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摘要:某城市地铁隧道在距某 22 层高的宿舍楼仅5.4m 位置下穿通过，该楼为筏板基础，无桩基，基础埋深较浅，在与此楼如此近距离的施工过程中，减少对该楼的扰动，对该楼的保护成为一个技术难题。
关键词:地铁隧道近距离下穿建筑物1 工程概况1.1 工程简介某宿舍楼位于某城市两条路交口东侧繁华地段，周围建筑物较密集。
宿舍楼为框架结构，地上 20 层，地下 2 层，筏板基础，无桩基，基础埋深较浅，隧道近距离下穿建筑物。
宿舍楼与区间隧道的立面关系见图1，隧道外轮廓与楼箱基底板的最近距离仅为 5.4m，隧道中线距该楼投影距离为8.9m 。
正线隧道贴近宿舍楼北侧经过，隧道采用矿山法开挖。
1.2 工程地质、水文条件隧道结构上层处在粘土层中，下部结构处于细砂及卵石层中。
对隧道结构有影响的地下水层为第一层台层潜水，该层的水位标高为43.54～48.09。
水层的埋深为 2.6～8.2m，该层的土质情况为粉土和砂土层，隧道刚好位于该土层中。
1.3 工程环境宿舍楼地处繁华地段，来往行人及车辆流量较大。
位于此处隧道上方地下市政管线较密集，包括重要的市政管线如:污水管、雨水管、电力管、热力管等，埋深在 2.5～9.0m。
业主委托设计院该路段进行探地雷达检测工作，发现区间隧道左线 K3+230～+293 为松散区。
2 施工方案隧道区间左、右线竖井以东 K3+187～+225、k3+261～+294 段穿越宿舍楼。
原设计中 K3+187～+225、k3+261～+294 这两段区间隧道从地面上增设隔离桩进行隧道结构与宿舍楼之间土体的加固，以降低隧道开挖对既有建筑物(宿舍楼的扰动)。
但在 K3+187～+225 段，西侧宿舍楼北侧的隔离桩措施在设计上后来被取消，因此在K3+187～+225段区间主体结构开挖时采取洞内加固的方法进行施工，以减少对宿舍楼的扰动。
2.1 洞内加固施工过宿舍楼段洞内仍采用矿山法施工。
左、右线同时开挖，上下导坑同时作业，其总体施工顺序如图 2 施工工艺流程图。
地铁施工对邻近建筑物安全风险管理摘要：近几年，我国经济建设水平的迅猛发展，各大城市的建设有了明显的改善，交通工具的形式和速度也在不断改变。
随着城市人口的快速增长，人们对交通工具也不仅仅局限于公交汽车，这时地铁的发展和建设就变得尤为重要，而且据相关数据显示，选择乘坐地铁的人数比重逐年上升。
当然，地铁的建设施工对邻近建筑物也存在着极大的影响，因此，在地铁施工过程中必须采取合理的管理办法和防护措施。
关键词：地铁施工；邻近建筑；安全风险；管理措施1 地铁施工的特点地铁施工的特点主要包括以下几个方面：1）地铁主要是地下工程，很容易受到地质以及水文条件的影响。
在靠近软弱地层处进行地铁施工，需要有效地分析地铁结构受力，并对围岩结构的受力进行充分考虑，结合围岩及地铁结构特点，合理的进行结构受力计算。
2）地质条件不同。
地铁是线性工程，工程线路长度常在几十公里以上，地铁工程在建设过程中需要穿越很多的地层，地铁施工临近地段的地形和地物上有很大的不同，也会进一步增加地铁施工的难度。
3）相互性的影响。
在进行地铁施工的时候很容易受到外界因素的影响，加上施工作业过程中也会对周边环境产生影响，例如，地铁施工中会受到地质条件和自然环境影响，在实践应用中需要充分的考虑这些因素进行施工方案的设计。
不仅如此，在进行地铁施工的时候会影响邻近地下水文环境，进而影响到围岩结构。
4）施工条件不断发生变化。
在进行地铁施工的时候地下空间状态也会发生一系列的变化，其主要是因为施工进度的变化，从而使得地铁工程结构和围岩都发生很大的变化。
因此在施工的应用中需要做好这些因素的控制，并根据实际情况做好施工方案的调整，从而能够更好的控制施工安全风险，进一步加强对其的研究非常有必要。
2 地铁施工对邻近建筑物的影响2.1地铁施工引起地表沉降的作用机理（1）地面沉降在盾构掘进时，若开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向应力，则会引起开挖面前上方土体下沉；在盾构施工后，若隧道外围建筑空隙未能进行及时填充，则会破坏土体原有的三维平衡状态，使周围土体向盾尾空隙移动，造成地面沉降；衬砌背后的空洞未能及时进行压浆充填处理，也会引发地面沉降。
盾构施工下穿既有建筑物风险控制与安全管理摘要：随着地铁工程的不断发展，地铁区间隧道盾构施工相比传统施工方式具有很多优势，但盾构施工中也存在一些弊端，如设备投资大等，往往会由于不确定因素而存在各种风险。
近年来，我国地铁工程盾构施工发生多起安全事故，严重威胁了群众生命财产安全。
