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高速铁路桥面防水层施工工法高速铁路桥面防水层施工工法一、前言高速铁路桥面是重要的交通建设设施，为了保障其安全可靠地运行，防水层施工是必不可少的工作。
本文将介绍一种高速铁路桥面防水层施工工法，包括其工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法采用了现代化的材料与工艺，具有施工速度快、施工质量高、施工过程稳定等特点。
它能够在短时间内完成桥面的防水层施工，有效保护桥面结构免受水分侵蚀，延长了桥梁的使用寿命。
三、适应范围该工法适用于高速铁路桥面的防水层施工，可以应用于新建桥梁工程，也可以用于旧桥面的维修和改造工程。
四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，能够让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
其原理是通过将防水材料涂布在桥面上，形成一层密封的防水层，防止水分渗入桥面结构，从而达到防水的效果。
五、施工工艺该工法包括施工工法的各个施工阶段的详细描述，使读者能够了解施工过程中的每一个细节。
施工工艺包括准备工作、材料准备、施工前期准备、施工方案确定、施工施工工序及施工完工验收等。
六、劳动组织针对该工法的施工过程，需要明确劳动组织的安排和作业流程。
包括施工人员的分工和安排，以及各个施工阶段的协调配合。
七、机具设备该工法所需的机具设备介绍了工法所需的机械设备及其特点、性能和使用方法。
包括施工流程的机械设备、搅拌设备、输送设备等。
八、质量控制施工过程中的质量控制是保证施工质量的关键步骤。
该工法对施工质量控制的方法和措施进行了详细介绍，包括材料质量控制、施工过程中的质量检查和验收等。
九、安全措施施工过程中的安全措施是保障施工人员安全的重要环节。
该工法对施工中需要注意的安全事项进行了介绍，特别是对施工工法的安全要求，包括安全防护设施的设置、施工现场的安全管理等。
十、经济技术分析该工法通过对施工工法的施工周期、施工成本和使用寿命进行分析，为读者提供评估和比较的依据。
高铁桥面防水工程施工方案1. 引言高铁桥面防水工程是在高速铁路桥梁上进行的一项重要工程。
随着高速铁路网络的不断扩张和发展，对桥梁的稳定性和耐久性要求越来越高，防水工程的施工方案必须科学合理，以确保桥梁的长期使用。
2. 工程概述高铁桥面防水工程旨在保护桥面结构，防止水分渗入，防止水分导致的腐蚀和损坏。
工程施工需要考虑以下几个方面：•施工材料的选择；•施工方法和工艺；•施工周期和进度；•质量控制措施。
3. 施工材料的选择高铁桥面防水工程的施工材料选择包括防水涂料、防水卷材和胶粘剂等。
在选择材料时应考虑以下几个因素：•材料的耐候性和耐腐蚀性；•材料的附着力和耐磨性；•材料的施工性能和环保性能；•材料的成本效益。
4. 施工方法和工艺高铁桥面防水工程的施工方法和工艺主要包括以下几个步骤：4.1. 桥面清洁在施工开始前，首先需要对桥面进行清洁，清除表面的灰尘、污垢和杂物，以保证防水材料的附着力。
4.2. 防水涂料施工选择合适的防水涂料，使用刷涂或喷涂的方法将防水涂料均匀地施工在桥面表面上，确保涂层的厚度和覆盖面积达到要求。
4.3. 防水卷材铺设铺设防水卷材时，需要将卷材按照规定的宽度进行铺设，并确保卷材的接缝处进行密封处理，以提高防水效果。
4.4. 渗透处理在防水层施工完成后，进行渗透处理，以增加防水层的质量和耐久性。
4.5. 装饰层施工在防水层施工完成后，可以根据需要进行装饰层的施工，以提高桥梁的美观性。
5. 施工周期和进度高铁桥面防水工程的施工周期和进度需要根据具体的项目情况进行合理安排。
施工周期应考虑以下几个因素：•防水材料的施工时间；•不同阶段的质量检验和验收；•天气条件对施工的影响；•施工人员和设备的供应。
在施工期间，需要制定详细的施工计划，并监控施工进度，及时解决施工中遇到的问题，以确保工程能够按时完成。
6. 质量控制措施高铁桥面防水工程的施工质量关系到桥梁的使用寿命和安全性，因此需要采取一系列的质量控制措施，包括：•施工前的材料质量检验；•施工过程中的施工质量检查；•施工后的防水层质量验收。
