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邻近既有线大跨度地铁车站浅埋暗挖施工控制技术曹德更; 冯志耀; 潘旦光【期刊名称】《《金属世界》》【年(卷),期】2019(000)006【总页数】5页(P41-45)【作者】曹德更; 冯志耀; 潘旦光【作者单位】中铁十六局集团有限公司北京 100018; 北京科技大学北京 100083【正文语种】中文内容导读以地铁17号线东大桥站下穿既有6号线区间隧道为背景，根据施工中的难点提出相应的解决措施，尤其是在上层导洞高程与既有线高程相同，下层导洞高程小于既有线高程，导洞封端距既有线最小距离仅为3.2 m，且既有线变形控制要求在3.2 mm的情况下，提出超前局部全断面注浆与洞桩法相结合的施工方法，同时优化导洞的施工顺序和施工间隔，以控制既有结构的变形和地下管线的安全。
随着城市地铁建设的不断推进，穿越既有线的现象必然发生，从穿越位置关系看有上穿、下穿、侧穿。
从穿越既有线的内容看，有穿越区间隧道和穿越既有车站。
在穿越过程中，需要控制既有线的变形，以确保既有线的安全正常运营。
为此，根据地层条件和穿越关系提出了不同的施工工法和沉降控制技术。
其中常用的施工方法有盾构法穿越和暗挖+注浆法穿越。
杨志勇等[1]以北京地铁14号线阜通西站-望京站盾构区间隧道下穿地铁15号线运营隧道为工程背景，对比分析了两次盾构穿越的施工过程和沉降与施工参数的关系。
江华等[2]研究了深圳地铁9号线红岭站-大剧院站区间隧道上穿地铁1号线隧道的变形规律。
盾构法穿越既有线具有施工速度快、施工风险小等优点，但是，由于截面形式固定，因此适用于区间隧道而无法用于地铁车站的施工。
对于浅埋暗挖+注浆法施工灵活度高，适应各种断面的隧道和车站施工，从而在穿越工程中得到广泛的应用。
候永兵等[3]采用增加拱部预支护和管线周围土体改良的施工方法以保证施工区域管线的安全。
孙旭东[4]以北京地铁6号线东四-朝阳门区间隧道密贴下穿既有地铁5号线东四站为背景，研究了千斤顶支护法结合深孔注浆及背后回填注浆等相结合的施工方法。
地铁出入口浅覆土暗挖下穿市政道路及管线施工风险控制发布时间：2023-02-03T01:04:12.704Z 来源：《中国建设信息化》2022年第9月第18期作者：刘爱军[导读] 地铁车站一般位于城市核心区域，地铁站出入口与道路接驳部位周边环境较为复杂，场地较为狭窄，市政管线较多；因此地铁出入口建设中往往采用暗挖法下穿市政道路及管线，来避开市政管线及减少施工占地对市政道路周边环境的影响。
刘爱军中铁一局集团第二工程有限公司河北唐山 063004摘要：地铁车站一般位于城市核心区域，地铁站出入口与道路接驳部位周边环境较为复杂，场地较为狭窄，市政管线较多；因此地铁出入口建设中往往采用暗挖法下穿市政道路及管线，来避开市政管线及减少施工占地对市政道路周边环境的影响。
隧道开挖时，如果施工方案中针对性保护措施不力，将面临土体坍塌和管线渗漏等风险，造成严重的经济损失和社会影响。
本文主要分析地铁出入口浅覆土暗挖下穿市政道路及管线施工风险控制。
关键词：浅覆土；暗挖；市政道路及管线；风险控制引言随着城镇化发展速度的加快，地铁成为发达城市缓解地面交通压力的首选。
因为地铁的载客量、运行能耗相对于公交车等交通方式更具有优势，且可以大大节省出行时间，所以地铁建设也随之普及。
近些年来，国家大力提倡符合要求的城市通过修建地铁来缓解日益拥堵的交通；但是地铁建设的施工过程中，尤其是地铁站出入口一般设置在市政道路两侧或商业区附近，该地段地铁管线密集、地质条件复杂，地铁施工作业场地狭小、施工环境复杂；因此地铁车站出入口如何安全暗挖通过该地段成功与车站连通，是当前地铁建设领域研究的热点话题之一。
1、风险控制的基本概述地铁出入口浅埋段暗挖施工时首先对市政道路地质水文情况及管线布设情况进行调查；再根据施工调查情况，制定管线改移、加固、悬吊保护等方案。
其次根据暗挖出入口上方市政道路地质情况、地面交通情况、各类管线情况制定地表加固措施或洞内加固措施以及多组合加固措施，减少开挖过程地表土层的沉降和扰动。
