中国民航2003年度鸟击统计

2003年民航机场生产统计公报（中国民用航空总局规划发展财务司2004年3月2日发布）民航各运输机场吞吐量和飞机起降架次统计表（民航机场旅客、货邮吞吐量和飞机起降架次按完成运输业务量大小排序）情感语录1.爱情合适就好，不要委屈将就，只要随意，彼此之间不要太大压力2.时间会把最正确的人带到你身边，在此之前，你要做的，是好好的照顾自己3.女人的眼泪是最无用的液体，但你让女人流泪说明你很无用4.总有一天，你会遇上那个人，陪你看日出，直到你的人生落幕5.最美的感动是我以为人去楼空的时候你依然在6.我莫名其妙的地笑了，原来只因为想到了你7.会离开的都是废品，能抢走的都是垃圾8.其实你不知道，如果可以，我愿意把整颗心都刻满你的名字9.女人谁不愿意青春永驻，但我愿意用来换一个疼我的你10.我们和好吧，我想和你拌嘴吵架，想闹小脾气，想为了你哭鼻子，我想你了11.如此情深，却难以启齿。

其实你若真爱一个人，内心酸涩，反而会说不出话来12.生命中有一些人与我们擦肩了，却来不及遇见；遇见了，却来不及相识；相识了，却来不及熟悉，却还要是再见13.对自己好点，因为一辈子不长；对身边的人好点，因为下辈子不一定能遇见14.世上总有一颗心在期待、呼唤着另一颗心15.离开之后，我想你不要忘记一件事：不要忘记想念我。

想念我的时候，不要忘记我也在想念你16.有一种缘分叫钟情，有一种感觉叫曾经拥有，有一种结局叫命中注定，有一种心痛叫绵绵无期17.冷战也好，委屈也罢，不管什么时候，只要你一句软话，一个微笑或者一个拥抱，我都能笑着原谅18.不要等到秋天，才说春风曾经吹过;不要等到分别，才说彼此曾经爱过19.从没想过，自己可以爱的这么卑微，卑微的只因为你的一句话就欣喜不已20.当我为你掉眼泪时，你有没有心疼过。

民航不安全事件统计分析报告2012年3月一、3月份总体安全情况2012年3月份，全行业共发生航空器事故征候17起，同比减少4起，其中：未发生运输航空严重事故征候，同比减少1起；运输航空一般事故征候17起，同比减少1起；通用航空事故征候未发生，同比持平；未发生航空器地面事故征候，同比减少2。

2012年3月，事故征候总次数和万时率同比均呈现下降趋势，与2011年同期相比减少4起，万时率减少26.10%，与2010年同期相比增加3起，万时率增加1.80%；环比增加1起，万时率减少0.23%（如图1）。

（图1 ）3月份同期及2012年2月我国民航事故征候发生次数、万时率对比注：括号内的次数为严重事故征候次数（图2 ）2011年3月—2012年3月我国民航事故征候次数及万时率对比（图3）3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比注：1、人为原因事故征候是指由于人为原因造成的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候的总和；2、括号内为机组原因事故征候数量。

图2显示了过去13个月事故征候的总次数、万时率变化情况。

图3显示了3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比。

可见，3月我国民航人为原因事故征候数量和万时率同比和环比都有所下降。

截至到2012年3月份，全行业部分安全指标情况如表1所示。

（表1 ）全行业部分安全指标情况60.70%22.48%22.48%1.03%70.80%23.60%118.00%运输航空事故征候万时率/目标值人为原因事故征候万时率/目标值（运输航空）严重事故征候万时率/目标值（运输航空）通用航空事故征候万架次率/目标值地面事故征候万架次率/目标值机场原因事故征候万架次率/目标值油料原因事故征候万架次率指标值/目标值（图4 ）2012年3月安全指标情况雷达图将2012年3月，民航各种安全指标情况绘制成雷达图（见图4），最差的三个安全指标依次是：油料原因事故征候万架次率、地面事故征候万架次率、运输航空事故征候万时率。

