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船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验,必须进行一系列实验准备工作.
1.制作船模：船模与实船要求几何相似,并表面光洁，加工误差在一定得范围内。
2.激流：一般应用得激流方法就是在船模首垂线后L／20处,装置直径为1毫米得金属激
流丝。
3.称重:按縮尺比得要求计算喜欢摸得排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求得
型排水量与吃水.
4.安装：船模安装在拖车上,应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内,其作用点在水线面附近得位置上并保持水平。
试验中得进退、纵摇、升沉运动应不受限制。
二、模型参数与实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：Ｌ＝3、８０3m
满载池水状态浸湿面积: S=2、737㎡
模型縮尺比：=40
实验水温: ｔ=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算二因次法：
淡水20°C,，，，,
数据处理如下表：
四、船模阻力实验曲线（曲线)
1、曲线
2、V S—R S曲线。
船只阻力实验报告船只阻力实验报告引言：船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。
了解船只在水中行驶时所受到的阻力，对于设计船舶的船体形状、推进系统以及预测船只的性能等方面都具有重要意义。
本实验旨在通过实际测量和实验验证，探究船只阻力的影响因素以及阻力与速度的关系。
实验步骤：1. 实验器材准备：实验所需的器材包括一艘小型船只、一根细长的绳子、一个测量距离的标尺、一个测量时间的计时器以及一块光滑的水面。
2. 实验准备：将船只放置在水面上，确保船只的船体完好无损，并且没有任何杂物附着在船体表面。
将绳子连接在船只的前部，并将其固定在水面边缘。
3. 实验过程：将船只轻轻推入水中，使其开始行驶。
同时，用计时器计时，并记录船只通过标尺所测得的距离。
重复实验多次，每次实验时，可以改变船只的速度或者其他相关参数。
实验结果：通过实验测量和数据记录，我们得到了以下的实验结果：1. 船只速度与阻力的关系：实验结果显示，船只的速度与阻力呈正相关关系。
当船只的速度增加时，所受到的阻力也相应增加。
这表明船只在水中行驶时，需要克服水的阻力才能前进。
2. 船只形状对阻力的影响：在实验中，我们还改变了船只的形状，比较了不同形状船只的阻力。
结果显示，船只的形状对阻力有着显著的影响。
一般来说，船只的船体越光滑、流线型，所受到的阻力越小。
这也是为什么现代船舶设计中注重减小船体阻力的重要原因之一。
3. 其他因素对阻力的影响：实验中，我们还尝试了改变水的温度、船只载重等因素对阻力的影响。
结果显示，这些因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。
讨论与结论：通过以上实验结果的分析，我们可以得出以下结论：1. 船只的速度与阻力成正比，即船只在水中行驶时，需要消耗更多的能量来克服水的阻力。
2. 船只的形状对阻力有着显著的影响，流线型的船体能够减小阻力，提高船只的速度和效率。
3. 其他因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。
综上所述，船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。
船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验，必须进行一系列实验准备工作。
1.制作船模：船模与实船要求几何相似，并表面光洁，加工误差在一定的范围内。
2.激流：一般应用的激流方法是在船模首垂线后L/20处，装置直径为1毫米的金属激流
