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TD-LTE网络优化方案设计TD-LTE是第四代移动通信技术中的一种，相比于传统的2G和3G网络，具有更高的传输速率和更低的时延。
然而，在实际网络部署和使用中，可能会遇到一些问题，如网络覆盖不全、信号不稳定、容量不足等。
针对这些问题，设计一个TD-LTE网络优化方案，可以提高网络性能和用户体验。
首先，进行网络规划和设计。
根据网络需求和覆盖范围，合理确定基站的位置、天线高度和方向。
利用相关的规划工具进行网络模拟和仿真，优化网络覆盖及天线配置，确保信号覆盖范围和强度的均衡，避免盲区和覆盖重叠。
此外，还要考虑网络容量规划，根据用户密度和流量需求，设置适当的基站数量和小区划分方案，以提高网络容量和负载均衡。
其次，进行信道优化。
利用信道测量工具，监测信道质量和干扰情况。
根据测量结果，对网络进行频率规划和功率控制，避免同频干扰和邻频干扰。
此外，还可以通过手动优化或自动配置工具，调整小区参数，如射频功率、PRACH配置、SRS配置等，以优化信道资源的利用效率和性能。
第三，进行干扰管理。
通过干扰捕捉工具和干扰分析工具，对网络中存在的干扰源进行定位和分析。
根据干扰的特征和影响范围，采取相应的干扰管理措施，如调整小区参数、改变天线方向、加装滤波器等。
此外，可以利用干扰协调工具，进行干扰的预测和调度，提前识别和解决潜在的干扰问题。
此外，在TD-LTE网络优化中，还可以采用一些先进的技术和方案来进一步提高网络性能。
例如，引入MIMO技术，利用多个天线进行信号的收发，提高网络容量和覆盖范围。
还可以采用小区间和小区内的载波聚合技术，将多个载波进行聚合，提高网络的传输速率。
另外，可以引入跳频技术，自动调整载波频率，避免干扰和提高网络的频谱利用率。
综上所述，设计一个TD-LTE网络优化方案，需要从网络规划、信道优化、干扰管理和引入先进技术等方面进行考虑。
通过合理的规划和设计，优化信道和减少干扰，提高网络性能和用户体验，实现更好的TD-LTE网络覆盖和服务质量。
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖一、高铁4G无线网覆盖背景高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
随着环境问题的日益严峻，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显.然而高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”.图1—1 CRH（China Railway High—speed)，即中国高速铁路与传统的高速公路和航空运输相比，高铁的主要优势有:载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低。
高铁作为一种高效经济的城际交通方式，日渐成为人们中长距离出行的首选。
随着智能终端及移动互联网业务的高速发展，用户搭乘高铁出行时，有越来越多的移动办公和网络娱乐需求，如电话会议、视频点播、互动游戏、上网等.由于高端商务客户云集，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。
如何在高速运行、客流集中、业务容量高、部署场景复杂的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为运营商和设备商面临的重大挑战。
图1-2 2020年中国高速铁路网络二、高铁无线网络覆盖面临的问题1、穿透损耗大，高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料,车窗玻璃为较厚的玻璃材料,导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。
不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小.当基站的垂直位置距离铁道较近时，覆盖区边缘信号进入，车厢的入射角小，穿透损耗大.实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。
T D-L T E高铁专网频率设置指导建议(征求意见稿)中国移动通信集团公司网络部1前言由于高铁商务旅行较多、中高端客户集中，高铁通信逐步成为运营商品牌竞争的新领域，提升TD-LTE高铁专网质量有助于提高用户感知度及品牌影响力。
经过近年的建设与优化，我公司TD-LTE高铁专网已确立一定的领先优势，但目前各省高铁专网与附近公网频率配置方案各异，且部分方案存在明显不合理性，并不利于公专网干扰控制，在一定程度上影响网络覆盖和质量。