鉴于此，研究盾构施工安全管理方法是十分必要的。
本文查阅相关资料研究地铁盾构施工中安全风险管控对策，首先阐述地铁盾构施工安全风险管理理论，通过对地铁盾构施工安全风险识别评价，重点总结地铁盾构施工安全风险管控对策。
通过地铁盾构施工安全风险分析管控研究，为地铁工程盾构施工安全管理提供参考。
关键词：地铁施工；既有建筑物；风险控制；安全管理引言建筑工程项目是一个安全风险十分密集的领域，在经济全球化的背景下，建筑企业如何充分整合、利用所具有的资源，减少和控制生产中的风险，降低生产施工中各类安全事故的损失，已经成为建筑企业必须解决的现实问题。
除了项目前期立项的决策和设计阶段质量的不合格造成工程实体的安全隐患以外，施工阶段是建设项目全过程中安全风险最密集，发生安全事故最多的一个阶段。
近年来我国建筑施工安全事故频发，人员损失和财产损失巨大，因此针对建筑施工阶段的安全风险管理与防范的探讨和研究有着更加迫切的现实意义。
1地铁盾构施工安全风险管理理论风险是事件中失败的概率，工程项目风险是指影响工程项目不确定因素的集合。
因此风险事件就是指对事件发展的预测。
风险具有客观性、必然性等，构成要素包括风险因素、损失与事故，主要来源有自然、社会与经济风险等。
其中，内在风险是项目行为主体存在不可预测的风险因素，如业主支付能力不足导致资金无法及时到位产生的风险、项目管理者业务能力不达标导致的信誉风险等。
工程施工风险管理是工程管理人员在项目实施中从风险分析评价等方面严格控制工程施工潜在风险。
风险管理环节包括风险识别评估与应对。
可以从不同角度理解项目风险，并通过检验分析项目数据资料来明确各部门的工作职责，这不仅有利于规避风险，还可以针对风险发生制定相应的应对措施，以保证项目的正常进行。
地铁隧道近距离下穿建筑物的保护随着城市的发展，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分，而地铁隧道近距离下穿建筑物的保护也越来越受到人们的重视。
本文将从地铁隧道近距离下穿建筑物的危害、常见的保护措施以及未来发展方向等方面进行分析。
一、地铁隧道近距离下穿建筑物的危害地铁隧道近距离下穿建筑物，会对建筑物造成一定的影响。
首先，地铁隧道下穿建筑物会产生大量的振动和噪音，对周边居民的生活和工作造成干扰和影响。
其次，地铁隧道下穿建筑物可能会引起建筑物地基的沉降和损坏，进而危及建筑物的安全性和稳定性。
此外，地铁隧道下穿建筑物还会影响地下水位和地下管道网络，对城市基础设施造成潜在的威胁。
二、常见的保护措施为了保护建筑物的安全和稳定性，需要采取一系列的保护措施。
常见的保护措施包括：1.地下连续墙的建设。
地下连续墙可以承担地下水的压力，保证地下水位稳定；同时也可以减小地铁振动对建筑物的影响。
2.加固和处理地基。
通过进行地基加固和处理，提高地基承载能力，减少地铁振动对建筑物的影响。
3.采用隔离措施。
采用反射板、弹性支撑等隔离措施，减少地铁振动对建筑物的影响。
4.进行监测和预警。
采用地震、振动等监测设备，及时监测地铁的振动情况，并根据监测结果及时预警和采取相应的措施。
三、未来发展方向随着城市的发展，地铁隧道下穿建筑物的情况也相应增多，因此应该加强研究和推广保护技术。
未来发展的主要方向包括：1.提高地铁的建设标准。
通过提高地铁建设的标准和技术，减少地铁振动和噪音的产生，从源头上保障周边建筑物的安全和稳定性。
2.完善地铁建设和周边环境的协调。
针对地铁下穿建筑物情况，应该加强与周边建筑方的沟通和协商，制定具体的保护方案。
3.推广新技术、新材料。
推广新技术、新材料，实现更好的地铁隧道保护，提高城市地铁网络的安全性和可靠性。
综上所述，地铁隧道近距离下穿建筑物的保护是城市交通建设的重要内容。
应该采取科学的保护措施，保障周边居民的生活和工作，同时也要加强研究和推广新技术、新材料，为城市地铁的可持续发展奠定坚实的基础。
地铁施工下穿建筑物沉降控制标准研究发布时间：2021-03-19T09:57:19.883Z 来源：《城镇建设》2020年12月36期作者：何远飞[导读] 城市地铁的建设导致地层出现了明显的变形和应力重分布，均存在不同程度的沉降现象，导致周边环境受到了影响，同时存在较大的安全风险何远飞中交第三航务工程局有限公司上海市 200000 [摘要] 城市地铁的建设导致地层出现了明显的变形和应力重分布，均存在不同程度的沉降现象，导致周边环境受到了影响，同时存在较大的安全风险。
由此，文章针对相应的控制标准进行了分析。
[关键词] 地铁施工下穿建筑物沉降控制1 地铁隧道开挖对建筑物的影响由于城市化进程加快，地铁逐渐成为人们的主要交通工具，不论是小城市或是大城市，均开展了盾构施工，进一步为了人民的出行提供便利。