城市轨道交通工程浅埋暗挖法施工技术规程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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浅埋暗挖法隧道近距离穿越既有运营地铁车站施工方案探讨【摘要】暗挖地铁区间隧道在下穿既有线地铁车站过程中，对车站既有结构变形会产生显著影响。
在下穿车站结构前超前大管棚施工、全断面注浆工艺性试验控制尤为重要，起到关键性作用；在下穿车站结构过程中暗挖结构施工质量控制，直接影响后期既有车站的工后沉降。
因此，在施工过程中既要保证既有地铁车站的运营安全,又要保证暗挖地铁隧道的施工质量控制。
就暗挖地铁隧道下穿既有地铁车站施工方案和施工控制进行研究探讨，对国内类似暗挖工程具有一定的参考价值。
【关键词】暗挖近距离下穿既有线地铁车站全断面深孔注浆自动化监测1.工程简介本区间暗挖隧道为西安地铁16号线上林路站至区间风井段，左右线长度均为88.17m。
该段暗挖隧道下穿既有1号线上林路站，为地下两层单柱双跨框架结构，隧道与车站主体竖向最小净距2.034m，下穿段长19.7m。
本区间共设三种断面结构形式：A1断面（台阶法-环形开挖留核心土，一般暗挖段）；A2断面（台阶法-环形开挖留核心土+临时仰拱，下穿既有线）；A3断面（CD法，管棚工作室）。
2.总体施工方案本暗挖区间总体施工流程：施工准备、井点降水、超前大管棚施工、全断面深孔注浆工艺试验、马头门施工、A1型断面台阶法开挖、A3型断面CD法（管棚工作室）开挖、A2型断面台阶法（下穿既有线车站段）+临时仰拱开挖、初支贯通、二衬施工、交工验收。
3.分项工程施工方案3.1井点降水井位布置沿隧道外部及左右线之间南北布设降水井35口，降水井距离暗挖隧道结构外3～4m，距离1号线车站围护桩外边线约2～3m，井间距约6～10m。
直至水位下降至底板以下1米。
3.2超前大管棚施工方案超前大管棚钻孔采用IY4-3500FD40型钻机，管棚为φ108热轧无缝钢管，壁厚6mm，管棚管壁上钻φ10mm注浆孔，并呈梅花形布置其纵向间距为150mm。
超前大管棚钻进安装完成后进行注浆，注浆机采用用 KBY-50/70注浆机，出浆口安装流量计,浆液采用水灰比为1：1的水泥浆液。
大跨浅埋暗挖地铁车站超近距下穿运营地铁车站设计作者：孙俊利王胜涛来源：《城市建设理论研究》2013年第33期摘要：本文主要以北京地铁四号线宣武门车站下穿既有线设计为例，介绍了大断面暗挖地铁车站下穿既有运营地铁车站设计，根据使用功能要求、结合工程地质水文地质条件及周边环境等因素，通过方案比选、有限元结构计算、工程类比等手段，确定经济、合理安全的设计方案，最后通过分析总结，并结合现场施工情况，找出结构设计中的关键点和技术创新点，以期对今后同领域的地铁穿越既有线工程设计具有一定的参考价值。
关键词：地铁下穿既有线自动化监测结构设计有限元分析中图分类号：TU318文献标识码： A0 引言随着城市轨道交通的快速发展，地铁建设和周边地上、地下建构筑物、市政管线及地面交通的矛盾日益突出，特别是地铁线网规划的矛盾，而浅埋暗挖法能够很好的解决这一矛盾。
1 工程概况宣武门站是北京地铁四号线全线甲级站之一，全线唯一全暗挖车站。
设计标准：使用年限为100年，防水等级为一级，8度抗震设防。
车站位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下，南北走向。
车站周边环境复杂，是繁华的商务、商业、办公区。
主要有越秀大饭店、庄胜崇光百货、国际新闻中心、天主教爱国会的南堂等。
站址区地面以下管线密布，纵横交错，包括盖板河、热力方沟、电力管沟、雨污水、燃气等大小管线100多条。
图1-1 宣武门站站位图车站主体需要下穿既有地铁2号线宣武门站，两条线采用站厅-站台“十”字通道换乘方式。
车站总长度187.9m。
结构顶平均覆土8.1米，底板埋深23米。
车站结构形式采用两端双层岛式站台，中间单层侧式站台。
双层段设计采用双层三跨三拱的结构形式，标准段结构宽23m，高17m；中间下穿既有地铁站采用分离单层单洞平顶直墙结构，单洞结构宽9.9m，高8.9m，两个洞结构宽23.8m，双洞之间水平净距为4.1m。
双层段采用洞柱法施工，中间下穿既有地铁线段采用浅埋暗挖“CRD”工法分四步施工。
浅埋暗挖隧道下穿北京既有城铁车站的过程控制
