机械法联络通道施工工法

冻结法联络通道主要施工方案、方法及技术措施1.总体施工方案（1）联络通道工程简介本工程盾构区间包含12座联络通道，其中7座联络通道和泵站合建，5座联络通道，其中9座采用冻结法加固，矿山法开挖；3座线间距超过20m（宁海路站～塘汉路站区间2#联络通道长39.9m），为提高施工效率，确保施工安全，采用机械法施工。

联络通道基本数据统计表（2）联络通道施工筹划本工程拟投入24台冻结设备（备用12台）、1台盾构设备组织施工。

2.冻结法联络通道施工工艺流程联络通道施工工艺流程图详见下图。

3.冻结施工及技术措施（1）冻结帷幕的设计按照冻结设计要求，确定联络通道冻土帷幕厚度水平通道外围有效厚度和喇叭口处两侧冻土帷幕有效厚度。

开挖区外围冻结孔布置圈上冻结壁与隧道管片交界面处平均温度不高于-5℃，其它部位设计冻结壁平均温度≤-10℃。

要求如下：联络通道施工工艺流程图1）开挖区外围冻结孔布置圈上冻结壁与隧道管片交界面处温度不高于-5℃，其它部位设计冻结壁平均温度小于等于-10℃；2）积极冻结时，在冻结区附近200m 范围内不得采取降水措施。

在冻结区内土层中不得有集中水流。

3）在冻结壁附近隧道管片内侧敷设保温层，敷设范围至设计冻结壁边界外1m 。

保温层采用的软质塑料泡沫软板，保温厚度不宜小于厚度60mm ，导热系数不大于0.04W/Mk ，应采用专业胶水将保温板施工准备冷冻法加固施工预应力支撑安装防护门安装钢管片拆除通道开挖施工监测防护门制作初支施工防水施工钢筋制作安装模板制作安装二衬混凝土浇筑拆模、养护、清理钢格栅加工蜜贴在隧道管片上，板材之间不得有缝隙；4）冻结壁受力采用许应力法计算，-10℃冻土强度指标：抗压强度为3.60MPa，抗折2.00MPa，抗剪强度为1.50MPa，安全系数抗压2.0，抗折3.0，抗剪2.0。

（2）冻结孔布置1）冻结孔布置联络通道冻结孔的布置均采取从左、右线隧道两侧打孔方式进行。

冻结孔按上仰、水平、下俯三种角度布置，联络通道根据不同长度设置不同数量冻结孔。

盾构隧道环切顶推法联络通道施工工法一、前言隧道施工是建设工程中的重要一环，其中盾构隧道环切顶推法联络通道施工工法是一种常用的施工方法。

本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点盾构隧道环切顶推法联络通道施工工法具有以下特点：1. 高效快速：该工法采用盾构机进行施工，可以在较短时间内完成施工任务，提高施工效率。

2. 工序简化：相比传统的挖掘法，该工法减少了多道工序，简化施工流程。

3. 施工质量稳定：由于采用了盾构机进行施工，能够有效控制土体变形和下沉，保证施工质量的稳定性。

4. 不影响地表交通：盾构隧道环切顶推法联络通道施工工法在地下施工，不影响地表交通，减少了对城市交通的影响。

三、适应范围盾构隧道环切顶推法联络通道施工工法适用于以下情况：1. 地下水位较高：盾构隧道环切顶推法可以有效控制地下水的涌入，适用于地下水位较高的区域。

2. 穿越脆弱地层：盾构隧道环切顶推法施工可以减少地表破坏，适用于穿越脆弱地层的地区。

3. 隧道内部环境要求较高：盾构隧道环切顶推法施工工法可以减少噪音和震动，适用于对隧道内部环境要求较高的场所。

四、工艺原理盾构隧道环切顶推法联络通道施工工法的工艺原理是通过盾构机进行顶推，逐步切削土体并运送到隧道尾部。

具体工艺原理如下：首先，将盾构机组放入施工现场，连接起始管片，然后启动盾构机。

盾构机通过刀盘旋转和推进机构推进的方式进行工作。

盾构机的刀盘带有刀具，刀具切割土体后将其送入机器中，经过输送机和螺旋输送机的作用，将土体推送到尾部。

在盾构机推进的同时，预制混凝土管片按照设计要求依次安装，形成联络通道。

五、施工工艺盾构隧道环切顶推法联络通道施工工法包括以下施工阶段：1. 准备工作：选定施工现场，布置工地，并进行必要的地质勘探和设计工作。

2. 盾构机组的组装和调试：将盾构机组放入施工现场，进行组装和调试，确保盾构机的正常运行。

宁波市工程建设地方细则甬DX/JS 006-2020机械法联络通道施工及验收规范 Code for construction and acceptance of connectingpassage by mechanical method2020-07-23 发布 2020-09-01 实施宁波市住房和城乡建设局 发布 宁波市工程建设地方细则信息公开浏览专用前言为做好轨道交通工程机械法联络通道的施工与验收工作，完善宁波市轨道交通建设标准，编制组通过认真总结机械法联络通道工程科研成果、实践经验，并广泛征求意见，在参照相关国家和地方规范的基础上，制定本规范。