2004年鸟击数据分析报告鸟击是指飞机在起飞、飞行或降落过程中与鸟类相撞而发生的事故。

鸟击不仅会对飞机造成损坏，还可能威胁到飞行安全。

为了更好地了解鸟击情况，提高航空安全水平，我们对 2004 年的鸟击数据进行了深入分析。

一、数据来源及收集方法本次分析所使用的数据来源于各大航空公司、机场以及相关航空监管部门的报告。

这些数据涵盖了国内和国际航班在 2004 年全年发生的鸟击事件。

数据收集过程严格遵循相关规定和标准，确保了数据的准确性和可靠性。

二、鸟击发生的时间分布1、季节分布通过对数据的整理，我们发现鸟击事件在不同季节的发生频率存在明显差异。

春季和秋季是鸟击事件的高发期。

春季，鸟类开始迁徙，活动范围扩大；秋季，鸟类为了储备能量准备过冬，飞行活动也较为频繁。

2、月份分布进一步细分到月份，4 月、5 月和 9 月、10 月的鸟击事件数量相对较多。

其中，5 月达到了一个小高峰。

3、时段分布在一天当中，鸟击事件主要集中在日出和日落前后的时段。

这是因为此时光线条件较为特殊，鸟类的活动较为活跃，而飞行员的视线也可能受到一定影响。

三、鸟击发生的地理位置分布1、机场分布不同机场的鸟击发生频率存在显著差异。

一些靠近湿地、森林或水域的机场，鸟击事件相对较多。

例如，＿____机场由于周边环境复杂，鸟类栖息地较多，鸟击事件发生率较高。

2、航线分布某些航线由于经过鸟类迁徙通道或鸟类栖息地，鸟击风险也相应增加。

比如，从_____到_____的航线，经常会穿越一些鸟类聚集的区域。

四、涉事鸟类种类分析1、常见鸟类在 2004 年的鸟击事件中，常见的涉事鸟类包括麻雀、鸽子、八哥等。

这些鸟类在城市和机场周边较为常见，活动范围与飞机飞行区域容易重叠。

2、大型鸟类偶尔也会有大型鸟类如鹰、鹭等与飞机相撞。

虽然这类事件发生频率较低，但由于大型鸟类体型较大，造成的危害往往更为严重。

五、鸟击对飞机造成的损害程度1、轻微损害大多数鸟击事件造成的是轻微损害，如飞机表面的划痕、挡风玻璃的裂纹等。

基于民航统计数据的我国民航飞机鸟击安全状况分析
李娜;牛坤;张清
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2022(33)4
【摘要】为掌握我国民航飞机鸟击安全状况,本文基于民航统计数据,以鸟击事故征候万架次率、鸟击对飞机造成的损伤程度、鸟击造成的后果、撞击的鸟类的质量为指标,对我国民航飞机鸟击安全状况进行了分析。

结果表明,我国民航飞机鸟击安全状况良好。

鸟击事故征候万架次率呈先下降后平稳趋势,从2010年起,基本稳定在0.22。

鸟击有损伤事件占比呈下降趋势,2011-2015年占比为9.36%,虽然是同期美国的1.9倍,但改进速度好于美国,差距有越来越小的趋势。

鸟击造成空中停车、中断起飞、预防性着陆的概率为2.53×10^(-6)/架次,是美国的0.78倍,其中造成空中停车的概率为8.92×10^(-8)/架次,是美国的0.52倍,鸟击事件中鸟类质量大于550g的撞击次数占比4%,在使用中遭遇鸟撞情况时引起空中停车等严重后果的概率较小。

【总页数】4页(P52-55)
【作者】李娜;牛坤;张清
【作者单位】中国航发沈阳发动机研究所
【正文语种】中文
【中图分类】F56
【相关文献】
1.我国民航机场鸟情及鸟击防范策略
2.基于模糊数学的民航航路鸟击概率计算模型研究
3.影响我国民航飞行安全的个体与组织因素——基于HFACS框架的事件分析
4.2012年浙江省民航安全运行数据分析——以鸟击、轮胎轧伤事件为例
5.基于X-12-ARIMA模型的中国民航鸟击事故征候分析
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2002年鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94起。

其中定为鸟击事故征候的36起，发生在机场责任范围内的鸟击事件3起。

对2002年的鸟击数据进行分析，可以总结出鸟击事件发生的一些规律。

这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相同的规律，也反应了一些新的特点。

1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果2002年共上报鸟击事件94起，其中构成事故征候的36起，导致返航3起、滑回1起、换机5起和中断起飞1起。

2002年全年共发生飞行事故征候116起，鸟击占了31%。

由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。

尽管2002年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。

将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。

严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。

根据这个定义，2002年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1所示。

图1 航空器受鸟击的损伤程度对比1991-2001年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以看出：尽管2002年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图2所示），次数比往年略有增长（如图3所示）。

考虑到我国民航航班起降次数大约10%的增长幅度，2002年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率与历史数据大致相当。

表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 以上343+1 36 101 125 82 39.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。

民航不安全事件统计及波动特征分析摘要：随着我国民航事业的快速发展，各种飞行安全事故也有所增加，尤其在东航“3.21”事故发生之后，民航的安全问题更是引起了社会各界的广泛关注。

本文基于民用航空不安全事件的界定体系，对我国民用航空的现状展开了分析，并对我国民用航空不安全事件月度数据的波动特点展开了研究，旨在为推动我国民用航空事业的安全发展做出一份贡献。