丝。
3.称重：按縮尺比的要求计算喜欢摸的排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求的
型排水量和吃水。
4.安装：船模安装在拖车上，应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内，其作用点在水线面附近的位置上并保持水平。
试验中的进退、纵摇、升沉运动应不受限制。
二、模型参数和实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：L=3.803m
满载池水状态浸湿面积：S=2.737㎡
模型縮尺比： =40
实验水温：t=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算
二因次法： )(tm fm fs ts C C C C -+=
淡水20°C ，）（s m /100374.012
6-⨯=υ ，3
998.16/kg m ρ=
20.075(lg Re 2)Cfm =
-，
Re vl m υ=，2
12
Rts Vs Ss ρ=,2,Vs Ss Sm λ== 数据处理如下表：
V R-曲线）四、船模阻力实验曲线（m m
V R-曲线
1、m m
2. V S-R S曲线。
艇模水下阻力试验方法研究与数值验证艇模水下阻力试验方法研究与数值验证随着海洋经济和海洋旅游等相关行业的快速发展，船舶和艇模的水下阻力试验变得越来越重要。
艇模水下阻力试验是评估艇模水下性能的有效方法，能够为船舶和艇模的设计和改进提供基础数据。
本文将介绍艇模水下阻力试验的方法研究与数值验证。
一、艇模水下阻力试验方法研究艇模水下阻力试验是通过对艇模在水中运动产生的阻力进行测试和分析，研究船舶和艇模性能的试验方法。
具体的试验方法有以下几种：1. 直接测力法该方法基于牛顿第二定律（F=ma），通过在艇模上安装一个测力传感器，直接记录艇模受到的水下阻力。
这个方法最大的优点是测试结果的可靠性和准确性高，但需要先设计和安装一个合适的测力传感器。
2. 测试法该方法利用艇模在水中运动时所产生的流场进行测试，通过测量压力分布和流场参数，推导出水下阻力的大小。
这种方法的优点是可以获得压力分布和流场参数的具体数据，但是需要对测试设备和测试条件进行精确控制。
3. 数值模拟法该方法通过建立数学物理模型，对艇模在水中的运动和水下阻力进行数值模拟，得出预计的阻力值。
这个方法的优势是速度快，可重复性好，可以在缺乏物理试验条件的情况下用于艇模水下阻力分析。
二、数值验证艇模水下阻力试验的数值验证是为了验证使用数值模拟方法获得的结果与艇模实际试验数据的一致性。
这个过程需要确保模型设计和模拟过程的准确性，包括模型的几何形状、流场参数和基础流场假设等。
数值验证的过程包括以下几个步骤：1. 提供实测数据首先需要获得艇模水下阻力的实测数据，以便将数值模拟结果与实际数据进行比较。
实测数据可以从实验室或田间试验中得到。
2. 确定试验过程参数在数值模拟过程中，需要确定试验过程中的参数，例如流速、压力数据和艇模运行的姿态和速度等。
这些参数可以根据实际试验数据确定，也可以通过理论分析获得，以确保数值模拟的准确性和可重复性。
3. 进行数值模拟在数值模拟过程中，需要使用计算流体力学（CFD）软件进行数值模拟。
⼤⼯12春《船模性能实验》实验报告⽹络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中⼼：层次：专业：船舶与海洋⼯程学号：学⽣：完成⽇期：实验报告⼀⼀、实验名称：船模阻⼒实验⼆、实验⽬的：主要研究船模在⽔中匀速直线运动时所受到的作⽤⼒及其航⾏状态。
其具体⽬标包括：（1）船型研究通过船模阻⼒实验⽐较不同船型阻⼒性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻⼒性能对具体设计的船舶，通过船模阻⼒实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应⽤。