本规范共分为17章，内容包括：1. 总则、2. 术语、3. 基本规定、4.施工准备、5. 施工测量、6. 预制衬砌生产与验收、7. 掘进施工、8.特殊地段施工、9. 衬砌拼装、10. 壁后注浆、11. 联络通道防水、12.施工安全与环境保护、13. 掘进机保养与维修、14. 施工运输、15.后浇结构施工、16. 施工监测、17. 成型联络通道验收。

目次1 总则 (1)2 术语 (2)3 基本规定 (5)4 施工准备 (6)4.1 前期调查 (6)4.2 技术准备 (6)4.3 设备选型与配置 (7)4.4 设施准备 (8)4.5 工作井与洞门特殊管片 (9)5 施工测量 (10)5.1 一般规定 (10)5.2 地面控制测量 (10)5.3 联系测量 (12)5.4 隧道内控制测量 (12)5.5 掘进施工测量 (13)5.6 贯通测量 (15)5.7 竣工测量 (15)6 预制衬砌生产与验收 (16)6.1 一般规定 (16)6.2 原材料 (16)6.3 钢筋混凝土预制衬砌模具 (16)6.4 钢筋骨架 (17)6.5 混凝土 (18)6.6 钢筋混凝土管片和管节 (19)6.7 钢管片和钢管节 (21)6.8 预制衬砌贮存与运输 (22)6.9 预制衬砌现场验收 (23)7 掘进施工 (25)7.2 掘进机组装、洞内运输与调试 (26)7.3 掘进机现场验收 (26)7.4 掘进机始发 (27)7.5 土压平衡盾构掘进 (27)7.6 土压平衡顶管顶进 (28)7.7 盾构姿态控制 (28)7.8 顶管姿态控制 (28)7.9 掘进机接收 (29)7.10 平移和过站 (29)7.11 掘进机解体 (29)8 特殊地段施工 (31)8.1 一般规定 (31)8.2 施工措施 (31)9 衬砌拼装 (33)9.1 一般规定 (33)9.2 拼装作业 (33)9.3 拼装质量控制 (34)9.4 衬砌修补 (35)10 壁后注浆 (36)10.1一般规定 (36)10.2 注浆材料与参数 (36)10.3 注浆作业 (36)11 联络通道防水 (38)11.1 一般规定 (38)11.2 接缝防水 (38)11.3 特殊部位的防水 (38)12 施工安全与环境保护 (39)13 掘进机保养与维修 (41)14.1 一般规定 (42)14.2 水平运输 (42)14.3 垂直运输 (42)15 后浇结构施工 (44)16 施工监测 (45)16.1 一般规定 (45)16.2 隧道环境监测 (46)16.3 隧道结构监测 (47)16.4 监测控制值和预警 (47)16.5 监测成果和信息反馈 (48)17 成型联络通道验收 (49)附录A 施工记录表 (51)本规范用词说明 (57)引用规范名录 (58)1 总则1.0.1 为了加强机械法联络通道工程施工管理，统一机械法联络通道工程的施工技术与质量验收标准，确保施工过程的工程安全、环境安全和工程质量，制定本规范。

杭州地铁机械法联络通道建造可行性研究杭州地铁7号线施工总承包项目工期紧，任务重，联络通道多达46座，设计均为冷冻法施工，每座联络通道施工周期长达3个月以上，严重制约项目工期。

为缩短联络通道施工周期，对宁波地铁机械法联络通道建造进行了调研，经过对施工现场的实地调研与施工单位的情况汇报，比对杭州与宁波两地的地质情况，对机械法联络通道建造的特点进行了总结。

一、施工背景宁波轨道交通根据实际需求，组织开展了盾构法联络通道技术的研发，提出用盾构法+顶管法技术，安全快速的完成“T”接盾构隧道一次成型联通。

机械法联络通道成型示意图宁波市轨道交通联络通道机械法科研、设计、施工总承包项目，包含2号线二期工程（招宝山站-红联站区间）、3号线一期工程（儿童公园站-樱花公园站区间、鄞州区政府站-南部商务区站区间）、4号线工程（庄桥火车站-双东路站区间、柳西站-儿童公园站区间、矮柳站-东钱湖站区间）、宁波至奉化城际铁路工程（高塘桥站-姜山站区间）的联络通道施工。

宁波轨道交通3号线一期工程鄞南（鄞州区政府站～南部商务区站）区间联络通道位于鄞州公园东门北侧，隧道中心埋深16.94m，直径3.15m，长17m，盾构主要穿越地层为淤泥质黏土和粉质黏土，是国内首次采用“盾构法施工”贯通的联络通道，同时也是世界上首条采用“盾构法施工”的轨道交通联络通道。

二、现场施工情况此次调研的是宁波地铁4号线南高教园区站～金达南路站区间联络通道，采用顶管法施工，联络通道洞门直径3390mm，顶管机直径3290mm，管片分2块，采用错缝拼装，环宽900mm，内径2760mm，厚250mm。