目录1.编制依据 (1)2.适用范围 (1)3.工程概况 (1)4.总体施工方案 (1)5.工期安排 (2)6.资源配置 (2)6.1施工人员 (2)6.2机械设备及周转材料 (3)6.3材料供应 (3)7.施工方案 (4)7.1施工准备 (4)7.2防水层体系施工 (4)8.质量要求及检验标准 (10)8.1质量要求 (10)8.2检验标准 (11)9.质量保证措施 (11)9.1组织保证 (11)9.2制度保证 (11)9.3保证措施 (12)10.安全生产保证措施 (13)10.1组织保证 (13)10.2制度保证 (13)10.3保证措施 (14)11.环水保及文明施工保证措施 (14)11.1管理目标 (15)11.2环水保措施 (15)12.3文明施工保证措施 (15)无砟轨道桥面系防水施工专项方案1.编制依据(1)《常用跨度梁桥面附属设施》(通桥（2016）8388A)；(2)预制无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁(双线)《通桥(2016)2322A-Ⅱ-1、2》；(4)《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10752-2010)；(5)《高速铁路桥涵工程施工技术规程》Q/CR_9603-2015；(6)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)；(7)《铁路混凝土工程施工技术规程》(Q/CR9207-2017)；(8)《铁路混凝土桥面防水层技术条件》(TBT 2965-2011)。
(9) 设计图纸及业主相关文件。
2.适用范围适用于临阜特大桥无砟轨道桥面系防水施工。
3.工程概况新建郑阜铁路（安徽段）站前Ⅱ标二分部临阜特大桥，桥面设计为CRTSIII型板式无砟轨道，线间距5.0m，防护墙内侧桥面防水层采用涂抹水泥基胶粘结剂（1.2mm~1.5mm）+氯化聚乙烯L类防水卷材（1.8mm）+C40纤维混凝土保护层（6cm）。
防护墙外侧电缆沟槽防水层采用聚氨酯防水涂料（2mm）+C40纤维混凝土保护层（4cm）。
桥面防水层施工工艺措施1、编制依据1）桥面防水体系铺装及构造图（图号：石郑桥通-14）。
2）《客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》（科技基函[2009] 117号）。
3）《客运专线铁路桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件(修订版)》（科技基[2007] 56号）。
4）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）。
2、工程概况电缆槽竖墙、防护墙施工完毕后按照设计要求进行防水层和保护层施工。
防护墙内侧桥面防水层采用喷涂(纯)聚脲防水涂料（裸漏部位再喷涂脂肪族聚氨酯面层），防护墙外侧桥面防水层采用聚氨酯防水涂料+C40聚丙烯腈纤维混凝土保护层。
防护墙内侧：轨道板底座下采用喷涂厚度≥2.0mm（纯）聚脲防水涂料；底座板以外采用喷涂厚度≥1.8mm（纯）聚脲防水涂料+≥0.2mm 脂肪族聚氨酯面层。
防护墙外侧：采用厚度≥2.0mm聚氨酯防水涂料+C40纤维混凝土保护层。
3、工艺流程聚脲防水层施工工艺流程图（见下页）4、防水层施工作业内容1）防护墙内侧防水层施工（1）基层表面处理混凝土桥面板至少应有7天养护期，基面应彻底清除油脂、灰尘、污物、脱模剂、浮浆和松散的表层（应采用机械打磨或机械抛丸处理）等，喷涂聚脲防水层施工工艺流程图确保基面洁净、干燥、平整。
预留后浇混凝土等部位进行密封处理。
防水层的基层表面（包括防护墙根部）应平整、清洁、干燥火无明水，不得有空鼓、松动、蜂窝麻面、浮渣、浮土、脱模剂和油污。
桥面基层平整度应符合设计要求，轨道底座板下3mm /4m，梁端1.45m范围内2mm /1m 。
当基层表面出现缺陷需要修补时，应采用强度不低于基层强度的腻子膏或砂浆修补。
（2）底涂施工底涂施工一般情况采用滚涂或喷涂工艺，以提高工效、保证质量、减少损耗；对表面缺陷多的部位辅以刷涂施工，使基层处理剂深入底材孔隙，容易到达拐角和空隙的部位，提高（纯）聚脲弹性防水涂料与混凝土底材的附着力。
高速铁路桥面防水层施工技术摘要：防水层要适应高速铁路桥面行车的需要，就必须具备足够的封水性能,并要与沥青混凝土及桥面混凝土之间都有较好的黏结强度以及抗剪强度。
关键词：高速铁路；桥面；防水；施工abstract: the waterproof layer should adapt to the need of high speed railway bridge deck driving, it must have enough water seal performance, and will be the asphalt concrete and the concrete surface is well between bond strength and shear strength.keywords: high speed railway; bridge deck; waterproof; construction中图分类号：u238文献标识码：a 文章编号：随着我国经济的快速发展和基础设施的建设，我国修建的高速铁路的工工艺和设计标准都有显著的提高，但仍然存在水损害。