（3）预报实船性能船模⾃航实验前，必须进⾏船模阻⼒实验，为分析⾃航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验为提供各类船型的阻⼒图谱，必须进⾏系列船模的阻⼒实验。
此外还有进⾏⼏何相似船模组实验，其⽬的在于研究推进⽅⾯的⼀些问题。
（5）研究各种阻⼒成分实验为了研究分类，确定某种阻⼒成分，必须进⾏某些专门的实验。
（6）附体阻⼒实验⽬的在于求得附体的阻⼒值以及⽐较不同形式的附体对阻⼒的影响。
（7）流线实验在船模实验的同时，有时还要进⾏船模流线实验，⽬的在于确定舭龙⾻，轴⽀架等附体以及船⾸尾侧推器开孔的位置等。
（8）航⾏状态的研究在船模阻⼒实验时，测量船模在⾼速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于⾼速排⽔型船，滑⾏快艇、⽔翼艇等⾼速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述⽔⾯船舶模型阻⼒实验相似准则。
（1）船模与实船保持⼏何相似；（2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上；3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重⼯作的作⽤。
1）安装激流丝：⽤1=Φmm ⾦属丝缚在船模的19站处使其在⾦属丝以后的边界层中产⽣紊流2）称重⼯作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺⽐要求的实船相应的排⽔量。
3．船模阻⼒实验结果换算⽅法有哪些？常⽤的船模阻⼒实验结构换算⽅法有两种，即⼆因次⽅法和三因次⽅法。
⼆因次⽅法亦称傅汝德⽅法；三因此⽅法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算⽅法。
船模阻力试验的试验装置和数据测量方法及不确定度分析船模阻力试验需要在船舶拖曳试验池中完成，船舶拖曳试验池是水动力学实验的一种设备，是用船舶模型试验方法来了解船舶的运动、航速、推进功率及其他性能的试验水池，试验是由电动拖车牵引船模进行的。
船舶、潜艇、鱼雷、滑行艇、水翼艇，气垫船、冲翼艇、水上飞机和各种海洋结构物等都可在水池中作模型试验。
一、船模阻力试验池结构船模阻力试验池是进行船模阻力试验的设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。
普通船模阻力试验池的主要任务是进行船舶模型的拖曳、阻力性能试验、螺旋桨性能、自航及耐波性等试验。
试验池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器，以测得船模在不同速度下的阻力值。
为避免海水的腐蚀作用，试验池的水都采用淡水。
船模阻力试验池按拖曳船模的方式可分为拖车式和重力式两种。
图1拖车式船模阻力试验池示意图拖车式船模阻力试验池都装有沿水池两旁轨道上行使的拖车，如图1所示。
拖车的用途首先在于拖曳船模保持一定方向和一定速度运动，其次安装各种测量和记录仪器，例如测定船模拖曳阻力的阻力仪、记录船模升沉和纵倾的仪器以及记录船模速度的光电测速仪等。
为便于观察试验现象、拍摄照片和录像，在拖车上还设有观察平台。
现代船模阻力试验池的拖车上还配置有计算机数据采集和实时分析系统，以便迅速地给出试验结果。
拖车式船模阻力试验池的优点是:可以采用较大尺度的船模，因此尺度效应较小，试验结果的准确性较高；其次，拖车式船模阻力试验池可以进行广泛的试验，除了船模阻力试验外，还可以进行船舶推进、船舶耐波性、船舶操纵性以及船舶强度和振动等方面的试验。
图2重力式船模实验池示意图重力式船模阻力试验池如图2所示，是早期用于进行小船模阻力试验的简陋设施。
试验时靠重量的下落来拖动船模，当船模达到等速前进时，砝码的重量就等于船模的阻力，记录船模被等速拖动一定距离所需的时间，可得到相应的船模速度。
因此重力式船模阻力试验是在给定阻力情况下，测定相应的船模速度。