顶管混凝土管片与钢管片设备由5节台车组成，1#电气系统台车，2#台控制室台车，3#始发台车，4#物料运输台车，5#接收台车。

其中始发端放置1-4#台车，5#台车在接收端。

设备总造价约1300万元。

始发台车实际安装4#物料运输台车及5#接收台车三、机械法联络通道建造特点（一）机械法联络通道建造方式有盾构法与顶管法，一般线间距15m以内的采用顶管法，线间距大于15m的采用盾构法施工。

R E A LE S T A T EG U I D E |59机械法联络通道施工关键技术分析黄 锐 (广州市盾建建设有限公司 广东 广州 510000)[摘 要] 现阶段联络通道常用的施工技术包括三种,即 矿山法+冷冻法 ㊁ 矿山法+注浆法 ㊁机械法盾构掘进,从安全风险㊁工期㊁成本等角度来看,机械法最优㊂基于此,本文选取联络通道施工工程为实例展开具体分析,明确工程概况后分析联络通道机械法施工思路,进一步立足于工程实例探析联络通道机械法施工关键技术要点,以供为类似工程提供参考㊂[关键词] 机械法;联络通道施工;关键技术[中图分类号]U 231.3 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2024)01-059-03 引言:为保障城市地下空间结构之间的互通与衔接,通常布置联络通道,而该类联络通道结构属于地下施工部分,需合理选用施工技术,尽可能提升联络通道地下施工的安全性及科学性㊂在当前常用的施工技术中,机械法在安全系数㊁造价成本㊁工期进度方面具有显著优势,在条件允许情况下可优先选用机械法㊂1 工程概况番禺客运站~广州新城西站区间设置4座联络通道,即1#~4#联络通道,其中4#联络通道选用机械法进行施工,将其作为该次施工技术分析的研究对象㊂4#联络通道中心里程为Y D K 33+145.000,通道埋深约24.70m ,长度约37.70m ,位于亚运大道下方,北侧距番禺珠江钢管三旧改造项目一期约30m ,采用机械盾构法施工㊂4#联络通道隧道区间地下水共有两种,分别为第四系孔隙水和基岩裂隙水,其中第四系松散层孔隙水局部为承压水,水头高度约13m ,大部分为潜水;基岩裂隙水主要赋存在基岩裂隙中,具有承压性,受裂隙发育程度控制,其透水性㊁富水性不均,一般透水性弱,富水性贫乏㊂从地质角度来看,4#联络通道穿过强风化泥质粉砂岩㊁强风化花岗岩㊁全风化花岗岩㊂2 基于工程实例的联络通道机械法施工思路4#联络通道采用机械法中的盾构法进行施工,整体施工思路如下:(1)采用特殊形式设计4#联络通道主隧道位置的管片结构,增设钢砼,同时为便于机械法实施与运用,提前做好切削位置的预留㊂(2)借助于套筒法展开进出洞作业,在此期间要求做好洞口密封操作㊂(3)在掘进机的帮助下对管片混凝土进行切削处理,顺利完成出洞㊂(4)引入行业备受关注的预制施工模式,采用预制拼装法展开通道衬砌施工㊂(5)优化设计4#联络通道衬砌端部位置,将该部分结构运用钢材料进行设计,以便洞口作业,该部分洞口接口结构采用现浇法进行施工㊂(6)完成上述作业后撤离掘进机,并进行洞口接口施工,在此基础上做好防火门的安装作业㊂从管片角度来看,4#联络通道正线隧道设置3环特殊钢管片,联络通道开洞范围采用玻璃纤维筋混凝土管片方便盾构机切削混凝土管片;与正线接口处联络通道设置2环钢管片㊂此外,4#联络通道采用普通混凝土管片,其外径㊁壁厚㊁环宽分别为3150m m ㊁250m m ㊁550m m ,此外,抗渗等级㊁混凝土强度分别按照P 12㊁C 50的标准进行,同时借助螺栓对无楔形量环间结构进行连接㊂每环管片分为5块,由1块封顶块+2邻接块+2标准块组成,楔形量16m m [1]㊂4#联络通道管片结构示意图可见图1㊂图1 4#联络通道管片结构示意图3 联络通道机械法施工关键技术要点探析3.1 前期施工准备3.1.1 接缝焊接将主隧道管片始发及接收洞门处6块复合管片的钢结构部分焊接连为整体,采用跳焊法减少变形,分多层焊接,焊接厚度每层3~5m m ㊂焊接施工时按照 焊接ң打磨ң焊接ң打磨 的流程进行,如此循环进行,要求每次焊接厚度最高不可超过5m m ,打磨深度不可超过1m m ㊂钢管片接缝处进行焊缝制备及清理,采用碳弧气刨与角磨机打磨㊂3.1.2 洞口加固采用机械法进行4#联络通道施工作业时,需于施工准备期间将洞门环主隧洞6环混凝土管片洞门部位替换为钢环管片,管片中间预留玻璃纤维筋混凝土洞门,盾构机通过套筒始发与接收,切削预留玻璃纤维筋混凝土洞门完成进洞与出洞㊂在具体施工期间,洞门部位已安装焊接加固钢管片且进行了壁后注浆,整体加固效果较好,但为避免出现意外透水事件,以地质水文勘查结果为依据进一步采用止水注浆的方式对洞口周边地层进行加固㊂在该过程中,止水注浆浆液采用双液浆,材料采用42.5#复合硅酸盐水泥㊁自来水及水玻璃,A 液水㊁水泥的配比为1:1,B 液为水㊁60 |R E A LE S T A T EG U I D E水玻璃的体积比为1:1㊂止水注浆施工期间,每孔注浆量约为0.3m 3,具体以注入压力㊁洞门探孔及地表沉降情况为依据进行控制,浆液流量控制在10~15L /m i n 内,注浆压力控制在0.2M P a ~0.3M