但是，地铁的建设对周边环境的影响是不可忽略的，其对建筑物基地土层等稳定性的影响较大，同时影响着整个工程建设的质量和安全性。
1.1 导致建筑物结构出现变位损害地铁隧道的挖掘会导致建筑物、上部结构、土体以及隧道产生互相作用。
隧道挖开后，周围土壤出现扰动，使得地层出现沉降现象，随后影响着地基周围的土体，致使周围建筑物出现明显的沉降变形。
正常情况下，建筑物若是自重较大且整体刚度较小时，隧道埋深较浅，地层的影响较大，整体结构的应变以及附加应力也变大，随之，建筑物的安全性出现问题，同时影响了建筑的稳定。
1.2 分析建筑物下地层沉降情况现阶段，国内外所依据的建筑物损害风险评估标准均是以随机介质理论以及Peck公式为内容，提前预测出现地层沉降的天然曲线，同时，将获取的沉降槽曲线数据作为地面建筑物位移和沉降的标准参数，并探究结构受力度，判断结构损害风险参数，由此，完全忽视了建筑物自重以及刚度对土体的压力。
事实上，沉降槽曲线形态和总沉降量大小往往与建筑物结构刚度及自重是有关，沉降形态和总沉降量与天然地面情况下相比是有所出入的。
地铁施工对邻近建筑物安全风险管理摘要：随着社会发展，人们的生活水平不断提高，现阶段，人们的出行压力不断加大，严重制约着现代化城市的发展。
特别是城市拥堵现象较为严重，给人们的出行带来了诸多的不便。
地铁这一交通工具的使用不仅节能环保，速度较快，还更加舒适快捷。
因此，地铁已经成为人们出行的重要交通工具，是城市交通分流的重要载体，需要建设在人口较为密集和比较繁华的地段。
但是地铁项目周期较长，范围较广，在施工过程中很容易对相邻建筑物产生一定的威胁，安全风险发生的几率加大。
因此，提出具体的安全风险管理措施，才能进一步降低地铁施工对邻近建筑物产生的威胁，才能在保障人们人身安全的基础上促进地铁工程的稳定发展。
关键词：地铁；邻近建筑物；安全风险引言近年来，地铁建设的发展可谓是十分迅猛，在全球各大城市中都是地下空间交通运输的重要工具。
地铁作为常见的交通工具在城市交通轨道建设中发挥了重要的作用。
而在地铁车站的建设中必须确保整体的建设质量能够达到城市轨道交通发展的需求，因此轨道交通部门需要根据施工条件和轨道交通发展的要求有针对性编制完整的施工方案。
在地铁建设中深基坑作为地铁施工的重要部分，施工时不仅外在干扰因素多，还会对邻近建筑物的稳定和安全带来影响，所以必须通过采取有效的保护措施来降低对邻近建筑物的影响，以确保周边建筑物的安全。
1地铁施工的特征地铁工程主要是在地下进行施工。
因此，如果地质条件和水文条件不符合施工的要求，则会给地铁施工带来较大的困难。
并且，地铁施工如果靠近地层处，还需要对围岩结构、地铁结构受力情况等进行全面的分析。
地铁周边的环境情况也是不同的，地铁主要是呈带状结构，线路的长度也保障在几十公里以上，这就使得地铁工程需要穿越很多底层，地铁施工邻近地段的地形或者水文等条件如果不符合地铁施工的要求，则大大增加了地铁施工的难点，同时在施工过程中如果没有对邻边建筑物进行分析和监测，很容易发生塌陷、变形和沉降的现象。
杭州地铁一号线九堡东站－乔司南站盾构区间周边建筑物、管线等保护方案编制：复核：审核：中铁十一局集团杭州地铁一号线22号盾构项目部二○○八年十二月二十日目录1．工程概况 (1)2．编制目的及依据 (1)2.1编制目的 (1)2.2编制依据 (1)3．盾构始发工艺流程 (1)3.1始发洞口的地层处理 (2)3.2 始发前准备工作 (4)3.3 负环管片拼装 (9)3.4盾构始发及掘进时人行通道设置 (10)4．盾构始发 (10)4.1盾构机出洞施工 (10)4.2始发掘进段的工程管理 (11)4.3出土和管片等材料的运输管理 (13)4.4管片背后注浆 (14)4.5试掘进过程中的姿态控制 (16)4.6盾构掘进参数的初步设定与控制 (17)4.7始发掘进阶段的测量 (18)4.8始发掘进阶段的监测 (18)5．盾构始发临电及场地布置 (18)5.1盾构始发供电 (18)5.2盾构始发供水 (18)6．拆除负环管片 (18)7、盾构始发作业的主要机具 (19)8.始发劳动力组织 (20)8.1技术干部 (20)8.2技术工人 (20)9.始发进度计划 (20)10.安全文明施工 (20)10.1安全文明施工组织体系框图 (20)10.2 安全文明施工措施 (21)11、风险分析及应急预案 (21)11.1风险点 (21)11.2对策和控制重点 (21)附件一：反力架受力验算 (24)附件二始发托架受力验算 (28)1．工程概况杭州地铁一号线【九堡东站～乔司南站】盾构区间，沿线穿越九堡镇、乔司镇及临平镇，从九堡站开始沿九沙大道下方往东走，并逐渐向北偏转，穿越德胜路后，于桩号K30+280（右）出地面。