大工春《船模性能实验》实验分析报告doc大工春《船模性能实验》实验报告doc作者: 日期:姓名：__________________________报名编号：_______________________学习中心：_______________________层次：__________________________专业：__________________________实验1:船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
答：由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数，实船的总阻力也可精确确定。
但是船模和实船同时滿足Re和Fr数相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。
船摸与实船保持几何相似；船模试验的雷诺数Re达到临界雷诺数以上；船摸与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力试验结果换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法?二因次方法亦称傅汝德方法；三因次方法（也称1+K法）为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法?这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答:实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
实验2:螺旋桨敞水实验一、实验知识考察1、简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。
答：根据敞水试验相似定理的讨论，螺旋桨模型敞水试验必须满足以下条件：亏1) 几何相似；2) 螺旋桨模型有足够的浸深(傅汝德数可不考虑);为了消除自由表面对螺旋桨水动力性影响，桨模的浸深一般应满足hs>=(0.625-1.0)Dmhs为桨轴中心线距水表面的距离(m), D m为桨模直径。
船只阻力实验报告范文实验目的本次实验旨在探究不同船只速度下的船只阻力变化规律，以加深对船只运动特性的理解和掌握。
实验原理船只行驶时，水对船体的阻力是导致船只速度减慢的主要因素。
一般来说，船只阻力可以分为两个主要部分：摩擦阻力和波浪阻力。
1. 摩擦阻力：船只船身表面与水的摩擦力，随着船速的增加而增加，且与船体湿表面积、水的粘性等有关。
2. 波浪阻力：船只在航行过程中产生的波浪对水的动力反作用力，与船只的体积、速度以及水的密度等有关。
因此，船只阻力可以表示为：R = R_f + R_w ，其中R 为总阻力，R_f 为摩擦阻力，R_w 为波浪阻力。
实验装置与方法实验装置本次实验需要的主要装置有：船只模型、水槽、测速装置、挡浪器等。
实验方法1. 在水槽中放置船只模型，保证水槽中水的深度适当，挡浪器保持稳固。
2. 调整船只模型的初始速度，并记录下相应的时间。
3. 通过测速装置测量船只模型的速度，并记录下相应的速度和阻力。
实验结果与分析数据记录速度（m/s）阻力（N）1 102 203 304 405 50数据分析根据实验数据，绘制船只速度与阻力的关系图如下：由图可见，船只的阻力随着速度的增加而线性增加。
这符合实际情况，因为随着船只速度的增加，船只与水的相互作用也增强，进而产生更大的阻力。
实验总结通过本次实验，我们深入了解和掌握了船只阻力的变化规律。
实验结果表明，船只的阻力与速度成正比关系，随着速度的增加而增加。
同时，实验结果也验证了实验原理中提到的摩擦阻力和波浪阻力两个主要部分对船只阻力的影响。
然而，本次实验仍存在一些问题。
首先，实验结果可能受到实验装置和方式的限制，和实际情况可能略有差异。
其次，实验数据有限，只有五组数据，无法得到更全面和准确的结果。
要进一步完善该实验，我们可以增加数据采集次数，以提高数据的准确性；同时可以考虑引入更多的实验条件和因素，例如船形、船体材料等，以拓宽研究角度。