P a 区间范围内[2]㊂3.1.3 测量复核(1)里程复测㊂对4#联络通道里程进行复测,隧道贯通测量后采用全站仪复测钢环,测量三维坐标,根据铝合金尺与管片的相对位置得出三维坐标,计算出里程即可㊂(2)定位测量㊂对掘进机进行定位测量,得出固定始发钢套筒㊁隧道内套筒的精准点位㊂(3)盾构测量㊂首先对自动测量盾构姿态系统㊁管片姿态进行日常掘进测量,在此基础上展开盾构接收测量,要求盾构接收时其大刀盘与预埋洞圈间的平面偏差与高程偏差均低于ʃ40m m ㊂3.2 设备吊装运输3.2.1 设备吊装在4#联络通道机械法施工期间,掘进机吊装采用整体吊装,设备吊装流程如下:电瓶车下井ң1#台车下井ң1#台车进洞ң电瓶车出洞ң2#台车下井ң2#台车进洞ң电瓶车出洞ң3#台车下井ң主机下井ң#台车进洞ң电瓶车出洞ң4#台车下井ң4#台车进洞ң电瓶车出洞ң电瓶车转线ң5#台车下井ң5#台车进洞ң吊装完成[3]㊂3.2.2 设备运输结合上述机械设备吊装可知共有5节台车,分5次采用电瓶车推入隧道,每节台车自带刹车系统,防止运输过程中溜车,1~4号台车运送至始发端隧道内,5号台车运送至接收端隧道内㊂3.3 设备套筒连接3.3.1 始发钢套筒定位测量4#联络通道工程中采用钢套法始发,机械初始姿态通过套筒的位置确定,始发钢套筒与实测联络通道轴线应保持在一条轴线上,套筒定位前由测量技术人员复测排版主隧洞管片,确认需要替换管片的准确部位,要求掘进机实测姿态与设计轴线竖直趋势偏差小于ʃ2m m /m ,水平趋势偏差小于ʃ3m m /m ㊂3.3.2 接收钢套筒定位测量以始发实测掘进机初始姿态确定接收钢套筒,要求中心点位误差小于ʃ30m m ,垂直趋势偏差㊁水平趋势偏差均小于ʃ5m m /m ㊂始发与接收钢套筒随3#与5#台车整体运输至进出洞门处,根据测量数据,准确定位钢套筒位置,并与洞圈钢板焊接密实㊂焊接完成后,对焊缝无损探伤,合格后方可使用㊂3.3.3 反力架安装反力架随3#台车连同套筒及盾构机整机运输进洞,反力架于地面放置于主机内,台车支撑系统加载完成后将反力架顶出至后支撑体系上,进行焊接加固,反力架及后支撑体系整体与主隧洞管片形成反力系统,为盾构机始发提供顶推力㊂3.3.4 套筒支撑加固套筒连接到位后,先采用台车自带的支撑体系加载打开支撑靴板完成初期加固,随后在外圈对套筒用20工钢(或钢板拼接)沿套筒轴向及环向进行支撑加固,支撑一端焊接于套筒外弧,一端支撑在管片或外部支撑环㊂完成套筒支撑加固后进行套筒变形检测,在套筒周围设置变形监测点,始发接收阶段安排专职量测人员负责跟踪监测套筒变形情况,发现异常及时通知现场作业人员停机处理,避免出现密封破坏现象㊂3.4 介质填充施工于钢套筒组装后运用渣土材料填充钢套筒,借助挤压泵泵送至钢套筒内㊂钢套筒初步填仓后打开钢套筒上预留的2个卸压口,顶部泄压口接入注浆管,采用高速自动压浆台车加泥加压,该过程所运用的加压注浆压力为0.35M pa ,浆液为膨润土浆液,注入前密切关注仓内压力,若仓套筒内压力高于0.25M P a ,且维持30m i n 未出现渗漏,压力损失低于0.05M P a,则意味着接收套筒密封试验完成㊂若出现渗漏问题,立即组织封堵,在持续进行保压试验直到压力0.25M pa 满足要求为止㊂在此基础上,渣土通过渣土斗经电瓶车运输至洞内后,使用挤压泵泵送至钢套筒顶部注浆孔,直至完全充满钢套筒,采用规范化方式完成顶进形成的计算与核实,缓慢推进,直至刀尖顶至管片,完成上述作业后对洞口管片混凝土结构进行切削处理㊂在案例4#联络通道机械法施工作业期间,以2m m /m i n 为标准对推进速度进行控制,同时要求顶进总力小于4000k N ㊂3.5 掘进施工作业 3.5.1 确定参数(1)始发㊁接收参数㊂#联络通道掘进机采用套筒密封,切削洞门混凝土始发和接收,在始发㊁接收过程中,对各关键参数进行精细化控制,要求推力<2000k N ,扭矩<800k N ㊃m ,推进速度处于1~3m m /m i n 区间范围内,土仓压力与出土量分别为2.0b a r ㊁4.67m 3/环㊂(2)掘进施工参数㊂对于4#联络通道掘进施工过程,同样需做好参数控制,要求推力4000k N ,扭矩<<300k N ㊃m ,推进速度处于1~10m m /m i n 区间内,土仓压力适宜区间为1.7~2.0b a r ,出土量为4.67m 3/环㊂3.5.2 渣土改良在案例4#联络通道机械法施工工程中,采用膨润土对工程渣土进行改良㊂膨润土呈胶状,表现为分散悬浮液,具备较强润滑性㊁触变性,当其与细琐屑物质(如水㊁泥㊁砂等)接触或则会发生粘结现象,并逐步转化为掺合物㊂膨润土经水化处理后,其内部钠离子发生变化,可有效连接各类薄片结构,在此期间将会挤占颗粒缝隙,起到促进泥水㊁土壤接触混合的作用,并形成可塑性㊁非透水性泥膜㊂完成泥膜制备后则可用于机械法施工中,补充微细颗粒,增大圆砾含泥量,还可在一定程度上提升土体的流动性㊂膨润土浆液配合比为膨润土:水=6:1,采用台车自带设备即可进行注浆㊂3.5.3 渣土外运受到机械盾构法施工的影响,导致无法运用常规形式完成出土,故于施工期间,将特制渣土斗放置于渣土小车上R E A LE S T A T EG