区间沿线所经过的片区多为城市待开发区，从九堡东站出来大约300m长的范围存在较多1～3层农居，多为砖混结构，其余位置多为农田。
该标段盾构区间里程范围为K28+630～K29+820（右），盾构外径6.34m，盾构隧道长1190m。
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案首先，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要针对不同的地质条件制定合适的施工方案。
地质条件的不同会影响施工中所使用的工程技术和材料的选择。
例如，在软弱地层中施工，可能需要采用加固地基或注浆等方法来增加地基的强度和稳定性，以防止建筑物下沉或破坏。
而在坚硬地质条件下，施工可能需要采用盾构机或爆破等技术，以确保施工的顺利进行。
其次，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案也需要充分考虑建筑物的结构。
建筑物的结构类型、强度和稳定性等因素将会影响施工方案的选择和设计。
例如，在传统的建筑物中，可能需要采用地下连续墙或孔隙桩等方法来支撑建筑物，以确保建筑物的结构不会受到损坏。
而对于较新的建筑物，可能需要采用悬挂连续墙或者借助增压等方法进行施工。
此外，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案还需要考虑地铁施工技术的运用。
地铁施工技术的选择将取决于地铁线路的类型和地下空间的限制。
例如，在繁忙的城市中心，可能需要采用开挖法来进行施工，以减少对周围建筑物的影响。
而在地下空间有限的情况下，可能需要采用盾构机或其他非开挖技术进行施工。
总体而言，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要充分考虑地质条件、建筑物结构和地铁施工技术等因素的综合影响。
只有在确保安全和顺利进行施工的前提下，才能实现地铁线路的延伸和交通网络的发展。
因此，需要工程师和建筑师的密切配合和良好的沟通，以制定出最合理和可行的施工方案。
同样，施工中也需要密切监测和控制施工过程中的各种风险和变量，以及及时调整施工方案，以确保工程的顺利完成。
地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术近年来，随着我国城市轨道交通的建设和运营，城市轨道交通建设中出现了大量的项目，导致新建线路与既有线交叉。
此外，还存在新建地铁隧道施工过程中造成既有建筑、市政管线、地面附属设施沉降、坍塌、破坏等一系列环境问题。
特别是新建隧道穿越既有车站主体结构影响较大，轻微的土体扰动对原车站运营影响较大。
为有效预防和控制地铁隧道施工对既有地铁车站不均匀沉降的影响，需根据工程具体地质条件对既有车站沉降进行预测，并据此调整工程方案，采取有效措施控制沉降。
地铁隧道；近距离；下穿既有车站；施工技术引言在轨道交通建设中，新建地铁线路与既有地铁结构之间往往存在相互影响，使得近距离穿越既有结构的建筑问题十分突出。
当短距离穿越既有线路设计施工难度较大时，分析新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路的重要性等因素。
受上述因素影响，新线建设对既有线的影响范围可分为无影响区、施工注意区和拟采取措施区三个区域。
相邻既有结构影响的划分主要取决于工程的地形地质条件、新线工程的规模、新建工程与既有结构的位置关系、施工方法、既有结构的机械强度以及工程处理的难易程度。
对既有建筑进行地下工程施工时，位于未受影响区域的工程不得进行特殊设计。
对于位于关注区和对策区的项目，应根据既有建筑的监测数据采取相应加固和施工措施。
1工程概况某地铁30号线将在金石路站与现有的6号线换乘。
6号线沿南北走向，30号线将沿着宽阔的通道东西走向。
由于预留换乘通道没有接口，6号线于2020年投入运营，据前期调查，部分车站底板、站台板轻微损坏。
30号线隧道以“近距离”通过6号线既有车站。
该地铁6号线隧道较深，地下水丰富，地质条件较差。
承压水17.4米，储层类型主要为粉质黏土、粉细砂和中粗砂。
此外，现有车站上部已通过大口径污水管道等，而这些管道的渗漏会给一些地区带来工程上的困难。
6号线隧道地层复杂，地下水丰富，结构稳定性差。
城市轨道交通地铁项目周边建筑物的保护措施1.1 建(构)筑物调查1.X站建构筑物详细情况详见第2章1.1.3.1节“X站周边建筑”。
1.Y站建构筑物详细情况详见第2章1.1.3.2节“Y站周边建筑”。
3.Z区间建构筑物情况见第2章1.1.3.3节“Z区间周边建筑”。