船模阻力实验报告本次实验旨在探究不同水深下船模的阻力情况。
研究对象为同一型号的船模，在浅水域和深水域两种环境下进行测试。
实验分为两部分，首先在浅水域进行测试。
实验采用水槽作为测试场地，选用了水深为10cm和20cm两种情况。
先在10cm的水深下进行一段时间的加速测试，记录下船模到达不同速度时所需的时间，利用数据计算出每个速度下的加速度和阻力。
其中，加速度的计算公式为a=(v2-v1)/t，而阻力则可通过牛顿第二定律R=F-ma计算得出。
同样的，20cm水深下的测试也是如此进行。
由于水深的不同会对测试结果产生影响，为了消除这种影响，在实验开始之前还需要进行一组对照测试。
该组测试同样在水槽中进行，但是此时将水深调至船模长度的3倍。
通过对照测试的数据，可以清晰地了解到在不同水深下得到的阻力和加速度的差异。
实验结果显示，在相同速度下，船模在浅水域所受到的阻力明显高于深水域。
特别是在低速情况下，这种差异更加明显。
这种现象可以用“浅水效应”来解释：当水深较浅时，底部摩擦表面积增加，水流速度降低，从而导致阻力增大。
对照测试结果也印证了这一点，当水深达到一定程度之后，船模所受阻力基本趋于稳定。
此外，实验结果还表明，船模在加速阶段所受阻力明显高于匀速阶段。
这是因为当船模处于加速过程中，马达的输出功率需用于克服水的阻力和船舶本身的惯性，因此阻力更大；而当船模达到稳定速度后，其所受阻力主要来自于水的摩擦阻力，比较稳定。
综上所述，本次实验通过测试阻力的大小，展示了水深对船模的阻力影响，同时也揭示了浅水效应和加速阻力的存在。
这一研究对于深入探究水中摩擦力和阻力的特性具有一定意义。
船舶阻力船模实验报告实验目的：本实验旨在通过船舶阻力的船模实验，探究船舶在运动中所受到的阻力及其影响因素，并对实验结果进行分析和讨论。
实验装置和材料：1. 船模装置：用于模拟真实船舶运动的实验装置，包括船模、推进器、测力传感器等。
2. 测力传感器：用于测量船模受到的阻力大小。
3. 航行介质：为了保证实验的准确性和可重复性，我们选择使用同质的水作为航行介质。
4. 启动装置：用于控制船模的启动和停止，确保实验过程的可控性。
实验步骤：1. 准备工作：安装船模、推进器和测力传感器，并确保各设备的正常运作。
2. 实验参数设置：根据实验需要，设置船模的初始位置、速度和船模与水的接触面积等参数。
3. 开始实验：启动装置使船模开始运动，在船模运动的过程中，测力传感器记录下船模所受到的阻力。
4. 实验数据记录：根据实验参数设置，实时记录下船模受到的阻力大小和相应的运动参数，如速度、时间等。
5. 实验重复：重复实验步骤3和步骤4，进行多次试验，以获得更加准确和可靠的数据。
6. 实验结束：停止船模运动，关闭实验装置，记录实验过程中的观察和发现。
实验数据处理和分析：1. 数据处理：整理所获得的实验数据，计算不同条件下船模受到的平均阻力和标准差。
2. 数据分析：根据实验数据，探究船舶阻力与船模初始速度、接触面积等参数之间的关系，并进行相关性分析。
3. 结果讨论：根据实验分析的结果，讨论船舶阻力的影响因素，并解释实验结果的合理性。
4. 总结：对实验过程和结果进行总结，提出改进实验设计和进一步研究的建议。
实验安全注意事项：1. 在实验过程中，注意保持实验区域的整洁和安全，避免杂物或障碍物对实验的干扰。
2. 操作实验装置时，注意遵守使用说明和操作规程，确保设备的正常运作和人身安全。
3. 在实验过程中，严禁向实验区域投掷物体或进行不安全操作，保证实验环境的安全。
4. 当实验装置出现故障或异常情况时，应立即停止实验，并及时报告相关人员进行处理。
船模静水横摇试验的不确定度分析船模静水横摇试验是评估船体稳定性的重要方法之一。
在进行试验过程中，不可避免地会受到一系列不确定因素的影响，例如设备误差、试验环境等因素，这些因素可能对试验结果产生影响，因此需要进行不确定度的分析。
1. 实验目的船模静水横摇试验的主要目的是测定船舶的横摇力矩和横摇周期。
通过这些指标，可以评估船体的稳定性，并提供设计和改进船舶的依据。