关键词：民航；不安全事件；波动特征民用航空在我国综合性运输体系中占有举足轻重的地位，越来越多的人在有旅行、出差等需求时，选择航空出行的方式。

目前，我国已成为仅次于美国的民航大国，也将继续朝着民航强国的方向前进。

而安全是一切民航工作的根本，也是安全飞行的先决条件。

民用航空事业的安全，直接关系到民航工作者和乘客的生命安全，因此，做好民航安全管理是保证我国民航强国地位的核心工作。

1.民航不安全事件界定航空器的安全等级主要是根据航空器内的人员伤亡以及对航空器造成的损坏来确定的。

但由于各种自然原因导致的人员伤害和死亡，或藏匿在旅客和机组人员使用的范围以外，不含非法乘坐航班所造成的伤害和死亡。

民用航空事故迹象是指在航空器的运行中，在航空器的活动范围内发生的，与航空器有关，不构成事故，但会影响航空器的安全，可能对航空器构成威胁的状况。

民用航空事故表现可分为：航空器严重事故表现、航空器普通事故表现、航空器地面事故表现。

交通和航空行业的重大安全事件预警，是对运行中可能发生的严重安全事件的预警。

交通航空器常见的事故迹象，是指在运行期间发生的，但不能算为航空器主要故障的迹象。

交通部对“地面事故”的定义是在机场的活动范围内，飞机器在不运行的条件下受到损害。

通用航空事故征候，是指在执行飞行任务时，在操作中发生的一种事故征候。

2.民航不安全事件统计分析2010-2019年，我国民用航空运输机场的起降架次持续增加，航班数量也在不断地增长。

2020年，由于新型冠状病毒疫情的大面积暴发，严重影响了民众的航空出行，导致航空公司的航班数量急剧下降。

关于鸟击主要发生在“机场附近”的讨论崔振新;陆正;郑江萍【摘要】民航鸟击防范工作主要集中在机场鸟防责任区,但确切发生在责任区内的鸟击事故征候占鸟击事故征候总体的比例并不高.通过对中国民航和美国民航鸟击事故/事件数随高度分布的统计分析,发现有相当比例的鸟击事件(美国32.4％,中国44.6％)所发生的空间缺乏有效的风险缓解措施.指出了航空界通常意义上的“鸟击发生在机场附近”并不是机场工作人员能够采取措施有效防范鸟击的“机场附近”,提出开展高空鸟击防范研究的提议.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2015(026)005【总页数】3页(P57-59)【关键词】鸟击;飞行高度;防范【作者】崔振新;陆正;郑江萍【作者单位】中国民航大学民航安全科学研究所天津300300;中国民航大学民航安全科学研究所天津300300;中国民航大学民航安全科学研究所天津300300【正文语种】中文1 问题的提出一提到鸟击和鸟击防范，人们自然把它与机场联系起来，鸟击主要发生在机场及其附近空域已经成为航空界的一种共识。

例如国际民航组织（ICAO）在2000 年鸟击分析报告中指出，90%的提供了撞击位置的鸟击发生在机场或机场附近。

为了加强鸟击防范工作，中国民航局发布了[2005]102 号文件，将机场鸟击防范工作的“责任区”确定为飞机起飞阶段高度100 m 以内或进近阶段高度60 m 以内的区域。

然而，当我们研读近年来的中国民航鸟击航空器事件分析报告时却发现，机场责任区的鸟击所占比例并不高。

2008 至2012 年5 年间中国民航共收到6 299 起鸟击事件[1-5]，其中发生在机场鸟防责任区的事件815 起，只占总数的12.9%；5年间鸟击事故征候共486 起，其中发生在机场鸟防责任区的事故征候为 32 起，只占总数的6.6%，详见表1。

考虑到在收集到的鸟击数据中大量数据没有明确飞行高度，我们特别分析了明确飞行高度的数据中机场鸟击防范责任区鸟击数据所占的比例。

中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究首先，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的发生情况进行统计分析。

根据相关数据，我们可以得到不同年份、不同地区、不同机型飞机鸟击事件的数量和趋势。

这些统计数据可以帮助我们了解飞机鸟击事件的分布情况和高发地区，并根据这些信息采取相应的防护措施。

此外，我们还可以统计分析不同季节、不同时间段、不同飞行高度等因素对飞机鸟击事件发生率的影响，以便针对性地采取防范措施。

其次，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的原因进行研究。

通过对鸟击事件的原因进行深入分析，我们可以找出造成鸟类与飞机碰撞的主要因素。

鸟击事件的原因可以包括：鸟类迁徙路径与飞机航线重合、飞机飞越鸟类繁殖地或栖息地、飞机周围环境吸引鸟类等。

在统计分析的基础上，我们还可以通过对飞机残骸、鸟类残骸和乘客遗骸的研究，了解鸟击事件对机体结构和乘客的危害程度，为改进飞机设计和安全措施提供依据。

第三，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的预测和预防进行研究。

通过对鸟类种类、数量分布、迁徙规律等因素进行综合分析，我们可以预测鸟击事件的潜在风险区域和高发时段。

通过对飞机飞行路线和高度的调整，选择避开鸟类迁徙路径或高集中鸟类活动区域的航线，可以有效地降低鸟击事件的发生率。

此外，我们还可以研究和开发鸟类远离飞机的技术手段，如利用声音、光线、高频震动等方式驱散鸟类，提高飞机飞行安全性。

最后，我们可以通过与国际民航组织和其他国家的交流与合作，借鉴他们在鸟击事件统计分析与预防方面的经验和技术。

通过与其他国家的共同研究和合作，可以拓宽我们的研究领域和视野，为中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究提供更多的参考和依据。

在总结中，中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究对于改善飞机的设计和安全措施具有重要的意义。

通过深入分析飞机鸟击事件的发生情况、原因和危害程度，我们可以更好地预测和预防鸟击事件的发生，提高飞机的飞行安全性。

这需要政府、科研机构和民航公司等多方合作，共同致力于中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究。