为了保护桥面板，防止车辙或履带直接磨耗桥面，并借以分散车轮的集中荷载，通常用水泥混凝土和沥青混凝土铺装桥面，而为满足防水性好、稳定性好、抗裂性好、耐久性好以及层间粘结性好的使用要求，一般都要在桥面铺装层间设置防水层。
一、桥面基层处理基层处理采用带有吸尘器和自动行走装置的抛丸设备对桥面进行抛丸处理，侧向挡块根部、梁端凸台边缘、防撞墙根部、梁端凸台阴角毛刺采用角磨机进行打磨，做到棱角平直，无明显凹凸。
对泄水孔边缘表面残缺、对梁面、底座板根部、防撞墙根部必须进行刮平修复。
修复时可选用环氧类或聚氨酯类腻子，且性能指标及后续施工聚脲涂层的粘结强度应满足相关规定的要求。
基层表层修复要进行养护，强度达到要求后再进行底涂施工。
处理后的桥面不得有油污、空鼓、脱模剂、松动、浮土、蜂窝麻面、浮碴，应干燥、清洁、平整，表面强度达到要求，粗糙度符合csp对照板的sp3（轻度）-sp4（中度）。
浅谈铁路桥梁桥面防水层施工技术【摘要】铁路桥梁桥面防水层是桥面铺装的重要组成部分，是桥梁上部梁板的重要保护层，桥面防水层的使用寿命在某种程度上对桥梁使用寿命起到重要作用。
目前，喷涂聚脲防水层已在我国铁路桥梁混凝土桥梁中广泛应用。
本文详细阐述了铁路桥梁桥面防水层施工技术的相关要点。
【关键词】铁路桥梁；桥面防水层；聚脲；基层；底涂一、铁路桥梁桥面喷涂聚脲防水层的基本原理及优势（一）基本原理喷涂聚脲涂料是一种A、B 双组份、无溶剂、快速固化的弹性防水材料，是由异氰酸酯组份（简称A 组份）与氨基化合物组份（简称B组份）反应生成的一种弹性体物质（国内俗称纯聚脲）。
异氰酸酯既可以是芳香族的，也可以是脂肪族的。
其中的 A 组份可以是单体、聚合体、异氰酸酯的衍生物、预聚物和半预聚物。
预聚物和半预聚物是由端氨基或者端羟基化合物与异氰酸酯反应制得。
其中的B组份必须是由端氨基树脂和端氨基扩链剂组成，在端氨基树脂中，不得含有任何羟基成分和催化剂，但可以含有便于颜料分散的助剂。
其化学原理为：综合聚脲树脂的反应特性和RIM 技术的快速混合、快速成型的特点，通过调整反应体系中材料的配比得到不同性能、不同固化时间、不同柔性、韧性到硬度较大的耐冲击磨损涂层，固化时间可以从几秒到很长时间调节，可适应极端气温在-35℃～75℃内的复杂气候和环境条件。
其关键技术主要有两方面，一是氨基聚醚、液态胺扩链剂与异氰酸酷的反应原理及其工业化，二是喷涂所需要的专业化设备。
脂肪族面层具有良好的防滑、耐磨、耐黄变、耐老化和耐化学腐蚀性能。
长时间紫外照射后不粉化、不变色，具有良好的弹性和拉伸性能。
在聚脲防水层上设置弹性脂肪族保护面层，有利于延长其使用寿命。
（二）技术优势防水工程按设防材料的种类可分为：卷材防水、涂膜防水、密封材料防水、混凝土和水泥砂浆防水、塑料板防水、金属板防水等。
聚脲防水涂层作为一种新型的防水施工技术，具有传统防水施工所不可比拟的优势，能够满足桥面的连续密闭防水性、耐久性、梁体在静动荷载和长期荷载下的变形和疲劳性能要求，可在野外大规模的快速施工并能保证质量。
浅谈铁路桥梁桥面防水层施工技术摘要：高速铁路桥梁的设计使用年限至少为100年，且高速铁路大部分为预制的钢筋混凝土梁或现浇梁桥，这种情况下易产生钢筋锈蚀、桥面板渗水的现象，会直接影响到整个结构的使用寿命。
因此，如何才能避免梁内的预应力钢束和钢筋骨架不被渗透的雨水侵蚀，也是当前研究的重要课题。
目前，我国在高铁防水层施工经验主要是由已通车的客运线总结得到，结合有砟轨道桥梁的构造、桥梁结构的耐久性及特点和喷涂聚脲防水层的施工经验得来，该项施工技术还处于不断完善之中。
基于此，本文主要对铁路桥梁桥面防水层施工技术进行分析探讨。
关键词：铁路桥梁；桥面防水层；施工技术前言铁路桥梁桥面防水层是桥面铺装的重要组成部分，是桥梁上部梁板的重要保护层，桥面防水层的使用寿命在某种程度上对桥梁使用寿命起到重要作用。
国内高速铁路的发展对防水材料提出了更高的技术要求，在高速铁路混凝土桥面设置防水层，可有效阻隔水渗入桥面板结构内，减缓混凝土的老化及桥面板内钢筋锈蚀，从而达到提高混凝土桥梁结构耐久性的目的。
铁道部科技司于2007年4月发布了科技基函[2007]56号《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》修订稿，其中直接用于防水层的聚氨酯防水涂料要求拉伸强度≥6.0MPa，断裂延伸率≥450%，设计厚度为2mm。
采用新型高强度聚氨酯防水涂料，对铁路桥面防护墙内侧进行防水层施工，并用C40纤维混凝土对防水层施以保护。
下面阐述了防水层和保护层的施工工艺，并指出了施工过程中的注意事项。
1、工程概况太原西南环线太长特大桥左线是依据铁鉴函【2008】1536号《关于新建铁路太原至中卫（银川）线太原地区路基改桥梁变更设计的批复》而设计的。
该桥中心里程为K974+536.5，全长5663m，是与太中银线并行共墩的两座双线特大桥。
列车设计最高时速可达200km，为有砟轨道铁路。