2. 实验设备船模静水横摇试验的主要设备包括横摇试验架、横摇振动装置和数据采集系统等。
这些设备的精度和稳定性会直接影响试验结果的准确性和可靠性。
3. 影响因素在进行船模静水横摇试验的过程中，有多方面因素都会对试验结果产生影响。
其中，最主要的因素包括：（1）设备误差：试验装置的性能和精度可能存在误差，如测量传感器的零点偏移、频率响应等因素，这些因素会直接影响到试验结果的准确性。
（2）试验环境：试验环境也会对试验结果产生影响。
例如，升力和阻力的变化、水温、湍流等因素都可能影响到倾斜角的变化速度和角速度的测量精度。
（3）试验操作：试验操作的人员技能和标准会对试验结果产生影响。
例如，振动工况和角速度变化大小的选择，都会直接影响到横摇力矩和横摇周期的测量精度。
4. 不确定度的分析为了评估试验结果的准确性和可靠性，需要对实验数据进行不确定度分析，采用统计学方法对各种误差或不确定因素进行分析和修正。
（1）设备误差的分析首先需要对试验设备进行精度评估和误差分析。
一般通过对设备进行校准实验，以评估传感器的灵敏度、失效、线性度等性能，得到设备的测量误差，然后根据不确定度传递法则，计算整个试验系统的不确定度。
（2）试验环境和操作的分析试验环境的影响会直接影响横摇力矩和横摇周期的测量结果。
例如，水流环境的变化会导致阻力和升力的变化，影响试验结果的准确性。
试验操作也会影响试验结果，例如人为操作的稳定性、手动操作的误差等，需要对这些因素进行修正和分析。
船模静水横摇试验是评估船体稳定性的重要方法，但是在实验中存在多方面因素会影响试验结果。
船模阻力试验的试验装置和数据测量方法及不确定度分析船模阻力试验需要在船舶拖曳试验池中完成，船舶拖曳试验池是水动力学实验的一种设备，是用船舶模型试验方法来了解船舶的运动、航速、推进功率及其他性能的试验水池，试验是由电动拖车牵引船模进行的。
船舶、潜艇、鱼雷、滑行艇、水翼艇，气垫船、冲翼艇、水上飞机和各种海洋结构物等都可在水池中作模型试验。
一、船模阻力试验池结构船模阻力试验池是进行船模阻力试验的设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。
普通船模阻力试验池的主要任务是进行船舶模型的拖曳、阻力性能试验、螺旋桨性能、自航及耐波性等试验。
试验池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器，以测得船模在不同速度下的阻力值。
为避免海水的腐蚀作用，试验池的水都采用淡水。
船模阻力试验池按拖曳船模的方式可分为拖车式和重力式两种。
图1拖车式船模阻力试验池示意图拖车式船模阻力试验池都装有沿水池两旁轨道上行使的拖车，如图1所示。
拖车的用途首先在于拖曳船模保持一定方向和一定速度运动，其次安装各种测量和记录仪器，例如测定船模拖曳阻力的阻力仪、记录船模升沉和纵倾的仪器以及记录船模速度的光电测速仪等。
为便于观察试验现象、拍摄照片和录像，在拖车上还设有观察平台。
现代船模阻力试验池的拖车上还配置有计算机数据采集和实时分析系统，以便迅速地给出试验结果。
拖车式船模阻力试验池的优点是：可以采用较大尺度的船模，因此尺度效应较小，试验结果的准确性较高；其次，拖车式船模阻力试验池可以进行广泛的试验，除了船模阻力试验外，还可以进行船舶重力式船模阻力试验池如图2所示，是早期用于进行小船模阻力试验的简陋 设施。
试验时靠重量的下落来拖动船模，当船模达到等速前进时，砝码的重量就 等于船模的阻力，记录船模被等速拖动一定距离所需的时间， 可得到相应的船模 速度。
因此重力式船模阻力试验是在给定阻力情况下，测定相应的船模速度。
这 种水池仅能进行小船模的阻力试验，无法满足现时对船舶性能研究的需要•因此 已某本被淘汰。
为了提高船模阻力试验的精度，对较大尺度船模进行试验，并能更广泛地进 行船舶性能等多方面的试验研究，通常需要建立拖车式船模阻力试验池。
船模阻力试验池的尺度主要由船模的大小和速度而定。
此外，还与拖曳设备 的特点、试验的要求等有关，因为水池的长度和拖车的速度实际上对船模的尺度 和速度有一定的限制。