国航鸟撞飞机当鸟与飞机相向飞行时，虽然鸟飞行的速度不会很快，但是飞机的飞行速度很快，鸟对飞机造成的撞击会非常大。

据权威统计，全世界每年大约发生1万次鸟撞飞机事件。

自1960年以来，世界范围内由于飞鸟的撞击至少造成了78架民用飞机损失、201人丧生，250架军用飞机损失、120名飞行员丧生。

目前，国际航空联合会已把鸟害升级为“A”类航空灾难。

鸟重0.45公斤，飞机速度80公里/小时，相撞将产生1500牛顿的力。

鸟重0.45公斤，飞机速度960公里/小时，相撞将产生21.6万牛顿的力。

鸟重1.8公斤，飞机速度700公里/小时，相撞将产生比炮弹还大的冲击力。

中国国际航空公司一架客机2005年5月15日下午从杭州飞往广州途中，在5000米高空与一只飞鸟相撞，机头雷达防护罩撞出一个如脸盆大的凹坑。

伤情机头大坑粘满鸟羽血污按照规定，这架航班号为CA1721航班应该在下午1时45分从杭州起飞，3时35分到达广州白云国际机场。

但由于周转原因，这架空客A319型客机昨天下午2时29分才从杭州机场起飞。

据国航票务部门统计，班机核定运载128名乘客，当时机上共载有乘客127人。

昨天下午4时02分，飞机降落在白云国际机场。

检修人员检修时发现，机头正中位置的雷达罩上有一个直径达30厘米的凹坑，上面粘满黑白相间的鸟羽及血污。

经过5000米高空突然一声响询问飞行员得知，飞机在5000米高空飞行时，机头上曾传来“砰”的一声剧烈的撞击声，当时机组人员就已经意识撞上了飞鸟。

“真是太危险了！”有关人士说，撞击位置距离飞行员驾驶舱仅有1米多。

如果飞鸟撞上驾驶舱，将极有可能危及飞行员生命安全。

经检测，机头雷达防护罩被撞凹陷将近4厘米，防护罩表面的油漆已经脱落。

这位人士说，如果撞击力度再大一些，穿透防护罩后伤及雷达，那对航空飞行安全“威胁也大了”。

“如果飞机雷达被撞坏了，那就好比人的眼睛被刺瞎了！”据介绍，飞机上的雷达担负着探测前方云层厚度、防止撞机等重要任务。

第３５卷第４期V o l ．３５,N o ．４滨州学院学报J o u r n a l o f B i n z h o uU n i v e r s i t y ２０１９年８月A u g．,２０１９ʌ航空科学与工程研究ɔ基于X １２A R I MA 模型的中国民航鸟击事故征候分析收稿日期:２０１９０６１４第一作者简介:杜红兵(１９６７ ),男,山西河津人,教授,博士,主要从事民航安全管理㊁航空中的人为因素研究.E Ｇm a i l :h o n g b i n _d u ＠s i n a ．c o m 杜红兵,王汉滋(中国民航大学飞行技术学院,天津３００３００)㊀㊀摘㊀要:近年来,随着我国民航运输量加大,鸟击事故征候随之增加,２００６－２０１７年鸟击事故征候数占事故征候总数的５１．６０９％.运用X １２季节调整法对２００６－２０１７年鸟击月度事故征候万次率时间序列进行分解,分解为趋势循环因素㊁季节因素和不规则因素.各因素序列波动曲线表明,从长期来看,鸟击对中国民航安全的威胁不断加大;鸟击受季节性因素影响较大,春季４㊁５月份与秋季９㊁１０月份的季节因素波动最为明显;鸟类受天气㊁人类活动㊁自然灾害等突发事件的影响而进行的群体性的迁徙活动严重影响飞机起降安全,２００６年１月到２０１０年１月期间的鸟击事故征候万次率不规则因素波动幅度明显,２０１２年１月与２０１３年１２月等个别月份波动幅度较大.㊀㊀关键词:鸟击事故征候;X １２A R I MA ;季节因素;突发事件㊀㊀中图分类号:X ９４９㊀文献标识码:A㊀D O I :１０．１３４８６/j．c n k i ．１６７３２６１８．２０１９．０４．００５０㊀引言随着中国民航业的快速发展,鸟击事故征候呈逐年增加的态势.鸟击又称鸟撞,是指航空器在起飞㊁飞行或降落过程中被鸟类撞击而发生的飞行安全事故或事故征候[１].鸟击问题一直备受重视[２],但鸟击事故征候在民航事故征候统计的事件类型中所占比重仍然较高,不仅危及飞行安全,而且能够造成巨大经济损失[３５].因此,研究分析鸟击事故征候数据规律对降低鸟击风险㊁预防鸟击事故具有重要的意义.苏秀[６]认为通过研究航空器与鸟类相撞事故,可从飞机的防击设计㊁机载驱鸟系统㊁鸟类的监控与预警以及机场鸟类的生态学防治等方面来防范鸟撞.李晓娟等[７]研究了鸟类的群落活动对于机场及周边区域的影响,并结合实例对机场周围气候条件与鸟类的联系进行分析,结果表明:江北机场鸟击物种与飞行区鸟类群落的相似性明显高于农耕区和城镇园林.贾萌等[８]根据鸟击统计数据,使用F P G r o w t h 算法推测出导致鸟击事件发生的相关因素,研究结果表明F P G r o w t h 算法改善了专家经验的片面性㊁模糊性和不确定性,达到了预防鸟击的效果.目前,国内很多机场开展了机场及周边鸟情调研工作,如柳毅等[９]采用固定半经验样本法和样带法对天津滨海国际机场飞行区内鸟类群落结构及多样性特征进行了调查,鸟击从最开始飞机防撞的研究逐步延伸到鸟类学和生态学上[１０].然而,由于数据统计的原因,现有的研究中很少系统地对鸟击事故征候从时间序列的角度深入研究鸟击事故征候发生的潜在规律.通过对中国民航鸟击事故征候万次率进行了时间序列分析,采用X １２季节调整法对原时间序列分９２滨州学院学报第３５卷解,分析分解后的各因素分量序列,得出原因,以期提出切实有效的针对性对策.１㊀数据来源与处理中国民航安全信息系统和中国民航航空安全报告指出２００６－２０１７年中国民航事故征候共３１３９起,鸟击事件类型导致的事故征候其中１６２０起,鸟击占整个事故征候的５１．６０９％,２００６－２０１７年事故征候与鸟击事故征候统计如图１所示.随着中国民航客货年运输量不断加大,飞机的起落架次也成倍增加,若只是对鸟击事故征候数进行月度统计并季节调整而不考虑起落架次的增长,这样的分析数据是没有意义的.因此通过２００６－２０１７年鸟击事故征候的月度统计与对应月份的飞机起落架次计算得到鸟击事故征候万次率月度统计,中国民航２０１７年３月－２０１７年５月鸟击事故征候数㊁起落架次与鸟击事故征候万次率的统计与计算结果,见表１.由于２００６－２０１７年月度鸟击事故征候数据量较大,因此本文不一一列举,而是以列举２０１７年３月－２０１７年５月鸟击事故征候数㊁起落架次与鸟击事故征候万次率的统计与计算的方式,对２００６－２０１７年的月度的相关统计数据进行计算,得到月度鸟击事故征候万次率,按照时间序列进行汇总,结果如图２所示.表１㊀２０１７年３月－２０１７年５月中国民航鸟击事故征候万次率统计结果时间鸟击事故征候/起飞机起落架次/万次鸟击事故征候万次率２０１７年３月７０８３．７０．８３６３２０１７年４月８６８１．９１．０５０１２０１７年５月４２８６．１０．４８７８㊀㊀㊀㊀㊀图１㊀事故征候与鸟击事故征候统计㊀㊀㊀㊀㊀图２㊀中国民航月度鸟击事故征候万次率时间序列２㊀X１２A R I MA季节调整模型原理X１２季节调整法是美国人口普查局在X１１季节调整法的基础上发展而来的,弥补了X１１季节调整法在建模和诊断能力方面的缺陷[１１].X１２季节调整在国际上应用广泛,X１２季节调整主要在X１１季节调整的基础上增加了对数据的预处理环节(r e g A R I MA模型),这提高了季节调整模型的准确性与解释性.