2、防水设计与主材2.1防水设计按照设计要求，太中银铁路有砟轨道桥面电缆槽防护墙施工完毕后需进行防水层和保护层施工。
高铁无砟轨道智能化施工技术研究与应用摘要：今天，随着高速铁路的迅速发展，铁路布局技术也取得了显著的发展，特别是在高速铁路方面。
压载轨道是高速铁路特别是高速客运专线的主要形式，结构光滑，稳定性和耐久性强，施工过程中结构单一，因此非常方便。
目前已成为高速铁路的主力军，并成功应用于多个铁路工程项目，将如下重点分析其安装施工工艺。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工要点；质量控制引言现阶段人们的生活水平不断提高，对生活质量的要求越来越高，近年来人们出行越来越频繁，高速铁路已经成为人们出行的主要方式之一。
我国高速铁路产业取得了快速发展，高速铁路产业的发展不仅促进了我国交通运输的发展，也提高了高速铁路产业的质量。
无砟轨道施工技术在我国起步较晚，出现后受到广泛关注。
根据相关资料，无碴轨道施工工艺与传统高速铁路施工工艺相比，可以提高高速铁路的施工质量，简化施工过程。
以高速铁路工程为例，开始无砟轨道施工供水研究，首先简单介绍全长约270公里的高速铁路工程，现阶段无砟轨道施工类型越来越丰富，性能有所改善。
两种无砟轨道的模块化施工，主要由施工单位选择，分别为CTSE I型板和CTSE II型板。
本工程的施工。
1无砟轨道施工质量控制要点在铁路压载轨道工程中，施工单位要严格按照施工规范进行施工机械、施工材料等。
铁路无砟轨道施工前，要做好控制网的复试、劳动层高程处理、凿井、富水段排水措施、轨道等级校正、运输、施工计划等准备工作，加强主要材料的质量管理，认真进行工艺试验，编制使用说明书等等。
2无砟轨道施工技术特点及难点分析2.1施工技术特点道碴轨道用壳轨取代原有铁路工程中的碎石，并采用现浇混凝土基础结构作为轨道基础。
此外，轨道板上使用的预制钢筋混凝土构件将提高整体性能。
中性无碴轨道与以前的无碴轨道相比，耐久性高，维护成本低，对环境影响小。
压载舱轨道施工精度要求高，所有实测参数均以毫米为单位进行监测，以确保列车安全运行。
因此，施工人员应充分掌握施工技术特点和难点。
高速铁路防水层施工技术摘要CRTSⅡ型板防水层的质量的好坏，决定了桥梁的耐久性和安全性，本文通过从施工准备、施工工艺、施工方法、质量控制等方面研究，从而使防水层满足规范要求的高强度、高抗渗、与混凝土粘结力强的性能.关键词聚脲防水层工艺质量控制1、工程概况K355+917。
720～DK358。
547.231（泉塘特大桥先导段）位于江西省上饶市上饶县境内，全长2。
63Km，全桥有80孔梁，有30孔梁位于圆曲线段，20孔梁位于缓和曲线段，30孔梁位于直线段，曲线半径为7000，超高为17。
5cm。
泉塘特大桥设计为双线，左右线中心间距为5m，设计速度为350 km/h，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构。
底座板为纵向滑动结构。
梁面总宽12m,防护墙内侧宽8.8m，全桥防水层铺设面积为7658m2，底座板范围内防水层厚度为聚脲≥1.8mm，脂肪族聚氨酯面层≥0。
2mm.2、施工准备2.1 梁面验收泉塘特大桥梁面验收指标见表：2.2防水层施工机械设备见表：2。
4防水层施工材料见表？:施工材料表3、施工方案喷涂施工可分为梁场喷涂施工和架梁后喷涂施工，又可在分为一次整体喷涂和二次喷涂施工，我部适用于架梁后喷涂施工，采用二次喷涂施工工艺具体内容见表：防水层施工由一端向另外一端顺序进行。
施工程序为：1。
防水层边线放样 2.基面处理 3.底涂 4。
聚脲喷涂施工工艺流程图见图：防水层施工工艺流程图4、施工方法和质量控制 4.1防水层放线测量人员采用TCA2003全站仪放样，根据桥上CP Ⅲ点进行坐标后方交会,放出防水层施工边线，为了保证搭接，从防水层边线各扩15cm,宽度为3。
25m,根据坐标点用墨斗弹出防水层边线.（底涂边线尽量比聚脲边线多出1cm ，确保边部聚脲不会直接和梁面接触，避免起皮） 4.2 基层处理基层处理前先用人工对桥面进行彻底清理。
在正式抛丸前应进行试抛，从而确定抛丸丸料规格、行走速度各项工艺数据。
基层处理以抛丸为主，主要原理是通过离心力的作用,把钢丸抛掷在梁体表面，使梁体表面粗糙均匀,从而起到清理梁面和增加粘结力的效果。
高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇[导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。
中铁十局二公司河南省郑州市 450000摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。
以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。