U I D E |61部,借助该结构将4#联络通道内部渣土排出渣土,随后采用人力推车将渣土推至主隧道内,在3#㊁4#台车上部单粱吊机的帮助下将其转运至主隧道渣土车,由主隧道渣土车外运,实现渣土外运㊂在4#联络通道机械法施工中,平均推进一环约可生成4.68m 3渣土㊂3.5.4 管片拼装管片下井前,由专人对管片类型㊁龄期㊁外观质量和止水条粘结情况等项目进行最终检查,检查合格后才可吊运下井㊂管片经管片吊车按安装顺序放到管片输送平台上,掘进结束后,再由管片吊机送到管片拼装机工作范围内等待安装㊂对管片拼装要点进行总结,如下所示:(1)管片拼装遵循 六不 原则,即不碎㊁不裂㊁不偏㊁不浮㊁不沉㊁不渗,提前拟合理论排版图,制定排版原则及纠编原则,用于保障管片拼装顺畅㊂(2)衬砌环为全环共分为5块,错缝拼装㊁楔形量根据R =200m 计算㊂混凝土强度等级C 50,抗渗等级P 12㊂本衬砌环由1块封顶块(F ),2块邻接块(L /1)㊁(L/2),2块标准块(B /1)㊁(B /2)构成,且要求每块衬砌分块内弧面清晰标注分块号,如(F )㊁(L /1)G /X ㊁(L /2)等㊂(3)管片安装必须从隧道底部开始,随后依次安装相邻块,最后安装封顶块㊂且于封顶块安装之前需润滑处理止水条,安装时先径向插入450m m ,调整位置后缓慢纵向顶推㊂(4)管片块安装到位后,及时伸出相应位置的推进油缸顶紧管片,其顶推力应大于稳定管片所需力,然后方可移开管片安装机㊂(5)管片安装完后及时整圆,并于管片脱离盾尾前要对始发㊁接收端各5环管片连接螺栓进行复紧,同时采用10#槽钢对其进行拉结紧固,避免推进油缸卸载后,管片松张㊂(6)对管片拼装误差加以控,要求环间间隙的允许偏差ɤ2.0m m ,纵缝相邻块间隙误差ɤ2.0m m ,对应的环向螺栓孔的不同轴度允许误差ɤ1.0m m ,成环后内径误差需低于ʃ2m m ,而成环后外径的允许偏差为-2~+6m m ㊂3.6 背后注浆施工在盾构接收且完成洞门接口安装后,为填充浆液收缩产生的空隙及封堵渗漏点在完成掘进后应进行二次注浆,浆液采用水泥-水玻璃双液浆㊂背后注浆施工时注意检查注浆系统是否处于正常工作状态,压力表是否正常,完成确认后用手电钻打通吊装孔底部35m m 厚的混凝土,在吊装孔上安装连接阀,将混合阀与连接阀连接,然后再次检查管路连接的密封性㊂在浆液搅拌筒中按设计的水灰比进行双液浆(水泥浆与玻璃液)拌制,严禁浆液中有结块存在,以免注浆管堵塞㊂除此之外,将注浆压力控制在0.3M P a 以内,通常情况下要求每环注浆量为0.7m 3,每孔每次控制在0.3m 3左右㊂3.7 台车顶撑拆除拆除接收台车顶撑系统,于盾构机到达预定位置后逐级撤销水平顶撑力㊁上下顶撑力,每级卸载间隔5分钟㊂拆除左侧前部支撑环㊁油缸管路及电缆㊂除此之外,还需始发台车顶撑系统拆除,联络通道隧道注浆加固完成后按步骤撤销支撑力㊁右侧支撑环㊁电缆㊁油缸管路,用于保障运输条件㊂3.8 洞门接头㊁人防门框施工联络通道掘进完成,设备拆除撤场后,开始施做洞门接口,施工前,需对洞门周边进行注浆填充,确保无渗漏水后开始施工㊂洞门接口安装流程如下:管节注浆ң拆除套筒ң基面处理ң钢板焊接ң钢筋及止水条施工ң模板安装ң混凝土浇筑ң养护拆模ң检查验收㊂对于防火门框,其宽度为200m m ,顶部与管节内壁连接,为钢筋混凝土连接㊂防火门框处管节预埋钢板,便于与防火门框连接㊂结束语:综上所述,在4#联络通道施工期间选用机械盾构法展开施工作业,对机械盾构法施工技术思路进行梳理后,精细化实施前期施工准备工作,随后依次进行设备吊装运输㊁设备套筒连接㊁介质填充施工㊁掘进施工作业㊁背后注浆施工㊁台车顶撑拆除,在此基础上进行洞门接头㊁人防门框施工,最终顺利完成4#联络通道机械盾构法施工作业㊂参考文献[1] 杨少慧.富水粉细砂地层地铁联络通道机械法顶管施工关键技术[J ].建筑安全,2023,38(03):45-49.[2] 刘佼,白中坤,王祥祥等.机械法联络通道设备选型研究[J ].现代制造技术与装备,2023,59(02):8-10.[3] 李淑强,杨一才.机械法联络通道施工质量管理体系及监测研究[J ].科技风,2022(17):83-85.(上接第58页)材料,能与建筑结构形成统一整体,免除拆模等引发的成本㊁环保等费用之出,其显示出较为明显的超低能耗等优秀性,但由于其板材及其配套的连接件以及网格布等均属于专用配套使用,因而所需要的造价较高㊂此外,在施工过程中所形成的施工技术㊁工艺㊁流程等,还需要进行总结研究,进一步优化及完善,不断提高施工质量㊂相信硅墨烯保温板将不断应用在工程领域,充分发挥其超低能耗特性,促进建筑行业绿色发展㊂本工程应用硅墨烯保温板的施工技术及经验,可以为同类工程施工提供有益参考㊂参考文献[1] 王欣平,侯义芬,邵志兵等.超低能耗装配式住宅外墙保温施工[J ].建筑施工,2023,45(06):1107-1110.[2] 王金玉.探讨装配式建筑保温结构一体化外墙连接与固定技术[J ].建设科技,2021(19):107-110.[3] 李璐.绿色环保建筑外墙结构节能保温一体化技术运用推广探析[J ].建材发展导向(上),2018,16(2):121.。