故本文采用X１２季节调整对我国民航鸟击事故征候进行统计分析研究.２．１㊀数据预处理r e g A R I MA模型r e g A R I MA的基本原理[１１]:在使用季节调整乘法模型中将A R I MA与S A R I MA模型结合起来形成A R I MA(p,d,q)(P,D,Q)s模型,模型表达式为ϕ(B)Φ(B s)ΔdΔD s z t＝θ(B)Θ(B s)a t.(１)式中,z t为原始序列;a t为白噪声序列;B为后移算子;ϕ(B)为自回归算子,ϕ(B)＝１－ϕ１B１－ϕ２B２－ －φp B p;θ(B)为移动平均算子,θ(B)＝１－θ１B１－θ２B２－ －θq B q;Δd＝(１－B)d为d阶差分;ΔD s＝(１－ ０３第４期杜红兵,王汉滋㊀基于X １２A R I MA 模型的中国民航鸟击事故征候分析B s )为季节性D 阶差分;Θ(B s )为季节性自回归算子,Θ(B s )＝１－Θ１B s －Θ２B ２s － －ΘQ B Q s .如果时间序列Y t 存在多变量回归模型:Y t ＝ði βi x i t ＋z t .(２)式中,x i t 为i 个回归变量,βi 为回归系数,z t 为A R I MA 误差.式(１)与式(２)联立得到r e g A R I MA 模型表达式:ϕ(B )Θ(B s )Δd ΔD s (Y t －ði (βi x i t ))＝θ(B )Θ(B s )a t .２．２㊀X １２季节调整算法时间序列通常由４部分组成,即趋势成分T ㊁季节成分S ㊁循环周期成分C 以及不规则成分I .上述４部分通过不同组合方式共同影响时间序列的波动.应用X １２季节调整法把原时间序列分解,转化成可以量化的季节模型[１２].长期趋势要素代表序列长期的趋势特征,循环要素是以数年为周期的一种周期性变动,本文在月度鸟击事故征候季节万次率中季节调整得到的周期循环要素C 对整体序列的影响可忽略不计,因此季节调整中趋势成分T 与循环周期成分C 合并为趋势循环成分,记为T C .鸟击事故征候万次率原序列Y 分解为趋势循环变动T C ㊁季节变动S 和不规则变动I 等因素之间是相互联系的,故选用X １２季节调整乘法模型:Y ＝T C ˑS ˑI .X １２季节调整乘法模型的算法与步骤如下:Y t 为月度时间序列,可表示为Y t ＝T C t ˑS t ˑI t .第一步:对季节调整进行初始估计[１３].首先对中心化１２项移动平均计算趋势循环的初始估计:T C (１)t ＝(１２Y t －６＋Y t －５ ＋Y t ＋ ＋Y t ＋５＋１２Y t ＋６)/１２.其次从原序列Y t 中剔除趋势得到季节不规则分量S I 的初始估计:S I (１)t ＝Y t /T C (１)t .利用３ˑ３移动平均对季节不规则分量(S I )进行计算,得到序列Y t 的季节指数:S ^(１)t ＝１９S I t －２４＋２９S I (１)t ＋３９S I (１)t ＋２９S I (１)t ＋１２＋１９S I (１)t ＋２４.第二步:首先用１３期H e n d e r s o n 移动平均,并使用M u s gr a v e 非对称移动平均填补H e n d e r s o n 加权平均不能获得最后的估计值,估计趋势效应估计值,T C (２)t ＝ðHj ＝－H h (２H ＋１)j T C I (１)t ＋j .其次从序列Y t 中剔除趋势,得到季节不规则成分:S I (２)t ＝Y t /T C (２)t .通过３ˑ５移动平均计算季节指数:S ^(２)t ＝１１５S I (２)t －３６＋２１５S I (２)t －２４＋３１５S I (２)t －１２＋３１５S I (２)t ＋３１５S I (２)t ＋１２＋２１５S I (２)t ＋２４＋１１５S I (２)t ＋３６.计算得到季节因素:S (２)t ＝S ^(２)t －(S ^(２)t －６＋２S ^(２)t －５＋ ＋２S ^(２)t ＋５＋S ^(２)t ＋６)/２４.从序列中剔除季节效应,得到调整后的序列:T C I (２)t ＝Y t /S (２)t .第三步:计算得到最终的趋势循环因素和随机因素:T C (３)t＝ðH j ＝－Hh (２H ＋１)j T C I (２)t ＋j ,I (３)t ＝T C I (２)t /T C (３)t .通过以上３步的迭代,最后得到最终的因素分解结果:Y t ＝S (２)t ˑT C (３)t ˑI (３)t .１３滨州学院学报第３５卷３㊀时间序列季节调整结果选用软件E v i e w s８．０实现２００６－２０１７年中国民航鸟击事故征候万次率时间序列分解.其中上述的算法嵌入到E v i e w s８．０中,使用中需要在录入数据后对季节调整选择设定㊁A R I MA选择㊁节假日设定㊁离群值设定和诊断设定.中国民航鸟击事故征候万次率受到节假日的影响不大,故在分析中可以直接对原序列分解,使用E v i e w s８．０进行X１２季节调整过程中参数设定:设定季节调整乘法模型,默认A R I MA选择,季节因素稳定性选项设定为移动间距,其他诊断选项全选.通过对图２所示的２００６－２０１７年中国民航月度鸟击事故征候万次率原序列X１２季节调整,原序列分解为趋势循环因素(W C L_T C)㊁季节因素(W C L_S F)㊁不规则因素(W C L_I R),分别如图３~５所示.图３㊀月度鸟击事故征候万次率趋势循环因素序列图㊀㊀㊀图４㊀月度鸟击事故征候万次率季节因素序列图３．１㊀２００６－２０１７年中国民航鸟击事故征候万次率趋势循环因素图３所示的趋势循环因素序列是原序列剔除季节性因素与不规则因素对鸟击事故征候万次率的影响,它反映出鸟击事故征候万次率在２００６－２０１７年的事件的整体变化趋势.从图３可知２００６－２０１７年我国民航鸟击事故征候万次率总体呈增长的趋势,２００６年１月－２００８年９月鸟击事故征候万次率呈波动下降的趋势,２００８年９月－２０１１年７月呈波动上升,其中２００８年９月－２００９年７月上升幅度显著,２００９年８月－２０１１年７月增长相对缓慢,鸟击事故征候万次率经过了两次波谷;２０１１年７月－２０１７年３月变化幅度相对平稳,持续时间久,呈现连续波动态势,２０１７年１月－２０１７年１２月呈下降趋势,下降幅度较快,这说明这一阶段对鸟击采取的防范措施发挥了良好的作用.鸟击事故征候万次率总体呈现增长的原因包括:(１)随着中国民航运输业的发展,飞机性能逐步提高,飞行速度增加,鸟类无法及时躲避飞机,增加了鸟击事故征候发生频率,其中绝大多数鸟击事故征候发生在机场附近的低空区域内飞机起飞㊁进近㊁降落的过程中[１４].(２)我国城市建设与机场建设同步进行,城市化对鸟类分布有明显的影响,学者研究表明城市化较高的地区鸟类的数量和丰富度低于城市化较低的地区[１５].机场一般建设在城市郊区,机场周围区域相对空旷,一般都分布适合鸟类生存的大片池塘㊁农田和草地等,为鸟类生活提供了充足食物和繁殖环境.