1.2 建（构）筑物保护措施1.1.1车站建（构）筑物保护措施为了避免工程对邻近建筑物的影响，可以根据如下原则采取相应措施及保护方案：1、减少围护结构的侧向位移增加支撑的刚度、预加力或多加一（多）道支撑，减少周边土体的侧向位移，并保证其密实程度和地基承载力。
2、减少坑内水位下降水对周边地下水的影响由于坑内水位随基坑开挖而下降，因此认真做好对周围环境的调研工作，尽可能减少对周围地面的影响。
本基坑支护结构采用地下连续墙。
基坑开挖后，对于有渗漏的地方及时补漏，防止基坑外围的地下水位下降，引起地面沉降。
在条件允许的情况下，根据地下水位的监测数据在降水场外缘设置回灌水系统，以保证周边地下水位基本不变。
回灌方法．采用井点灌注法。
3、地基基础加固对Y站周边建筑物，由于大部分为桩基础,采用以监测为主,加固为辅的保护方针。
其中加固为注浆加固法：注浆孔孔径为70mm～110mm，间距为1.0～1.0m，使得被加固土体在平面和深度范围内形成一个整体，注浆量和注浆有效范围通过现场注浆试验确定；4、加强施工监控加强地铁施工过程中周边建（构）筑物变形及受力的监控，也有利于及时发现问题，并采取有针对性的工程措施，以避免或减小事故的发生。
1.1.2区间建（构）筑物保护措施1、地面建（构）筑物下沉及倾斜监测根据地面建（构）筑物与隧道的相对位置、地面建（构）筑物结构形式及基础类型、围岩条件、施工方法等，对沿线建（构）筑物在施工过程中可能产生的变形情况做精确的预测。
在建（构）筑物周围设置测点，观测盾构穿越前后地表发生的不均匀水平位移和沉降量，据以判定建（构）筑物的安全性，同时对隧道施工影响范围以内的所有建筑物及构筑物建筑群进行沉降及倾斜监测，建（构）筑物变形监测在盾构机开挖面附近每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定，当建（构）筑物的某一部位或构件变形过大时，迅速采．取有效的维修加固措施，确保建（构）筑物结构安全和正常使用。
- 76 -工 程 技 术１ 工程概况福州市轨道交通1号线工程全部为地下线，其起点为象峰站，沿线经过主城、闽江，并沿着则徐大道到达福峡路，终点为三江口站。
1号线二期工程包括：福州火车南站~安平站区间、安平站、安平站~梁厝站区间、梁厝站、梁厝站~下洋站区间、下洋站、下洋站~三江口站区间、三江口站，共4站4区间。
安平站~梁厝站盾构区间的起点为安平站大里程端，其终点为梁厝站小里程端端头井，上行线里程为SK25+925.500~SK27+241.295，全长1 315.795 m ；下行线里程为XK25+925.500 ~XK27+237.199，全长1 366.503 m，含长链54.804 m。
区间上下行线盾构段3段平面曲线，半径450 m、1 200 m、365 m/下行线385 m，线间距从12 m 变化到39 m。
纵断面采用高站位，低区间的"V"字节能坡，最大纵坡24.3‰，最小纵坡2‰。
盾构段隧道覆土最大厚度为19.6 m，盾构段最小覆土厚度为9.9 m。
在SK26+389.80处设置1#联络通道，位置在直线段，线间距为12.082 m，联络通道上覆土层厚度约17.4 m ；在SK26+695.80处设置2#联络通道（兼作废水泵站），位置在曲线段，线间距为22.827 m，联络通道上覆土层厚度约20.09 m。
安平站~梁厝站区间线路出安平站后，沿着规划螺城路下穿菜地、福泉高速公路及梁厝村后到达位于规划纵三路的梁厝站，目前周边现状用地为菜地及2层~4层民建用房。
区间下（侧）穿梁厝村古建筑群（保护文物），具体涉及保护文物有：梁厝桃源左东境、梁厝蓝灰厝、梁厝梁敬玖宅、梁厝三落里梁九龄宅、梁厝三翕堂、梁厝梁守魁宅、梁厝药铺房、梁厝梁宝林宅、梁厝梁仁柯宅。
２ 工程特征与施工条件分析安平站~梁厝站盾构区间处于南台岛平原，其地貌类型为山前堆积平原地貌与剥蚀残山地貌交替分布，高程主要为5.8 m~10.7 m。
地铁保护范围内施工注意事项一、地铁保护的认识1、关于地铁保护的范围1)地下车站与隧道结构外边线外侧五十米内；2)地面和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧三十米内；3)出入口、通风亭、车辆段、控制中心、变电站、集中供冷站等建（构）筑物结构外边线外侧十米内；4)城市轨道交通过江隧道两侧各一百米范围内。
2、关于地铁保护范围内的施工1)建造、拆卸建（构）筑物；2)取土、地面堆载、钻探作业、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业；3)修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水；4)敷设管线或者设置跨线等架空作业；5)在过江隧道段疏浚河道；6)其他可能危害城市轨道交通设施的作业。