关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用引言理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。
1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义1.1确保桥面防水工程的质量高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。
目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。
1.2提高桥面防水施工进度常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。
1.3提高经济效益采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。
2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术2.1施工工艺流程及操作要点2.1施工工艺流程施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。
2.2 操作要点2.2.1基面清理施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。
打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。
使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。
施工中采用2m平尺进行平整度检查。
严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。
底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。
等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。
如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。
梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。
2.2.2基面修补混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。
对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。
基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。
桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。
梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。
5.2.3封闭漆施工组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。
施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。
施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。
待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。
参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。
底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。
封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。
封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。
2.2.4底面漆施工底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。
底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。
由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。
底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。
施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现气泡缺陷。
施工前应确保待涂表面无异物，底面漆在使用前应按材料使用说明进行配制，必要时可用40目-100目的筛网过滤，参考用量为0.8kg/m2～0.9kg/m2。
底面漆以刮涂工艺为主，滚涂工艺为辅，一次完成。
底面漆（PPU-1））为A、B双组份，重量比例为A：B=10：8，使用时应在应在30min内完成施工。
2.2.5表面漆施工表面漆：即面漆，属脂肪族聚氨酯防水漆，具有优良的耐紫外老化性能，但普通漆固化后形成的涂层呈现脆性，主要用于室外钢结构防腐领域，不适用于室外混凝土结构的防护涂装。
而PPU-M2是在脂肪族聚氨酯树脂中引入柔性段并提高力学性能。
底面漆实干或间隔24h后应检查底面漆的厚度及是否有气泡。
底面漆施工结束后，严禁长期曝晒后，进行面漆施工，一般要求在底面漆施工结束后的的24h-48h内进行面漆施工为最佳，施工基面应保持洁净、不漏。
当底面漆厚度小于400μm时，表面漆施工时应增加用量，确保防护涂层的总厚度；如果有气泡，则须将气泡剔除，并补涂底面漆，然后进行表面漆涂装。
表面漆（PPU-M2），使用时在使用前应按材料使用说明进行配制，必要时可用40目-100目的筛网过滤，参考用量为0.4kg/m2～0.45kg/m2。
表面漆为A、B双组分，比例为10：6，采用电钻搅拌均匀后，应在30min内完成施工；正确的比例混配，和搅拌均匀，及在有效的时间内完成施工是确保质量的关键。
采用喷涂工艺施工，喷涂均匀，速度较快。
喷涂机采用方形混合管，其原理是由上下左右叶片依序排列组成，当表面漆经过每一节叶片时，将被切割成4份，传统的圆形混合管只能将涂料切割成2份，因此它是圆形混合管的混合均匀度的两倍，使涂料混合更均匀，混合效果大幅度提升，显著降低防水喷涂的不良率。
施工一孔梁采用喷涂6人一天15孔，施工质量、进度速度快。
表面漆实干或间隔24h后应检查涂层的厚度及是否有气泡，防水层总厚度小于600μm时应补涂面漆。
如果有气泡，则须将气泡剔除，并补涂表面漆。
2.2.6现场防护层检验施工完成后的防水层质量检验项目包括：：外观检查，厚度检测和附着力检测，每个检验批的厚度测点15个，附着力测点9个。
（1）外观目测法检查，防水层颜色应均匀一致、连续平整，不允许有漏涂、针孔等缺陷。
（2）厚度刀片切割涂层，用游标卡尺或湿膜厚度仪查湿膜厚度，结合用量估算干膜厚度厚度检测每10个测点中有8个达到了设计厚度，其余2个不低于设计厚度的80%，可判定为涂层厚度合格。
（3）附着力防水层附着力测定按GB/T5210-2006规定进行。
附着力检测每3个测点中有2个达到了技术条件要求，其余1个不低于设计要求的80%，可判定为附着力合格。
2.2.7防水层常见缺陷及施工特别注意细节及措施1、气泡：防水层表面存在较多不均匀分布小气泡，这些气泡以后在防水层表面可能会形成“鱼眼”，由于气泡本身没有贯穿整个防水层，对防水功能不产生影响，但影响外观效果。
出现这种缺陷的原因可能是：①防水漆粘度较低或施工过程中添加了过量的稀释剂，导致大量挥发性介质逸出，而同时防水漆出现表干现象。
如果形成气泡的气体压力小于表干过程中表层膜的拉伸强度就会出现气泡。
②施工时间在相对较高的温度时段进行时。
措施：严格按照配合比混配底面漆、表面漆。
现场准备快速测温仪，检测基面温度，施工温度在15℃-30℃较好，避免温度过高时施工 2、鼓包：防水层个别部位出现鼓泡现象。
将鼓泡破坏会发现出现鼓泡情况的地方要么是混凝土基面没有处理或处理不干净，留有油污等异物，要么采用了不合适的材料对混凝土基面进行了修补。
措施：基面必须处理密实、平整，清洁，污垢和油污等异物；修补材料采用石英砂，材料合格，无杂质。
3、龟裂：出现防水层龟裂现象，经实际检查，发现龟裂并没有贯穿整个防水层，是底面漆层出现的龟裂，表面漆层完整，短时间内不会影响其防水效果。
主要原因可能是这个位置底面漆涂装过厚（超过1mm），在固化过程中，溶剂挥发，涂层体积缩小，内聚力过大造成的。
措施：严格控制底面漆的涂装厚度，通常在400-600μm为宜。
防水层表面不平整：主要体现在防水漆的流挂和底面漆的流平性差两个方面。
出现这种现象的防水层不影响防水效果，但外观较差。
产生的原因：①防水漆粘度较低，一次涂装过厚；②底面漆适用期短。
措施：严格配合比，稀料不能随意增加，底面漆通过试验检验其适用期，≥50min的材料方可使用。
3结束语我国高铁现在发展迅速，与传统铁路不同，高铁采用无砟轨道，要求防水层不仅均有防渗、抗裂的基本性能，还要能经受高速、重载、交变冲击等火车高速行驶时带来的冲击。
薄涂型聚氨酯作为新型材料，其施工技术正处于摸索阶段，采用该高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术，施工质量控制得到保证，防水防护层容易出现的缺陷问题得到有效避免，防水层性能、外观满足要求，材料节约，无返工浪费，同时加快了施工进度，本技术应用的14公里的桥面防水工程，短短50天就完成，相比其他标段，缩短了工期，降低了成本，取得良好的效果。