机场内生物环境复杂度低,鸟群密度低,觅食成功率大[１６].如果机场周边有湿地,则排水系统㊁湿地因素会吸引水鸟或喜食鱼类的鸟类,成为机场主要威胁因素.(３)随着社会进步,为满足人口急剧增长和生产生活的需要,城市化建设产生了空气污染㊁水质污染以及废弃物污染,农业活动中扩大土地利用规模㊁改变土地利用结构㊁更新生产方式㊁滥用有机农药以及大量机械干扰[１７],这些人类活动都能够引起包括鸟类在内的生物生境遭到不同程度上的破坏.如湿地供鸟类栖息㊁繁殖和迁徙,湿地面积的缩小导致鸟类为寻找自身栖息地而引发迁徙活动[１８].鸟类迁徙的途径受多种因素的影响,人类活动改变鸟类迁徙路线上的植被类型㊁地形等影响鸟类正常迁徙因素会迫使鸟类改变迁徙路线而侵扰机场.(４)我国民用机场对于应对鸟击事件缺乏足够的研究,相关技术仍不成熟.(５)鸟击的发生受到了全球气候变暖的影响,我国北方许多河流㊁湖泊结冰时间的减少使得越冬鸟类迁徙路 ２３第４期杜红兵,王汉滋㊀基于X １２A R I MA 模型的中国民航鸟击事故征候分析线㊁分布范围发生显著变化[１９２０].国内机场定期开展鸟情调研工作,完成机场周边环境生态调研数据及分析报告,建立调控实验示范区;开展昆虫密度㊁鸟类种群数量及多样性研究,完善鸟类名录㊁植物名录㊁昆虫名录;完成机场周边食物链结构调控㊁植被优化调控及评估报告;绘制周边鸟类活动平面图;完成机场及周边鸟类生态综合防控技术方案.由于鸟类环境适应性的影响,传统驱鸟效果逐渐变小甚至消失,专家研究人员勇于创新,加大包括飞机防击设计㊁机载驱鸟系统㊁鸟类监控与预警等方法的研究力度.在现有的防鸟㊁驱鸟研究基础上,稳步推进,努力打造人㊁机㊁鸟㊁环境相结合的机场鸟击防治体系.３．２㊀２００６－２０１７年中国民航鸟击事故征候万次率季节因素图４为２００６－２０１７年中国民航月度鸟击事故征候万次率的季节因素序列,表明鸟击事故征候受到季节性显著影响,呈现出 M 字态势,即在以一年为一个周期内,鸟击事故征候万次率从年初保持增长的劲头,在４月份或５月份达到最高点,紧接着开始回落,在６月或７月到达最低点,８月份开始回升,回升速度较快,在９月到达最高点,然后开始呈下降的趋势,在下一年的年初(１月)达到最低点,其中９月的鸟击事故征候万次率要高于４月,１月的鸟击事故征候万次率要低于６月或７月.每一年的波动幅度不尽相同,２００６年－２０１２年在９㊁１０月鸟击事故征候万次率季节指数波动幅度从高到低,相反在４㊁５月季节指数波动幅度由低到高,２０１２年－２０１７年的波动幅度基本保持平稳.造成鸟击事故征候万次率季节波动明显的主要原因是鸟类在３㊁４㊁５月份向北迁徙以及在９㊁１０㊁１１月份向南迁徙,６㊁７㊁８月份是鸟类繁殖旺盛的时期,幼鸟学习飞行与老鸟换羽毛,食物充足,鸟类的活动频率较低[２１].１２㊁１㊁２月份大部分地区气温一般较冷,食物来源不足,鸟类活动频率达到最低.机场对鸟击事故征候万次率季节序列波动明显的４㊁５㊁９㊁１０月份应重点防治,开展鸟类重点整治月,集中改造重点区域栖息地,降低物种多样性.机场应重点观测周边地区整年存在的留鸟,夏季在机场周围繁殖的鸟类,冬季在当地越冬的越冬鸟.图５㊀月度鸟击事故征候万次率不规则因素序列图３．３㊀２００６－２０１７年中国民航鸟击事故征候万次率趋势不规则循环因素图５为２００６－２０１７年中国民航月度鸟击事故征候万次率的不规则因素序列,每年的波动幅度都比较大,尤其在２００６年１月－２０１０年１月期间的鸟击事故征候万次率不规则因素波动幅度明显比其他年份的波动幅度要大,２０１２年１月与２０１３年１２月等个别月份波动幅度较大,其中２０１２年１月我国南方一直受到低温雨雪的天气的影响,２０１３年１２月我国南方大范围强降水且气温普遍下降４~６ħ.２００８年的不规则因素波动幅度较大,２００８年１月３日起在我国大范围发生低温㊁雨雪㊁冰冻的自然灾害;２００８年５月四川汶川发生了里氏８级特大地震.以上突发性的天气㊁气温变化以及自然灾害严重影响鸟类种群正常活动,这说明鸟击事故征候万次率受到突发因素影响较大,即鸟类的突发因素严重影响航空安全.不规则因素原因主要包括:(１)天气因素.影响鸟类居留型变化的温度因素是最根本的,温度的骤然变化会引起鸟类活动频繁.尤其在冬季南方相对暖和的条件下,若遭遇到局部性的降雪㊁降温天气导致鸟类迁徙,增大机场周围鸟类活动频率.(２)外来物种入侵.外来物种入侵是指非本土的㊁外来的且能够在当地环境下定居㊁繁衍和活动.外来物种打破了当地原生态系统平衡性,由于缺少天敌的制衡,外来物种不受约束地繁殖,掠夺了包括鸟类在内的其他物种的食物与生存空间.鸟类在缺少食物的环境下难以继续在当地生存,必然引起群体性的迁徙活动.(３)自然灾害.诸如旱灾㊁水灾㊁地震㊁沙尘暴㊁台风等自然灾 ３３滨州学院学报第３５卷害对鸟类生境造成破坏.(４)其他不确定性因素,如机场周围居民养殖飞鸽(或其他类似鸟类),散养或放飞飞鸽,影响飞机起降安全,增加鸟击事故征候发生频率.建立相邻机场联合机制.相邻机场相互通报天气㊁自然灾害等突发情况以及区域内重大工程项目等人类活动,因地制宜,综合布控.着力构建航空公司－机场－政府治鸟体系,地区管理局与民航局管理机场周边飞鸽等鸟类养殖户,限制处于鸟类季节性正常迁徙路线的机场及周边严重影响鸟类生活的重大工程项目等.当地机场应预先根据地理位置以及鸟类应急迁徙路线,采取相关驱鸟措施.航空公司参与鸟击报告的计划,增加鸟击事件报告数量.除此之外,参与国家野生动物控制计划是各航空公司的责任,通过野生动物控制计划的运行,对飞行安全提供支持.４㊀结论(１)通过对２００６－２０１７年鸟击事故征候万次率时间序列分析可知,在除季节因素㊁不规则因素等因素外整体上的鸟击事故征候数万次率逐年增加,表明我国民航航空器飞行受到鸟类的威胁逐渐加大.(２)利用数据统计分析的方法分析了鸟击事故征候万次率的潜在规律,为民用机场预防鸟击事件和进行相关研究提供理论依据.(３)在下一步的研究中,将选取适用于中国民航鸟击事件的统计分析方法,根据分析结果进一步提升模型的实践意义.参㊀考㊀文㊀献:[１]㊀N i n g HS,W a n g JK,C h e nW S．Lév y f l i g h tＧb a s e d r e a lＧt i m e b i r d s t r i k e r i s k a s s e s s m e n t f o r a i r p o r t s [J]．J o u r n a l o fR i s kR e s e a r c h,２０１３,１６(５):１２９１３７．[２]㊀D o l b e e rR A,W r i g h t SE．W i l d l i f e s t r i k e s t oc i v i l a i r c r a f t i n t h eU n i t e dS t a t e s１９９０－２００７[C]//B i r dS t r i k eC o m m i t t e eP r o c e e d i n g s．