地保风险源参考下表3、关于地铁保护的要求1)地铁保护条例第十四条规定：作业单位在轨道交通控制保护区内进行第十三条第一款所列活动（即上述2、关于地铁保护范围内的施工所列内容）的，应当会同城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通设施保护方案和应急预案，并将应急预案报建设行政主管部门或者其他有关行政管理部门备案。
2)城市轨道交通经营单位可以进入作业单位的施工现场查看，发现作业单位的施工活动危及或者可能危及城市轨道交通设施安全的，可以要求作业单位停止作业并采取相应的安全措施。
4、关于地铁保护的法律责任1)地铁保护条例第十四条规定：作业单位拒绝城市轨道交通经营单位进入施工现场查看、拒不停止作业或者不采取相应的安全保护或者应急措施的，城市轨道交通经营单位应当报告建设行政主管部门或者其他有关行政管理部门。
建设行政主管部门或者其他有关行政管理部门应当对城市轨道交通经营单位报告的情况进行核查并依法处理。
2)地铁保护条例第四十七条规定：违反本条例第十四条规定，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未制定、实施城市轨道交通设施保护方案或者应急预案、拒绝城市轨道交通经营单位进入施工现场查看、拒不停止作业的，由建设行政主管部门或者其他有关行政管理部门责令改正；拒不改正的，建设行政主管部门或者其他有关行政管理部门可以对作业单位处以一万元以上三万元以下罚款；造成安全事故的，依法承担法律责任。
作者： 张瑞鑫[1]
作者机构： [1]中铁二十局集团第二工程有限公司,北京100097
出版物刊名： 智能城市
页码： 177-178页
年卷期： 2020年 第1期
主题词： 地铁区间;盾构技术;建筑物保护
摘要：在国家经济高度发展的今天,地铁的建设作为关系国家民生的一项重要工程,在经济促进过程中具有举足轻重的作用。
在地铁施工的实际过程中,隧道的开掘与运营是地铁建设工程的基础性工程,如何开发创新技术进行地铁区间隧道盾构掘进下穿建筑物保护来为实际工程提供理论参考,对目前的城市建设改革具有重大意义。
为保证下穿附近建筑物的安全,文章以盾构掘进工程为背景,采用结构分析、理论计算和监控量测等具体方法,针对盾构施工对下穿建筑物的保护技术进行了详细理论研究。
铁路隧道下穿高速公路施工方案的实施及控制要点来源：233网校论文中心[ 2010-07-26 16:29:00 ]阅读：85作者：王涛编辑：studa20 摘要:在以往公路与铁路工程相交时,多采用公路上跨或下穿铁路方式,某隧道受地形和路线纵坡限制,采用暗挖和护拱盖挖相结合的方法,通过超前支护、施作护拱和路面钢筋混凝土搭板等技术手段浅埋穿越了施工中的离军高速公路。
本文结某遂道的施工实例简单介绍铁路隧道浅埋下穿高速公路的施工技术。
关键词:铁路隧道;下穿;施工技术一、工程概述某隧道位于山西省,该隧道在改DK186+295～隧道出口为5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的离军高速公路(公路里程K2+273106),离军高速公路与铁路隧道的平面夹角为146°56′30″,下穿处高速公路路面设计高程914.80,铁路路肩设计高程900.54,高差14.26m ,运营时隧道净埋深4.73m ,目前隧道实际开挖埋深仅为1.79m。
因该段高速公路为半填半挖路基,隧道与之小角度相交,分别在填方和挖方边坡出现了明显的偏压现象,也加长了下穿段长度,经准确测量下穿段里程为DK186+315～DK186+440 。
隧道下穿施工中的高速公路线段地质条件较差,均为V级加强围岩,围岩为新黄土,软弱浅埋,自承能力极差,隧道部分段落要从施工中的高速公路路基填方中穿过,同时受在高速公路上施工机械、通行车辆的影响,洞身开挖后围岩的稳定性更差,且高速公路运营后,多为载重煤炭运输车辆,为此施工中必须严格控制地表沉降,必须采取较为稳妥的施工方法,确保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行车安全。
二、施工方案的实施及控制要点2.1 暗挖段施工和控制要点2.1.1 超前支护施工一般隧道施工中,仅在洞口施作大管棚,洞内即使设计了,多以小导管代替,考虑到浅埋实际情况,该隧道坚持采用了超前管棚方案。
超前大管棚与钢拱架组合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。