总部网络部综合考虑目前TD-LTE高铁专网建设、公专网频率使用、业务量等因素，制订本指导原则，用于规范我公司TD-LTE 高铁专网的频率使用，提高各省专网频率配置的一致性，减小公专网互干扰影响，保障高铁专网质量。
2TD-LTE高铁专网频率设置原则目前我公司TD-LTE网络频率主要包括F频段(1885-1915MHz)、D频段(2575-2635MHz)以及E频段（2320-2370MHz），其中E频段仅限于室内使用，可用于室外的F频段F1、F2频点以及D频段D1、D2、D3频点的详细配置见附表。
在进行TD-LTE高铁专网频点设置时应重点考虑公专网的干扰控制问题，杜绝高铁专网与附近公网使用相同频点的现象，并尽量避免高铁专网与附近公网存在频率重叠。
高铁专网小区-频点1频点2附近公网小区图1 高铁专网小区与附近公网小区示意(一) 高铁专网使用F 频段方案F 频段(1885-1915MHz)传播特性、穿透特性、多普勒频移特性优于D 频段(2575-2635MHz)，目前我公司TD-LTE 高铁专网仍以F 频段为主。
高铁专网使用F 频段配置有以下几种： 配置方案1：在高铁专网附近公网业务量较小的场景下（如农村场景），建议选择高铁专网F 频段20M 、公网F 频段10M 的配置方案。
在该方案中，高铁专网频率设置为F1，高铁专网附近公网频率设置为F2，高铁专网与附近公网频率错开，达到控制干扰的目的。
1.前言随着高铁的全面辐射，其己经成为高端商务客户出行的首选，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。
如何在高速运行、客流集中、业务量高的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为各移动运营商面临的重大挑战。
由于高铁车体损大且高速运行会导致严重的多普勒效应，造成频繁的切换和重选，使得网络质量骤降、掉话显著、上网速率低、用户体验差。
在通信制式上TD-LTE由于上下行带宽不固定，可以通过不同的上下行时隙配比来满足多种业务需要，以达到最优的业务体验和最佳的频谱利用率，所以TD-LTE技术成为高铁覆盖的首选。
2、克服高铁通信难题的关键技术针对高铁专网面临的多方面技术难题，河南移动对每个技术难题进行专题研究，最终得到了有效的解决方案，确保了网络质量，大幅度提升了高铁专网内用户的业务体验。
自动频率校正规避多普勒频移在列车高速运动时信号的波长因为信号源和接收机的相对运动而产生变化，这一现象称作多普勒效应。
在移动通信系统中，特别是高速移动场景下，这种效应尢其明显，多普勒效应引起的附加频移称为多普勒频偏，高速移动引起的大频偏对于接收机解调性能提升是一个极大的挑战。
多普勒频移与移动终端距离关系如图1所示通过自动频率校正算法可有效解决多普频移问题。
自动频率校正算法原理：通过快速测算，高速移动带来的频率偏移，补偿多普勒效应，改善无线链路的稳定性，从而提高解调性能。
自动频率校正算法如图2所示：eNodeB根据接收的上行信号频率进行频偏估计，然后在基带侧对频偏信号进行频率校正，提高上行信号解调性能。
目前支持的频偏范围为正负1KHZ，支持频偏范围最高可达正负2KHZ，支持的最大速度为450Km/h左右，满足现有所有高速铁路覆盖需求。
基带合并避免小区间频繁切换对于高速移动的物体而言，高速移动会造成用户小区间的切换不及时而导致脱网。
相对于高铁沿线移动LTE基站密度以及TD-LTE小区正常覆盖范围，高速列车以350km/h的最大运行速度通过单小区仅耗时数秒即可。
高铁速率提升优化案例XXXX 年XX 月目录高铁速率提升优化案例 (3)1、网络概况 (3)2、问题分析 (4)2.1、BBU及信道板卡配置 (4)2.2、扇区负荷评估 (5)2.3、频偏补偿参数 (7)2.4、高速优先调度参数 (8)2.5、切换参数 (9)2.6、重选参数 (10)2.7、同频周期测量参数 (11)3、效果验证 (11)4、经验总结 (12)高铁速率提升优化案例XX摘要：青盐高铁开通后，通过站点结构调整、超级小区、异频覆盖和RF优化等措施，里程覆盖率由89%提升到98%以上。
但在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。
经过对网络现状的分析，发现部分硬件配置较低、重选和切换参数不合理、频偏和优先调度功能未打开等问题。
上述问题基本解决后，网络速率指标提升明显。
下行速率大于12M的比例提升到76%左右、大于4M的比例提升到89%以上。
关键字：信道板频偏优先调度重选切换1、网络概况青盐高铁时速为200KM，在XX境内约137KM。
由于沿线站点是在原有沿海高速站点的基础上增补部分站点改造形成，站点布局的局限性导致高铁覆盖率较低（低于95%的目标值）。