W a s h i n g t o n,D C:T h eF e d e r a 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m i t t e e．A m s t e r d a m:I B S C２５/W P R S１０,２０００．[２０]㊀A l l a n J,B a x t e rA,C a l l a b y R．T h e i m p a c t o f v a r i a t i o n i n r e p o r t i n gp r a c t i c e s o n t h e v a l i d i t y o f r e cＧo m m e n d e db i r d s t r i k e r i s k a s s e s s m e n t p r o c e s s e s f o r a e r o d r o m e s[J]．J o u r n a l o fA i rT r a n s p o r tM a nＧa g e m e n t,２０１６,５７:１０１１０６．[２１]㊀张锦,宁焕生,刘佳,等．中国民用机场鸟情与鸟击风险[J]．中国民用航空,２００８,８６(２):７３７６．A n a l y s i s o fC h i n e s eC i v i lA v i a t i o nB i r dS t r i k e I n c i d e n t sB a s e do nX１２A R I M A M o d e lD U H o n gＧb i n g,WA N G H a nＧz i(F l y i n g T e c h n o l o g y C o l l e g e,C i v i l A v i a t i o nU n i v e r s i t y o f C h i n a,T i a n j i n３００３００,C h i n a)A b s t r a c t:I n r e c e n t y e a r s,w i t hc i v i l a v i a t i o no fC h i n a t r a f f i cv o l u m e i n c r e a s i n g,t h en u m b e ro fb i r d s t r i k e i n c i d e n t s i n c r e a s e s,a n d t h e n u m b e r o f b i r d s t r i k e i n c i d e n t s a c c o u n t s f o r５１．６０９％o f t h e t o t a l n u mＧb e r o f i n c i d e n t s i n２００６－２０１７．A p p l y i n g t h eX１２s e a s o n a l a d j u s t m e n tm e t h o d,t h et i m es e r i e so f t h e m o n t h l y r a t e o f b i r d s t r i k em o n t h l y i n c i d e n t s i n２００６－２０１７i s d e c o m p o s e d a n d s e p a r a t e d i n t o t r e n d c y c l e f a c t o r s,s e a s o n a l f a c t o r s a n d i r r e g u l a r i t i e s．T h e s e q u e n c e f l u c t u a t i o n c u r v e o f e a c h f a c t o r s h o w s t h a t f r o m a l o n gＧt e r m p o i n t o f v i e w,t h e t h r e a t o f b i r d s t r i k e s t o t h e s a f e t y o f c i v i l a v i a t i o n o f C h i n a c o n t i n u e s t o i nＧc r e a s e．B i r d s t r i k e s a r em o r ea f f e c t e db y s e a s o n a l f a c t o r s．S e a s o n a l f l u c t u a t i o n sa r em o s t p r o n o u n c e d i n A p r i l a n d M a y i n s p r i n g a n dS e p t e m b e r a n dO c t o b e r i n a u t u m n．T h em a s sm i g r a t i o no f b i r d s a f f e c t e db y u n e x p e c t e d e v e n t s s u c ha sw e a t h e r,h u m a na c t i v i t i e s a n dn a t u r a l d i s a s t e r s s e r i o u s l y a f f e c t s t h e s a f e t y o f a i r c r a f t t a k i n g o f f a n d l a n d i n g．T h e v o l a t i l i t y o f t h e i r r e g u l a r i t i e s i n t h e n u m b e r o f b i r d s t r i k e i n c i d e n t s i s s i g n i f i c a n t l yg r e a t e r t h a n t h a t i n o t h e r y e a r s f r o mJ a n u a r y２００６t o J a n u a r y２０１０,l a r g e r f l u c t u a t i o n s i n i nＧd i v i d u a lm o n t h ss u c ha sJ a n u a r y２０１２a n d D e c e m b e r２０１３．T h ef l u c t u a t i o no f t h e m o n t hi sr e l a t i v e l y l a r g e．K e y w o r d s:b i r d s t r i k e i n c i d e n t;X１２A R I MA m o d e l;s e a s o n a l f a c t o r s;e m e r g e n c i e s(责任编辑:王㊀健)５３。