隧道下穿高速公路段拱部设置Φ159大管棚,管棚长度18m(分节长度9m),环向间距3根/m,搭接长度3m。
由于隧道覆盖层较薄,在管棚施工时严格控制钻孔外插角,一般控制在1°～3°。
以防止穿顶。
为保证施工安全,在大管棚的两个钢管之间加设Φ42超前小导管加强支护,并进行注浆加固地层。
小导管采用Φ42钢管(t-3.5mm) ,环向间距3根/m,外插角度5°～8°,2倍钢架间距设置超前小导管。
在超前支护施工过程中要尽量少扰动土体,避免高速公路路基的坍塌,确保施工安全。
2.1.2 开挖施工下穿高速公路暗挖段采用CRD法进行开挖。
具体开挖工序图如图1。
(1)为确保施工安全,上导坑(1、3部)的开挖循环进尺控制为1榀钢架间距015m ,下部(2、4部)的开挖依据上导开挖拱架间距控制。
仰拱(5部)一次开挖长度依据监控量测结果、地质情况综合确定,一般不宜大于3m。
(2)中间支护系统的拆除中间支护系统的拆除时间应考虑其对后续工序的影响,通过围岩监控量测进行确定。
当围岩变形达到设计允许的范围之内,并在严格考证拆除的安全性之后,方可拆除。
同时要注意后续作业的及时跟进。
如围岩稳定条件满足设计要求,临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除,一次拆除长度依据仰拱浇筑长度确定(一般为2～3m)。
中隔壁混凝土拆除时,要防止对初期支护系统形成大的振动和扰动。
可采用风镐由上至下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土,以及临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土,临时钢构件采用气焊烧断。
2.1.3 初期支护初期支护采用I22a工字钢钢架支撑+钢筋网+ 喷射混凝土+系统锚杆组成的复合式初期支护。
其中边墙采用L=4m的Φ22mm的砂浆锚杆,拱架间距50cm,Φ8钢筋网间距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度为30cm,该段支护参数明显高于其它隧道同等级围岩参数,目的在于加强初期支护体系的支撑强度确保施工安全。
拱部钢架必须用纵向托梁32槽钢进行支垫以增加钢架底脚的承力面积,并设置Φ42锁脚锚管(L=4.0m)将钢架两底脚牢固锁定,以防止钢架下沉或两底脚回收。
必要时,下导开挖后仰拱施工前加设临时仰拱,避免初期支护收敛变形。
2.2 明挖段施工和控制要点工艺流程图护拱盖挖施工工艺流程2.2.1 高速公路路基开挖灌注桩顶面标高在隧道圆心下方1.6m处,桩顶面处开挖宽度(垂直隧道轴线方向)为19.54m,按照1∶0.5的坡比,根据埋深在高速公路路基放出开挖边线。
开挖过程中注意预留核心土,以方便护拱的挂模施工,并为护拱混凝土浇筑提供必要的临时支撑点。
每次开挖进尺控制为6～8m。
2.2.2 修筑临时施工平台该平台一旦填筑完成,立即进行桩基和压顶梁施工,自然沉降时间较短,必须注意控制压实度。
本工程采用一部卡特320挖掘机盘料、平料和碾压,分层厚度30cm,密排碾压,单点碾压次数不少于20次,尽可能保证压实度,避免平台明显沉降。
而事实上,采用非专业的压实设备施工,压实效果不尽理想,沉降是不可避免的,故填筑平台顶面要预留10-12cm沉降量。
2.2.3 桩基施工精确测量桩位,在桩位测量时必须适当加大桩到隧道轴线的距离,避免因扩孔、偏孔等因素导致桩基侵入隧道二次衬砌界限。
复测平台基面标高,根据桩顶标高和原地面标高,复核桩长,确保灌注桩桩底没入原状土深度不小于0.4倍桩长,确保灌注桩在水平方向的稳定性。
充分考虑钢筋的搭接和损耗,按照实际桩长进行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制钢筋笼:主筋间距21.6cm;箍筋间距30cm(详见下图) ,钢筋笼焊接过程中,一定要保证钢筋搭接长度和焊接质量,同时注意成品保护,避免锈蚀和变形。
加工钢筋笼时一定要充分考虑桩基与压顶梁的妥善连接,必须保证桩基钢筋深入压顶梁,深入长度不小于35d(d为钢筋直径) 。
2.2.4 压顶梁施工压顶梁实际就是条形承台基础,施工工艺与桥梁承台相近。
测量放线—基坑开挖—桩头剔凿—浇筑混凝土垫层—钢筋绑扎—架立模板—混凝土的浇筑及养护。
压顶梁中为Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10钩筋,上下顶面主筋间距为21cm,侧面主筋间距为18.4cm;箍筋和钩筋间距为30cm。
压顶梁作为隧道初期支护的一部分内侧模板定位必须准确,到隧道轴线的距离严格按照隧道净空半径+衬砌厚度+预留变形量来控制,距离过小,会入侵二衬;过大,护拱拱架将无法与之正常连接。
