问题：根据提单，如何区别货运代理人和货物承运人？答：（1）一般来说，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”，对于提单背面的“承运人识别条款”，鉴于有可能使承运人有机会规避最低限度的义务，因而否认其效力是大势所趋，故审判实践中一般根据前两者来认定，且尤以签单章为先。

本案中提单上的签证单表明被告是作为实际承运人的代理而代签提单，但提单抬头是被告本身的。

法院不可能凭其在提单上的单方表述即认定其代理身份。

如果被告欲主张自己为货代，则必须证明两点：证明其与实际承运人之间存在代理签单协议证明实际承运人在该分提单签发时是合法存在的。

而本案被告没有完成对上述内容的举证。

鉴于被告是有资格在美国签发提单的运输行，出具自己抬头的提单，并且还收取了部分运费差价，且其未对代理签单的身份进行举证，因此最终被认定为契约承运人。

（2）本案被告所签发的提单经美国商业登记注册，其系统操作过程，完全符合契约承运人的操作方式，而原告与实际承运人并未发生任何法律关系，故被告身份应为契约承运人，承运人在舱面装载货物，应当同托运人达成协议，违规装载舱面货至损的，承运人应承担赔偿责任。

原告投保与否不影响承运人义务的担当。

当然，该案判决并不妨碍被告向实际过错方行驶追偿权利。

国际物流案例八则(一)某轮船从天津新港驶向美国纽约,在航行途中船舶货舱起火,船长为了船货的共同安全,下令向船舱内灌水,火很快被扑灭。

船长发现造成如下损失:(1)500箱货物被烧毁;(2)800箱货物被水浇湿;(3)部分甲板被烧坏;问:从损失的性质来瞧,上述三项损失属何种海损？为什么？答:(1)属于单独海损。

因为就是火灾造成的,并不就是为了解决全体货物造成的损失。

(2)属于共同海损,由于船长为了船、货的共同安全采取的措施。

(3)属于单独海损。

因为就是火灾造成的,并不就是为了解决全体货物造成的损失。

(二)某公司以CIF术语出口一批化肥,装运前按照合同的规定投保水渍险,货物装妥后开船。

船舶起航后不久在海上遭受暴风雨,海水涌入舱内,致使部分化肥遭受水渍,损失价值达800美元。

数日后,又发现部分化肥包装袋破裂,估计损失达100 0美元。

问损失应谁来承担？为什么？答:(1)海水涌入舱内,致使部分化肥遭受水渍,损失价值达800美元。

这个风险由买方承担(风险转移地点在越过船舷)。

由于买了水渍险,可以承保由于自然灾害(暴风雨导致海水涌入)带来的部分损失(部分化肥遭受水渍),所以这个损失由保险公司承担。

(2)数日后,又发现部分化肥包装袋破裂,因为在化肥遭受水渍当天改货物并没有遭受水渍,而就是后来航行期间由于货物前期遭受水渍导致影响到没有遭受水渍货物,导致了受热受潮,最后包装破裂。

而包装破裂(以及受热受潮险)不在水渍险范围内,属于一般附加险,需要加买。

因此,这个损失由买方自己承担。

(尽管卖方买的保险,但就是货物所有权的转移的同时保险受益人同时转移)。

(三)我出口公司按CIF出口草编制品,向中国人民保险公司投保了一切险,合同中规定采用信用证方式支付。

我出口公司在规定的期限装船完毕后取得提单,在中国银行议付了款项。

事后,出口公司收到客户来电,称:装货的轮船在海上失火,货物全部烧毁,客户要求我方向中国人民保险公司索赔,否则要求我公司退回全部货款。

国际物流案例八则（一）某轮船从天津新港驶向美国纽约，在航行途中船舶货舱起火，船长为了船货的共同安全，下令向船舱内灌水，火很快被扑灭。

船长发现造成如下损失：（1）500箱货物被烧毁；（2）800箱货物被水浇湿；（3）部分甲板被烧坏；问：从损失的性质来看，上述三项损失属何种海损？为什么？答：（1）属于单独海损。

因为是火灾造成的，并不是为了解决全体货物造成的损失。

（2）属于共同海损，由于船长为了船、货的共同安全采取的措施。

（3）属于单独海损。

因为是火灾造成的，并不是为了解决全体货物造成的损失。

（二）某公司以CIF术语出口一批化肥，装运前按照合同的规定投保水渍险，货物装妥后开船。

船舶起航后不久在海上遭受暴风雨，海水涌入舱内，致使部分化肥遭受水渍，损失价值达800美元。

数日后，又发现部分化肥包装袋破裂，估计损失达1000美元。

问损失应谁来承担？为什么？答：（1）海水涌入舱内，致使部分化肥遭受水渍，损失价值达800美元。

这个风险由买方承担（风险转移地点在越过船舷）。

由于买了水渍险，可以承保由于自然灾害（暴风雨导致海水涌入）带来的部分损失（部分化肥遭受水渍），所以这个损失由保险公司承担。

（2）数日后，又发现部分化肥包装袋破裂，因为在化肥遭受水渍当天改货物并没有遭受水渍，而是后来航行期间由于货物前期遭受水渍导致影响到没有遭受水渍货物，导致了受热受潮，最后包装破裂。