机械法在地铁联络通道施工中的应用探索摘要：机械法联络通道施工首先要在盾构掘进施工至联络通道位置时完成主隧道复合管片拼装，常规情况下，在隧道洞通后，开始顶管设备吊装下井并运输至联络通道位置，待始发、接收端套筒焊接完毕及设备安装调试完后，开始下管节、顶进作业。

相比传统的冷冻法联络通道，解决了冻结效果难以控制及后期融沉注浆的难题；相比传统的矿山法联络通道施工，解决了开挖面失稳存在安全隐患的风险，即高效的完成了联络通道施工，同时又节约工期缩减了管理成本，为今后类似工况条件下联络通道施工提供了一定的借鉴与参考。

关键词：复合管片；复合管片防水；导向块；微加固；引言在城市轨道交通建设过程中，联络通道施工作为轨道交通建设中不可或缺的环节，属于地下开挖作业施工过程中存在不可避免的风险，随着地铁建设的不断发展，联络通道事故频发，常规冷冻或注浆加固结合矿山法开挖的施工工艺局限性愈发明显，本文以杭州地铁7号线坎山站～机场西站盾构区间1#联络通道机械法联络通道施工为例，介绍了一种新的工艺—机械法联络通道施工技术。

1工程概况坎山站～机场西站盾构区间线路出坎山站，穿地块向北转弯到达机场西站，区间最小半径为R=450m的圆曲线段，最大坡度20‰，左右线路间距在12.0～21.1m左右，隧道埋置深度8.81m～18.25m左右，区间采用盾构法施工，共设置3座联络通道，其中1#联络通道位于北塘河西侧国庆村空地下方，左、右线盾构隧道中心里程为ZDK26+905.046(YDK26+916.500)，中心距为17.736m，左、右线隧道轨面标高分别为-13.792m、-13.815m，地面标高约为+8.23m，主要位于③6粉砂、⑥1淤泥质粉质粘土层中，该土层具高压缩性、低强度、强透水性、自稳能力差等特点。