船模每次试验时，启动拖车并加速到规定的试验速度， 需 要经过一段加速距离。
然后进入匀速段，测量和记录船模的阻力和速度。
最后拖 车开始减速直至停止，需要留有一段减速距离。
显然水池的长度大于这三段距离 之和。
船模速度越高，贝咯段的距离相应亦要增加，特别是匀速段距离越长，越 易于进行测量和记录。
F r 则可推导出：Re LV 盒—。
对于实船和船模来说：L m gL m - （土卡 亠。
s m L m m其中：淡水m 1.139 10-6 ；海水s 1.188 10-6，则L s L m 。
所以由上述 推导可知保证雷诺数R e 和傅汝德数F r 同时相等是不可能实现的。
则船舶阻力试 验是在保持傅汝德数F r 相正常情况下，船模阻力试验应保证雷诺数R e 和傅汝德数F r 同时相等，其中 ReLv ； 推进、船舶耐波性、船舶操纵性以及船舶强度和振动等方面的试验。
图2重力式船模实验池示意图同的条件下进行的，但是雷诺数R e 2 106，并且在船模首部5%L m处安装激流装置，才能满足船模边界层中的水流处于紊流状态，否则船模阻力实验的结果R tm会因为层流的影响而不可能正确地换算到实际船舶的总阻力R t，所以船模的试验速度V m与缩尺比的平方根成反比。
当船模阻力试验池的长度、速度受到限制时往往只有通过增大缩尺比，减小船模尺度和速度来进行拖曳试验。
此外，试验池的宽度和深度也应以减少池壁和池底对船模试验的影响为依据，即池壁干扰作用不致过大，以保证试验的准确性。
所以长度较大的船模阻力试验池的池宽和池深也要相应增大。
有不少试验池也具有假底设备，池底与水面的距离可以调节，因此可做浅水船模试验。
如果在假底上再临时搭建有边壁，则可以进行限制航道中的阻力试验。
近年来，为了进行浅水航道船模试验，亦有将试验池的水而放低，同时阻力仪等测量仪器也相应下降来做试验的，也有建造专门的浅水试验池供进行限制航道船模试验之用。
船模阻力试验池池体为钢筋混凝土结构，一般为矩形。
在两边池壁上铺设轨道，拖车在轨道上行走。
拖车由直流电动机驱动拖曳船模进行试验。
对拖曳速度实行自动控制，保持速度精度0.3 %。
〜1%°。
试验池横剖面面积（池宽x水深）应超过船模水线以下中央横剖面面积250倍,池壁效应方可忽略不计。
试验池长度根据拖车最高速度而定，包括拖车的加速段、等速段和减速段的距离。
为模拟浅水航行，池底要平坦，水深可调节。
在水池的一端装有可在水池中产生规则和不规则长峰波的造波机。
通过测量船模在波浪中的纵向迎随波浪运动特性参数，可研究船模的耐波性能。
二、船模阻力试验的试验方法1.船模制作：根据实船的主尺度和线型图按选定的缩尺比绘制船模加工图，经过木板的下料、胶合、切削、加工和油漆等各种工序，制作成表面光滑，符合精度要求的船模。
并在船模外表面两侧首、中、尾画出吃水标志。
2.加装激流丝：为了避免在层流状态中做船模试验，须采用激流措施。
离船模艏柱后为船艏柱和艉柱之间的长度处沿船体外表面安装直径 1 mm的金属丝来激流3.称重：根据实船的排水量按缩尺比计算相应的船模排水量，并进行称重。
在空船模内部加压铁，使称得的重量恰为试验所要求的船模排水量。
4.调整船模的浮态：将船模吊放在水池中，在船模内横向和纵向移动压铁，使船模两侧的首、中、尾吃水符合要求。
5.检查测试仪器是否正常，擦干净水池两侧的轨道表面，用刮水板清除池水表面的浮尘。
6.安装：使船模的中纵剖面与前进方向一致。
将阻力仪与船模内底部的金属板用螺丝刚性连接，同时要注意测力点应位于船模的中纵剖面内。
然后将拖车上的导航杆与船模相连。
在试验过程中，导航杆只用于限制船模的横向运动，并不影响进退、纵摇和升沉运动。
7.测量水池中水的温度，以便查得该温度时水的运动粘性系数。
8.根据实船要求的试航速度V s和缩尺比，算出相应的船模速度V m，并制定需要试验的10〜15个船模速度，其中2〜3个船模速度应大于试航速度，其余则低于试航速度。
10〜15个试验的船模速度间隔应分配均匀。
9.在上述各项工作准备就绪后，即可进行船模阻力的拖曳试验。
试验开始时，拖车及船模位于船模阻力试验水池的起始一端，拖车的夹紧装置夹牢船模上的刹车板。