而包装破裂（以及受热受潮险）不在水渍险范围内，属于一般附加险，需要加买。

因此，这个损失由买方自己承担。

（尽管卖方买的保险，但是货物所有权的转移的同时保险受益人同时转移）。

（三）我出口公司按CIF出口草编制品，向中国人民保险公司投保了一切险，合同中规定采用信用证方式支付。

我出口公司在规定的期限装船完毕后取得提单，在中国银行议付了款项。

事后，出口公司收到客户来电，称：装货的轮船在海上失火，货物全部烧毁，客户要求我方向中国人民保险公司索赔，否则要求我公司退回全部货款。

第四章国际货物运输案例及答案1. 某农产品进出口公司向国外某贸易公司出口一批花生仁，国外客户在合同规定的开证时间内开来一份不可撤销信用证，证中的装运条款规定“Shipment from Chinese Port to Singapore in May, Partial shipment prohibited”。

农产品进出口公司按证中规定，于4月15日将200吨花生仁在福州港装上“嘉陵”号轮，又由同轮在厦门港续装300吨花生仁，4月20日农产品进出口公司同时取得了福州港和厦门港签发的两套提单。

农产品公司在信用证有效期内到银行交单议付，却遭到银行以单证不符为由拒付货款。

问：银行的拒付是否有理，为什么？2. 我某外贸公司以FOB中国口岸与日本M公司成交矿砂一批，日商即转手以CFR悉尼价售给澳大利亚的G公司，日商来证价格为FOB中国口岸，目的港为悉尼，并提出在提单上表明“运费已付”。

问：日商为何这样做？我们应如何处理才使我方的利益不受损害？3. 一份买卖日用品的CIF合同规定“9月份装运”，即期信用证的有效期为10月15日。

卖方10月6日向银行办理议付所提交的单据中，包括9月29日签发的已装船清洁提单。

经银行审核，单单相符、单证相符，银行接收单据并支付了货款。

但买方收到货物后，发现货物严重受损，且短少50箱。

买方因此拒绝收货，并要求卖方退回货款。

问：1）买方有无拒收货物并要求退款的权利，为什么？2）此案中的买方应如何处理此事才合理？4. 中国A公司委托中国某航运公司B将1万袋咖啡豆从中国上海港运往巴西某港口。

船长签发了清洁提单，载明每袋咖啡豆重60公斤，其表面状况良好。

货到目的港卸货后，收货人巴西C公司发现其中600袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少25%。

于是，C公司提起诉讼，认为承运人B公司所交货物数量与提单的记载不符，要求B公司赔偿货物短少的损失。

B公司出具有力证据证明货物数量的短少在货物装运时业已存在，并抗辩称，因其在装船时未对所装货物一一进行核对，所以签发了清洁提单。

案例一某年3月，A（卖方）与B（买方）签订了以FOB术语成交的2000吨甜菜籽销售合同，装运期不迟于8月20日。

A方于15日将货物运到港口。

码头工人16日下午开始作业装船（当天未装完），17日上午由于第九号台风影响，装卸工人作业时，突降阵雨，持续5分钟左右。

由于来不及关闭舱盖和采取其它防雨措施，使得108吨货物全部淋湿。

当时A、B都在现场，考虑到运输途中淋湿部分可能霉变。

在没有考虑由谁承担风险情况下，将淋湿部分全部扒舱，19日全部装船完毕。

A方认为此108吨货在下雨时，已越过船舷，风险已经转移给买方，货损由买方承担。

但买方和船方均认为只收到1892吨货物，拒不签发2000吨货物的提单。

A方几经交涉，毫无结果。

此时船已抵达目的港，无法提货，且货轮滞港费用极大。

考虑此种情况B公司电告船方签发2000吨货物提单。

问：此案例中采用何术语比FOB更优？术语FOB是以越过船舷为界来区分风险分界点的，因为，在本案例中A方提出的理由有一定依据，但是船舷是一个不确定的空间概念，因为我们认为在FOB术语下应以装船完毕为风险转移点更适合，所以B和船方的理由也是成立的。

在这种情况下，A、B方如果要更好的规避风险，应选用术语FAS更优。

因为FAS可以更早、更明确的转移风险。

案例二某年H公司与英国D公司签订一份出口轻工产品的CIF合同。

合同中订立两项特殊条款：（1）当年10月由中国上海港运至英国某港口，D公司须于当年8月底前将有关信用证开到H公司，H公司则保证运载船只不迟于12月1日前抵达目的港。

（2）如果载运船只迟于12月1日前抵达目的港，D公司可以撤销合同，如届时货款已收妥，则须将所收货款如是退回D公司。

合同签订后，H公司在清理合同过程中对该合同CIF性质发生异议。

一种意见认为该合同虽然订有两项特殊条件，但仍属CIF合同；另一种意见相反。

请问：你支持哪一种意见，原因是为什么？案例2应支持后一种意见，即该合同已不是CIF合同。