高铁公专网干扰

高铁通信网络中的防干扰技术研究随着高速铁路运输的普及，高铁通信网络的建设也日益重要。

然而，在高铁通信网络中，防止干扰和故障的发生是一项至关重要的任务。

因此，防干扰技术的研究应该成为加强高铁通信网络的重要手段之一。

1. 高铁通信网络的特点高铁通信网络的建立和运行面临着许多特殊条件和限制。

首先，跑在高速列车上的通信设备需要应对不断变化的速度和运行环境。

其次，高速运动会造成信号的弱化和散射，导致数据传输的丢失和误差。

此外，高铁列车类似于一个“移动发射器”，会对周围环境产生广泛的电磁波辐射，也容易受到周围无线电干扰的影响。

2. 防干扰技术的需求在高铁通信网络中，防止干扰和故障的发生是一项至关重要的任务。

高铁通信技术需要具有更高的可靠性和稳定性，以保证数据的准确性和及时性。

因此，防干扰技术的研究和创新是必不可少的，以确保高铁通信网络在不同环境下的高效运行。

3. 防干扰技术的研究进展目前，针对高铁通信网络的防干扰技术研究主要集中在以下几方面：3.1 调制技术调制技术是一种通过改变数据信号的某些参数来在信号中携带有用信息的方法。

在高速行驶的列车中，调制技术可以使数据信号更加稳定，减少数据传输的误差和丢失，提高通信质量。

3.2 天线技术天线技术是一种将电信号转换为空间波的传输技术。

在高铁通信网络中，天线技术可以克服因车辆高速行驶而造成的信号弱化和散射。

通过采用先进的天线设计和技术，可以提高高铁通信网络的覆盖范围和数据传输速率。

3.3 信号处理技术信号处理技术是一种通过数字信号处理器（DSP）或专用集成电路（ASIC）等方法对电信号进行处理的技术。

在高铁通信网络中，信号处理技术可以通过提高信噪比、降低误码率、优化码型等方式来提高通信质量和稳定性。

3.4 码型设计技术码型设计技术是一种通过调整二进制数据的传输方式来提高数据传输的准确性和稳定性的方法。

在高铁通信网络中，码型设计技术可以通过调整数字信号的波形、频率、相位等方式来降低误码率，提高通信可靠性。

对地铁无线通信公网与专网相互干扰的研究斯雪峰(深圳市地铁集团有限公司运营总部通号中心，广东深圳518000)摘要：随着交通事业的发展，地铁成为城市交通和出行的重要交通工具。

而地铁不仅为城市居民带来了便利的交通条 件，还不断提升自身的服务和工作，将无线网络通信引入到交通过程中，为公众提供更加便捷的通信和网络服务。

而地 铁在运营和调整过程中也需要使用网络进行实时的监控，并通过通信设备实现及时的沟通交流，确保铁路运行的正常和 对客流的调整。

对地铁无线通信中的专网和公网存在相互干扰的问题进行研究。

关键词：无线通信；公网；专网doi：10. 3969/j.issn.1006 - 8554. 2017.06.045〇引言在地铁无线通信中提供网络通信服务，不仅面向乘坐地铁 的公众开放网络和通信服务，并借助网络通信设备实现内部铁 路运营的调整。

地铁线无线通信中的公网主要是指移动、联 通、电信三家移动运营商提供的通信和网络服务，主要是面向 客户的服务，为公众提供更加优质的服务。

而专网是地铁运营 网络系统的内部管理支持系统，主要通过内网实现内部的交流 沟通。

由于地铁的运行和调度存在一定的复杂性，所以地铁的 站的通信和控制都要通过网络实现调动和控制，保持及时的通信。

1干扰分析要实现对地铁无线通信公网与专网相互干扰的分析，首先 要确定地铁线中是否存在相互干扰的问题以及问题的严重程 度，这就需要开展干扰分析工作。

干扰分析工作是确定地铁中 是否存在公网和专网相互干扰问题的主要工作，也是开展干扰 问题分析和解决的基础。

干扰分析工作主要是对具体的铁路 线中存在的问题进行有针对性地调查和研究，形成相应的调查 报告，并为后续的工作提供参考和借鉴。

1.1干扰种类在完成干扰分析工作后，要确定地铁中是否存在公网和专 网相互干扰的问题，并提出相应的解决措施。

如果干扰存在的 程度较小，通过分析和调查查清出现干扰的问题源头，并进行 调查;如果干扰不存在，也要进行相应的调整，并制定一定预防 措施。

高速铁路通信系统的抗干扰技术随着高速铁路的快速发展，其对通信系统的可靠性和稳定性提出了极高的要求。

在高速运行的环境中，各种干扰因素层出不穷，严重影响了通信质量。

因此，研究和应用有效的抗干扰技术成为保障高速铁路通信系统正常运行的关键。

一、高速铁路通信系统面临的干扰类型1、电磁干扰高速铁路的电气设备众多，如牵引供电系统、列车控制系统等，这些设备在工作时会产生强大的电磁场，从而对通信系统造成电磁干扰。