坎山站～机场西站1#联络通道平、剖面位置图2施工工艺编制机械法联络通道施工方案→正线隧道复合管片拼装→洞门微加固→正线隧道补强注浆→钢管片接缝焊接→套筒前端焊接→洞门管片吊装孔拆除、始发套筒尾刷焊接、支撑体系安装→台车吊装→姿态调整→负环拼装→削切管片→填充物注入→掘进参数控制→管片拼装→接收洞门处理→削切管片→负环拼装→盾构机到达→洞门注浆→负环拆除→套筒割除→整体运出。

联络通道和矿山法施工安全一、管片支架安全（1）进入施工现场必须佩戴安全帽、穿统一制式反光条服、工作鞋，高处作业人员必须系好安全绳。

（2）搭设的原则：先下后上、先墙面后主体的施工顺序。

（3）搭设现场设专人进行指挥，并密切与电机车调车员联系、协调，在距离搭设现场前后100m处设置安全警示灯，提醒电机车驾驶员鸣笛、缓行。

对搭设作业进行安全监督检查，发现不安全隐患及时排除。

（4）按施工技术方案搭设管片支撑架，未经检查、验收合格，不得投入使用。

（5）验收合格的支撑架任何人不得擅自拆改。

（6）每天施工前，必须对支撑架进行检查，防止因受电机车行驶扰动导致支撑架位移、变形而造成的事故，支撑架环管片一侧及顶部，需用三角木楔紧。

（7）作业所用材料不得在隧道内加工，要堆放平稳，不得侵入电机车运行线路，高处作业要整洁，不能乱摆乱放，防止电机车行驶过程中受扰动而掉落伤人和造成电机车出轨、倾覆事故。

下班和作业休息间歇，不得将杆件、工具放置在高处，防止落下伤人。

（8）搭设支撑架的材料使用、构造形式、尺寸要求、组架形式及与结构物连接点均必须符合施工图要求，不得擅自更改。

（9）搬运杆件时，如非人力所为的大型杆件，不得进行人力搬运，必须采用机械吊运。

（10）操作时必须有工区长带领、指导，由低到高，稳固后再逐步增加。

（11）正确使用个人防护用品和采取安全防护措施。

（12）任何人不得安排未经安全技术交底的人员上岗作业。

（13）接受任务后，必须根据任务特点和交底要求进行认真学习和讨论，确定支搭方法，明确分工。

在开始操作前，工区长和班组长应对施工环境及所需防护用具做一次检查，消除隐患后方可开始操作。

（14）在高处（距地高度2m以上）作业时，必须佩戴安全带。

所用的杆件，应拴2m长的杆子绳。

（15）搭设作业工作平台应满铺模板或走道板，并不得有探头板，在架子上操作应精力集中，禁止打闹和玩笑，休息时应下架子。

（16）搭设杆件时，必须2～3人配合操作，由中间一人结杆、放平，按顺序固定。

机械法联络通道施工方案及技术措施1.总体施工方案超长联络通道由于线间距长，联络通道冻结施工难度大，冻结管施工质量不能有效保证，冻结难以达到设计效果，在此情况下施工联络通道施工风险极大。

我单位通过科学方法对联络通道T接结构受力技术研究，开展T形接头受力特性及变形机理模拟及理论计算模型试验；全环境模拟试验研究反馈验证设计模型以及参数；研究管节结构、断面形式、结构受力形式、结构防水研究进而对锥形刀盘研制及半自动化拼装系统。

再根据联络通道结构设计研发刀盘设计、快速内支撑体系和后配套台车设计等集约化一体式顶管机设备。

机械法联络通道施工概念图通过研究形成了机械法联络通道施工“微加固、可切削、全封闭、强支护、集约化”的15字理论。

否机械法联络通道施工流程图机械法联络通道施工总体分为六个步骤：施工准备；机械吊装；机械洞内运输；机械法联络通道施工；洞门接口安装。

2.施工前准备2.1调整联络通道里程在盾构始发前，会同主隧道盾构施工单位对联络通道里程进行管片预排版，并结合第一环尺寸准确定位及管片调节环，要求联络通道里程与设计里程偏差在±60cm以内，左、右线联络通道相对位置偏差在±5cm以内。

2.2隧道断面测量联络通道施工前，需对台车吊装井口至联络通道处管片进行横向净空测量、竖向净空测量，以满足机械洞内运输要求。

2.3 主隧道注浆区间隧道移交前，监督盾构施工单位对拟建联络通道左、右线前后20环范围内进行二次注浆。

隧道断面测量部位 主隧道二次注浆示意图2.4 钢管片焊接将主隧道管片始发及接收洞门处6块复合管片的钢结构部分焊接连为整体，采用跳焊法减少变形，分多层焊接，焊接厚度每层3～5mm 。