2009年春季鸟击事件报告分析根据中国民用航空安全信息网、中国民航维修网和中国民航鸟击航空器防范信息网的信息，自2009年3月1日至2009年5月31日，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在中国大陆地区发生的鸟击事件报告171起，鸟击事故征候22起，机场责任区内的鸟击事件报告18起，发生在机场责任区内的鸟击事故征候1起。

2009年春季鸟击事件报告数增长迅速，较2008年同期的83起增加106%；鸟击事故征候较去年同期的17起增加29%；机场责任区内的鸟击事件报告数较去年同期的5起增加260%，综上所述，2009年春季机场鸟击防范形势严峻。

一、2009年春季鸟击事件及事故征候统计2009年春季鸟击事件的报告数量（如图1所示），在4月份出现大幅增长，较去年同期增幅超150%；5月份，鸟击事件报告继续保持较大的同比增长，但增幅较4月份略有下降。

对比往年春季鸟击事件高发至5月份达到高峰的特点，2009年春季鸟击事件高峰有所前移，4月份成为春季鸟击事件的高发期。

图1.2007-2009年各年度春季鸟击事件报告统计图2009年春季鸟击原因的一般事故征候数量（如图2所示）较去年同期增长5起，达22起。

其中，仅4月份就发生10起鸟击事故征候，同比增加4起。

图2.2007-2009年各年度春季鸟击事故征候统计图2009年春季在机场鸟防责任区内的鸟击事件（如图3所示）共报告18起，较往年大幅增加，但发生在机场鸟防责任区内的鸟击事故征候数量继续保持较低水平，2009年春季仅发生1起机场鸟防责任区内的鸟击事故征候。

图3 2007-2009年各年度春季机场鸟防责任区内的鸟击事件报告统计图二、鸟击事件发生高度统计0-100, 10.20%2500以上, 4%图4 2009年春季鸟击事件发生高度统计由于鸟击事件发生高度确定的困难，2009年春季报告的鸟击事件大部分发生高度不详，难以准确分析鸟击事件发生的高度规律。