在频段策略选择上，采用800M全程覆盖并承载VOLTE业务，1.8&2.1分段覆盖承载数据业务并作为待机频段，城区段2.1异频覆盖。
L800M经过高铁站点BBU合并、4CP超级小区、站轨距过远站点搬迁、站间距过大区域增补滴灌站点等一系列措施，里程覆盖率提升到98%以上。
存在问题：在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。
2、问题分析针对下行速率低的问题开展全程站点硬件配置、重选参数、调度参数等专项核查。
2.1、BBU及信道板卡配置●全程涉及到66台BBU设备，其中有16台BBU下联的RRU数量大于等于10。
下联RRU数量较多对主控单板的处理能力要求较高，为了降低主控单板的处理负荷，需要将此部分BBU进行分裂处理。
高铁TD-LTE 双层网组网规划优化研究刘欣，郑超，付伟（中国移动通信集团设计院有限公司，北京 100080）摘 要 随着4G移动数据业务应用迅速增长，无线网络尤其是热点区域网络负荷已进一步抬升。
聚焦五高一地，高铁场景方面在继续做好现有专网基础覆盖的同时，需重点针对高铁专网的网络性能和上网体验持续加强精细优化，对原有单层网覆盖开展容量优化，以此来保障高铁用户的极速4G体验。
关键词 TD-LTE；高铁专网；双层网中图分类号 TN929.5 文献标识码 A 文章编号 1008-5599（2020）03-0010-05收稿日期：2019-08-19近10年来高速铁路在我国发展迅速，高铁运营里程已达到30 000 km 以上并且呈快速增长的趋势，高铁里程占全球60%。
截至目前，高铁累计发送旅客人次已超70亿，年增长率超35%，从2015年起高铁旅客运量超过普铁，成为中国人出行第一选择。
伴随着高端人群大规模、长时间乘坐高铁频繁流动的情况以及铁路本身信息化建设的需求，高铁专网规划建设也来越重要。
高铁专网规划根据覆盖需求及建设初期的容量预测，初期普遍采用F 频段小区合并方式组网，随着高铁在线视频业务和实时游戏业务需求急剧增加，高铁场景4G 在线激活用户数呈指数型上升趋势。
F 频段继续作为覆盖层保证VoLTE 连续覆盖，同时引入D 频段作为容量层吸收用户和流量，通过基于频率优先级和基于覆盖的切换方式优化，降低F 频段负荷，提升数据业务专网占D 频段比例，缓解拥塞提升客户感知。
高铁场景列车运行速度快,多普勒效应明显，列车车体穿透损耗大，不同车型穿透损耗不同，且穿透损耗随入射角变化明显。
以CRH 为例,通常穿损26～28 dB，“复兴号”开通后,穿损进一步增加2～3 dB，同时由于F 频段和D 频段频点特性不一致，导致在双层网同覆盖区域，F 频段信号往往要强于D 频段。
双层网部署后，较多用户依然驻留在F 频段小区，导致出现小区负荷不均，F 频段小区忙而D 频段小区闲的现象。
高铁场景VoLTE异频组网策略及优化方法一、典型场景概述伴随着高端人群大规模、长时间乘坐高铁频繁流动的情况以及铁路本身信息化建设的需求，高铁车地间的通信需求日益强烈。
LTE系统凭借带宽大、时延短的特性，为高铁宽带无线通信提供了最佳的技术手段。
同时，高铁的覆盖场景复杂、运行速度快、业务需求量集中等特点对LTE高铁无线覆盖解决方案也提出了更严格的要求。
二、高铁场景优化方法2.1 场景特点2.1.2 网络结构（站间距、基站高度等）1.高铁建设专网进行覆盖，站址一般位于铁路两侧，呈之字形布局；距离轨道距离在10M~500M之间，天线相对铁轨高度在10~30m左右；2.郊区、乡村、山区，容量要求较少，采用800M或1.8G加大覆盖距离，提升覆盖强度；3.城区等容量需求大区域，采用1.8G+2.1G，提供大容量方案；4.1.8G频段城区站间距在300~500m之间，郊区在1~1.6km间；5.高铁小区一般会进行小区合并，合并后单小区覆盖范围大。
2.1.2 扩容方案（如何做厚）目前高铁专网组网以1.8G频段为主，但部分路已经出现拥塞，因而使用1.8G+2.1G的双层组网方案来解决容量问题。
2.1.3 VoLTE质量要求对于高铁场景下VoLTE质量要求MOS值大于3.0的比例大于85%，VoLTE接通率大于90%。
2.2 优化方法2.2.1 现网数据分析以宿州京沪条高铁为例，前期测试指标如下表：2.2.2 优化方法与步骤覆盖增强对于弱覆盖路段或隧道，有条件的情况下可以通过新增站址解决，若建设站址有困难，可以采用4T4R等技术提升覆盖。
容量优化高铁用户增长过快，尤其是周边公网用户占用专网资源，导致专网小区负荷较大，可通过建设1.8G+2.1G双层网来保证容量需求。
VoLTE感知提升VOLTE用户对掉话、未接通、丢包敏感，通过业务分层等策略，提升VOLTE用户感知。
2.2.3 关键功能、参数设置建议1.基于业务切换由于高铁场景，用户移动速度快，切换对丢包、MOS值的影响更为明显，在VOLTE入网后引入基于业务的异频切换。