另外,部分梁体在回填平台上施工,土质相对松散,模板不适宜支撑加固,故该处模板主要采用拉杆加固。
2.2.5 护拱施工(下转89页)(上接88页)明洞护拱用I22a工字钢作为主架,拱架间距1.0m,辅以Φ25的大格钢筋网,网格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格钢筋网,网格尺寸@10cm×10cm,拱架内侧全部挂模,拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长范围挂模,然后采用混凝土汽车泵或拖泵浇筑护拱混凝土。
拱架施工。
I22a工字钢通过型钢弯曲机一次弯曲成型,弯曲半径(内径)7.35m,根据施工需要适当截取拱架长度,本工程中,将上半断面拱架等长分为三节,单节下料长度7.77m,两端焊接钻Φ29孔连接板(尺寸为26cm×26cm,厚度1.4cm)。
利用开挖预留的核心土作为操作台安装拱架,架立过程中,先将与压顶梁连接的两节拱架简单固定,再将中间节拱架与上述两节用螺栓连接,两片连接板间加入橡胶垫片,将三节拱架连接完好;然后,进一步准确调整拱架位置和角度,让两拱脚落在压顶梁预埋钢板上,将预埋钢板和拱架连接板满焊连接拱架之间用Φ25钢筋纵向连接,连接筋环向间距50cm。
在两榀拱架中间位置布Φ25的环向钢筋,使之与纵向连接筋形成@50cm×50cm的大格钢筋网。
然后在大格钢筋网上敷挂@10cm ×10cm的钢筋网片,网片间搭接不少于两个网格,保证网片的整体性。
护拱施工采用木模板,宽度为15～20cm,长为4m或5m。
利用钢拱架自身稳定性,辅以钢筋、扎线等将模板固定在拱架上。
挂模范围:拱架内侧及拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长处,同时必须保证内外模间距不小于60cm。
为避免浇筑混凝土时模板缝大量漏浆,安设模板时必须紧密,过大的缝隙必须提前用锚固剂或水泥砂浆封堵。
混凝土浇筑前,在拱圈内侧要采取钢管撑等必要的支撑措施,增加施工段拱架的整体稳定性。
混凝土强度C30,施工过程中,严格控制水灰比,塌落度尽量控制在输送混凝土的下限10～13cm之间。
避免混凝土离析,大量浆液从模板缝渗漏出去。
浇筑过程中要加强振捣,确保混凝土密实。
同时必须注意采用对称浇筑方式,两侧混凝土高差要控制在0.5m以内,避免单侧混凝土压力过大导致拱架失稳。
2.2.6 C20片石混凝土回填明挖段护拱施工完成,达到一定的强度后即可进行片石混凝土回填施工。
考虑到回填时不出现偏压,确保护拱结构的安全,片石混凝土也要对称回填,将拱圈两侧高差控制在0.5m～0.8m范围内,单层回填厚度不要超过1.0m。
为避免抛填的片石直接砸到护拱,在护拱拱圈向外015m范围不回填片石。
回填片石采用机械配合人工抛填,片石之间要留有空隙,让混凝土将片石完全包裹,为保证回填段路基路面质量,控制抛填片石量不要超过回填总量的25%。
回填高度至高速公路路面标高下70cm。
2.2.7 路面结构施工离军高速公路设计方提供设计资料显示路面结构层(自上而下):细粒式SBS改性沥青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性沥青混凝土(6cm)+连续配筋钢筋混凝土(30cm)+贫混凝土(20cm)+水泥稳定沙砾(h)。
因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面标高下70cm,为避免路面结构与隧道结构的刚性连接,将20cm厚的贫混凝土层调整为水泥稳定沙砾,作为缓冲减力层。
钢筋混凝土搭板(连续配筋)施工。
钢筋混凝土搭板设计长度为100m,宽为10.5m,厚度为30cm,在搭板两端各设置一长8m、宽10.7m、厚30cm的过渡搭板。
搭板中设置Φ20的纵筋(间距20cm)和横筋(间距30cm),单层布置,纵筋位于横筋之上,距混凝土板面12cm;过渡搭板为双层钢筋,纵筋Φ22(上层间距23cm,下层间距21cm),横筋Φ16(间距25cm)。
为减小施工干扰,搭板采用半幅施工方案。
复测基底标高,按要求铺设钢筋网;精测I28槽钢滑道,用插入式振捣棒配合震动梁摊铺搭板混凝土。
施工过程中,按要求设置胀缝和缩缝,认真埋设传力杆和拉杆,待混凝土达到20～30%强度后按要求切缝,并填筑填缝料。
为保证沥青混凝土和搭板间刚柔有效结合,混凝土施工完成后,及时对混凝土板面进行拉毛处理。
结束语某隧道采用暗挖和护拱盖挖相结合的方法,通过超前支护、施作护拱和路面钢筋混凝土搭板等多种技术手段,成功浅埋穿越了离军高速公路。