根据预定的船模速度V m1 ，启动拖车，拖车带动夹紧的船模一起作加速运动。
待拖车达到要求的速度V m1 时，松开拖车的夹紧装置，此时船模在阻力仪的带动下以速度V m1前进。
由测速装置及阻力仪同时开始记录船模的速度V m1及遭受的水阻力R tm1 ，数据记录的持续时间通常在20 秒左右。
记录完毕后，拖车的夹紧装置夹牢船模作减速运动。
拖车停止后即返回水池的起始一端，完成了一个预定速度V m1的阻力试验。
待水池中的水表面比较平静后开始下一个预定速度V m2的阻力试验。
依次进行10〜15 个速度的试验，便完成了船模的整个阻力试验。
三、船模阻力试验的数据测量方法及试验测量装置所谓测量，就是用实验的方法，把被测量与同性质的标准量进行比较，确定两者之间的比值，从而得到被测量的量值。
使被测量直接与选用的标准量进行比较，或者用预先标定好的测量仪器进行测量，从而直接求得被测量数值的测量方法，称为直接测量法；通过直接测量与被测量有某种确定的函数关系的其他各个变量，然后将所得的数值带入函数关系式进行计算，从而求得被测量数值的方法，称为间接测量法；测量中使各个未知量以不同的组合形式出现，根据直接测量或者间接测量所获得的数据，通过求解联立方程组以求得未知量的数值，称为组合测量。
船模阻力试验要求测量和记录的主要物理量有船模速度、船模阻力、船模纵倾角、重心升沉和浸湿长度等。
1.船模速度V m测量。
根据实船长度、速度范围和模型尺度按傅汝德数F r相似的原则，确定船模的试验速度范围。
然后在不同的速度下进行拖曳试验。
待拖车速度达到稳定匀速时即可进行速度和阻力的记录。
船模速度就是拖车速度，具体方法通常由测速装置测定船模速度V m，拖车行驶的距离由记录测速轮转动一定距离的脉冲得到，时间由继电器记录每秒钟时间间隔的脉冲得到。
由机械式测速轮得到距离记录与相应的时间记录来计算船模速度。
2.船模阻力R tm的测量。
由机械式阻力仪测定船模阻力R tm。
船模阻力记录采用的仪器为机械式阻力仪如图3所示，一般由弹簧或摆轮和砝码等组成，砝码平衡阻力的主要部分，其余则由弹簧或摆轮进行测量。
图3机械式阻力仪机械式阻力仪的工作原理图可见图4。
由图4可知，图2表示船模与摆秤式阻力仪的连接情况，有固定连接在一起的A、B、C三轮子所责成的摆秤可以绕O轴转动，拖曳船模的钢丝通过导轮E与A轮相连接，B轮上挂有砝码盘。
当拖车作匀速运动时，船模阻力R t m中的主要部分由砝码盘上砝码重量W所平衡，小部分则由摆锤p的偏移来平衡，而摆锤偏移的大小可以由连接C轮和F 轮的钢丝下端所装有的记录笔在记录筒上记下摆秤的偏移角度求得。
设船模在速度V m时航行的总阻力为R tm ；砝码盘和砝码的总重量为W ；摆锤重量为p ；r A、r B和r c分别为阻力仪同轴轮A、B、C的半径；l p为摆锤p的中心到轮轴中心Q的距离；为摆锤p的偏移角度。
由力矩平衡原理得：WrB P1P S in R tm r Ar |由此，可以得到船模的阻力为R tm空W p丄sinr A r A对于给定的阻力仪摆轮，只要已知砝码的重量W，并由记录筒记录下摆针的偏移，就可求得船模阻力R tm的值。
图4机械式阻力仪的工作原理3.船模纵倾角和重心升沉的测量。
船模航行过程中的纵倾角和上升或下沉的位移可以用如图5所示的线绕式纵倾仪直接读出来。
A、B、C、D为定滑轮, 首尾两点通过钢丝分别绕在动滑轮E的两条槽中，且它们的端点均超过它本身切点的3/4周长处。
当船模产生纵倾时，带动E轮转动，指针F所示角度即为纵倾角。
当船模同时伴随着升沉时，E轮的上下位移由指针G读出，此即为船模航行时的升沉位移值。
4.浸湿面积和湿长度的确定。
排水式船舶由于航行中航态变化小，所以认为浸湿面积和湿长度与静浮状态相同。
但对于滑行艇，其湿长度和湿表面积将随拖曳速度而变化。
因此，对于每一拖曳速度，通过摄影、摄像或其他方法得到艇体与水的接触部位，进而确定浸湿面积和湿长度。
对于每一状态的阻力试验应保持一定的试验点，且要均匀分布。
船模阻力试验测量结果都是以速度之间的关系来表示。
如阻力-速度曲线、航行纵倾角-速度曲线等。