钢管片焊接参数表2.5 洞门钢环安装始发与接收钢套筒随3号与5号台车整体运输至进出洞门处，与洞门套筒连接操作空间小，需要施工前在洞门位置预先焊接连接法兰，即洞门钢环(钢套筒前端)。

为保障洞门钢环在焊接过程中产生的变形量不影响后期钢套筒连接，制作焊接工装。

地铁联络通道机械法施工技术地铁联络通道机械法施工技术近年来，随着城市交通的快速发展，地铁建设成为了城市规划的重要组成部分。

而地铁联络通道作为连接不同线路之间的重要纽带，其施工技术的创新对于地铁建设具有重要意义。

机械法施工技术在地铁联络通道的建设中发挥着至关重要的作用，既提高了施工效率，又保证了施工质量，对于未来地铁建设具有重要的指导意义。

一、机械法施工技术的特点机械法施工技术相比于传统施工方法具有以下几个特点。

首先，机械法施工采用了机械设备进行施工作业，可以大幅度提高施工效率，并减少人力资源的浪费。

其次，机械法施工操作简便、灵活性强，能够适应各种地质条件和工程要求，提高工程建设的可控性。

再次，机械法施工技术可以减少对环境的影响，减少噪音和尘埃等对施工现场周边居民的干扰。

二、机械法施工技术的应用在地铁联络通道的施工中，机械法施工技术可以应用于以下几个方面。

首先，开挖施工。

机械法施工可以利用隧道掘进机、挖掘机等设备进行地面的开挖工作，提高开挖效率，并确保开挖尺寸的准确。

其次，土方回填。

机械法施工可以利用装载机、输送带等设备进行土方回填工作，减少人工操作，提高施工效率。

再次，混凝土浇筑。

机械法施工可以利用混凝土泵车、抹灰机等设备进行混凝土的浇筑工作，保证混凝土质量，并减少浪费。

三、机械法施工技术的注意事项在机械法施工技术应用中，需要注意以下几个方面。

首先，合理选择施工设备。

根据具体的施工要求和工程规模，选择适合的机械设备，以提高施工效率和工程质量。

其次，加强设备维护和保养。

保证设备的正常运行，减少故障发生，影响施工进度。

再次，合理安排施工作业。

根据地质条件和施工要求，制定合理的施工计划，减少操作时间和浪费，提高效益。

综上所述，地铁联络通道机械法施工技术对于地铁建设具有重要意义。

通过机械法施工，可以提高施工效率和施工质量，减少对环境的影响，为地铁建设的顺利进行提供有力支撑。

因此，在今后的地铁建设中，应充分利用机械法施工技术，不断创新和完善，促进地铁建设的快速发展。

机械法联络通道施工控制浅析摘要：联络通道为隧道双线之间应急、消防等功能下的连接通道。

为应对软土地质条件地铁隧道联络通道施工风险，多地逐步探索和推广采用机械法在已建成地铁隧道内施工联络通道，保障和降低了地质风险和地表沉降塌陷的次生灾害；与矿山法开挖联络通道相比，机械法联络通道施工更安全、高效。

本文结合广州地铁三号线东延段某区间隧道采用的机械法联络通道施工为例，简单分析下该工法的优缺点。

关键词：隧道；机械法；盾构；联络通道1依托工程概况广州地铁三号线东延段某区间为单圆盾构区间，区间起点里程为Y（Z）DK30+932.059，终点里程为Y（Z）DK33+741.820。

区间左线长度为2806.215m，含短链3.546m，右线长度为2812.876m，含长链3.115m。

区间隧道埋深约为13.3m～32.8m，主要穿越的地层有1-2素填土、2-1淤泥土、2-3淤泥质中粗砂、4N-2粉质粘土、4-2B淤泥质土、5H-2砂质黏性土、6H全风化花岗岩和7H强风化花岗岩。

番禺客运站～广州新城西站区间设置4座联络通道；其中4#联络通道中心里程为YDK33+145.000，埋深约24.70m，长度约37.70m，采用盾构法施工。

地质图2设计方案研究2.1总体方案设计联络通道采用盾构法施工，总体设计方案为：（1）对主隧道联络通道处管片进行钢砼特殊设计，并预留可切削部位，使其具备盾构法施工条件。

（2）采用套筒法进出洞，确保施工过程中洞门密封。

（3）直接通过掘进机切削管片混凝土完成出洞。

（4）通道衬砌为预制拼装式结构，按照工法可分为管节、管片两种形式。

（5）通道衬砌的首位处设计为钢结构，便于洞门接口施做。

（6）洞门接口为现浇结构。

（7）待撤离掘进机后，施做洞门接口，安装防火门。

2.2结构设计2.2.1主隧道结构（洞门处）设计联络通道处隧道管片考虑采用钢混结合特制管片, 联络通道掘进机掘进位置采用混凝土管片，其他部位采用钢管片，钢管片预留注浆孔，通过注浆对进出洞门处地层进行加固。