摘要：北京奥运村—八家220 kV送电工程电力隧道下穿城铁13号线五道口车站，介绍了其监控量测方法，并对其监控结果进行了分析。
从监控结果来看，新建隧道的施工对既有地铁的影响较小，施工风险得到了较好的控制。
关键词：浅埋暗挖；隧道；下穿；车站；过程控制
1 工程概况
在北京奥运村—八家220 kV送电工程中，电力隧道需要下穿城铁13号线五道口车站，隧道采用浅埋暗挖法施工，断面全宽3.8 m，总高度4.1 m，下穿车站段埋深约为9 m。
电力隧道从车站南端2排墩柱的桩基之间穿过，下穿车站桥桩的长度约为20.6 m。
隧道南侧距桥桩承台1.735 m，北侧距桥桩承台1 m。
平面关系见图1。
该工程处于五道口交通繁忙地段，一旦出现事故，造成影响很大且补救困难，故其施工风险较高，应对其进行风险控制，具体包括前评估、过程控制以及后评估。
其中的过程控制是指在近接施工的新建地下工程施工中，由建设单位委托具有相应资质的监测单位，对被穿越的既有结构进行实时监控，在既有结构物的控制值达到一定控制标准时，及时预警和报警，并采取相应的应急处理措施。
过程控制对于地下工程的重要性主要体现在利用监测结果为施工提供参考依据，即：对监测数据进行合理的分析并与必要的计算相结合为工程和环境安全提供可靠信息，对工程风险进行预测并反馈施工，同时积累资料和经验，为今后的同类工程提供类比依据[1]。
本文介绍该工程的过程控制技术并对其控制结果进行分析。
2 过程控制技术
2.1 监测项目
为保证新建隧道下穿施工过程中车站的安全运营，采用自动化监测配合人工监测的过程控制技术，对五道口车站南北段两变形缝之间（约55 m）的道床及车站墩柱结构进行实时跟踪监测，历时3个月。
新建隧道施工穿越车站段长度为20.6 m，每天开挖约6 m。
监测项目见表1，各监测点的布设见图2、3。
2.2 监测方法
2.2.1 静力水准系统测道床沉降
静力水准监测系统的硬件由静力水准仪、水管、信号线、数据采集模块、计算机等组成。
其工作原理是通过传感器对液面变化信息进行提取并转变为电信号后传送至计算机进行处理。
这种监测系统在北京地铁的沉降变形监测中得到了广泛应用[2]，其测量原理见图4。
2.2.2 人工监测道床沉降
人工监测道床沉降采用精密水准仪配置测钉的方法，其测钉示意图见图5。
2.2.3 全站仪测墩柱倾斜程度
通过在桥墩上部及下部各布设1个全站仪测点来实现监测墩柱水平位移的目的。
在距桥墩上部和下部50 cm处各布1个测点，这2个测点的相对水平位移和竖向距离的比值就是墩柱的倾斜程度。
在拟定位置上固定专用反射标靶，全站仪可以通过反射标靶来测量2个测点的相对水平位移，反射标靶的两端用螺栓固定在选定位置（见图6）。
墩柱倾斜监测分别在垂直的2个方向上布点，即在纵向和横向各布设1对监测点，见图2。
2.3 控制标准
根据地铁运营安全的要求，车站结构变形控制指标见表2。
控制方法采用双控指标，即实测绝对值和速率值，并实行三级管理。
令F=实测值/控制标准值，通过F值来决定是否应该采取相应的应急处理措施，其管理办法见表3。
3 控制结果分析
3.1 道床沉降分析
3.1.1 自动化监测结果（见图7）
从图7可以看出，ZJLB点的沉降最大，达到0.28mm，小于预警值（1.4 mm）。
3.1.2 人工监测结果
选择新建隧道正上方比较有代表性的8个道床沉降监测点（104、204、304、404、203、303、205、305）进行人工监测数据分析，见图8。
从图8可以看出，404号点的沉降最大，达到1.3mm，也小于预警值（1.4 mm）。
3.2 墩柱沉降分析（见图9）
从图9可以看出，穿越施工过程中墩柱沉降数据较小，沉降量控制在0.6 mm以内，小于预警值，且沉降趋势稳定。
4 结论
通过对该下穿工程的过程控制，可以将监测数据及时反馈给施工现场，从而及时调整施工工艺和进程，保证施工过程中新建电力隧道下穿五道口车站的安全运营。
控制结果也表明，车站的沉降以及变形在预警值之内，保证了施工的顺利进行。
参考文献：
[1]北京市轨道交通建设管理有限公司.DB 11/490-2007地铁工程监控量测技术规范[S].北京：北京市建设委员会，2007.
[2]白韶红.静力水准仪在北京地铁变形监测中的应用[J].中国仪器仪表，2003（11）：34-36.。