此外，外界的电磁波，如广播电台、移动通信基站等，也可能对高速铁路通信系统产生干扰。

2、多径干扰在高速铁路环境中，由于列车的快速移动和周围环境的复杂性，信号在传播过程中会经历多条不同的路径，导致接收端接收到的信号出现延迟、衰减和相位变化，形成多径干扰。

3、多普勒频移干扰当列车高速移动时，通信信号的频率会发生多普勒频移，导致接收端的频率与发送端不一致，从而影响通信质量。

4、噪声干扰包括热噪声、串扰噪声等，这些噪声会降低信号的信噪比，影响通信系统的性能。

二、高速铁路通信系统的抗干扰技术1、频谱管理和规划通过合理分配频谱资源，避免不同通信系统之间的频率冲突，减少电磁干扰。

同时，对高速铁路沿线的电磁环境进行监测和评估，及时调整频谱分配方案。

2、滤波技术采用各种滤波器，如高通滤波器、低通滤波器、带通滤波器等，对干扰信号进行滤波，保留有用信号。

例如，在接收端使用带通滤波器，可以有效地滤除带外干扰。

3、扩频技术扩频通信是一种将信号频谱扩展到很宽的频带上进行传输的技术，如直接序列扩频和跳频扩频。

通过扩频，可以降低信号功率谱密度，提高抗干扰能力。

在高速铁路通信中，扩频技术能够有效地对抗多径干扰和电磁干扰。

4、智能天线技术智能天线能够根据信号的来波方向自适应地调整天线波束，增强有用信号的接收，抑制干扰信号。

通过使用智能天线，可以提高通信系统的方向性和增益，减少干扰的影响。

5、均衡技术针对多径干扰导致的信号失真，采用均衡技术对接收信号进行补偿和校正。

关于衢州干扰的分析思路和解决方法故障现象：2014年12月份开始2015年至2月份，衢州D频段高铁附近站点干扰值升高，导致高铁沿线D频段站点无线掉线率和无线接通率恶化。

原因分析：TDD技术组网采用时分复用方式来减少上下行所需的带宽，即在TDD系统中，上行链路和下行链路共用同一频带，发送和接收在不同的时刻交替进行；所以要求各个基站间的时间严格同步；尤其是同频组网场景下，需要两种系统间在空口收发转换点上时间严格对齐，否则在同一区域使用同频段共同组网的情况下，彼此就成为对方空口数据上下行的干扰。

贝尔0us衢州公网站点D频段在12月21日出现干扰，干扰出现时间和华为高铁站点开通时间一致。

衢州全网高铁公网、专网共站情况（地图核查的）高铁开通后D/F站干扰情况。

高铁开通后D频段共站的低噪抬升10 dBm，F 站没有变化。

解决步骤：1.检查公网gpsframeoffset设臵，D频段设臵为0，完全统一，不会因为参数设臵不统一导致干扰。

2.锁闭衢州火车站周围高干扰区域站点，排查是否由于某个站点GPS跑偏导致锁闭前后SAM网管并无实时变换，公网干扰不会由于站点GPS跑偏导致干扰。

3.收集衢州新叶的ul combiner数据（和华为高铁共站，干扰值较大），进行后台数据解析了。

再看下整体情况，S帧的uppts是正常的，U帧的前部分也是正常的，了我们的U帧。

如果华为关掉他们的小区干扰能消失的话，基本上确定干扰是他们造成的。

4.锁闭共站华为高铁站点，观察公网站点干扰值。

关闭共站的华为高铁站点的整个信源详细网管截图如下：华为站点锁闭前后R SSI.xl sx关闭与衢州新叶共站的衢州上洋机械-衢州新叶站点(23:00-00:15)；关闭衢州上洋机械整个信源(00:15-1:30).华为高铁共站小区对公网D频段小区有干扰。

5.检查共站天馈问题，对D频段高铁沿线天馈隔离度是否符合要求衢州新叶（干扰变化大）、衢州宣家、衢州十五里、衢州建新、衢州姜村 4个站都是（带平台），安装的隔离度符合要求。

郑徐高速铁路GSM-R受公网无线信号干扰影响分析陶雪华;王珂玮【摘要】高速铁路列车的C3列控系统对GSM-R通信网络质量要求非常高,但是随着公网基站在铁路沿线布网越来越密,对铁路的干扰也越来越严重,并且不仅是明显的频点干扰.文章系统性说明通过测试试验发现公网基站设备存在杂散及三阶互调频率落在GSM-R频谱内,对高速铁路存在干扰;同时,发现加装杂散滤波器可以有效抑制干扰的影响,为后期的干扰排查指明了新方向.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2018(009)005【总页数】4页(P23-26)【关键词】GSM-R;高速铁路;杂散;频谱;滤波器;三阶互调【作者】陶雪华;王珂玮【作者单位】中原工学院信息商务学院, 郑州451191;中国铁路郑州局集团有限公司, 郑州450052【正文语种】中文【中图分类】U284.93铁路GSM-R系统主要用于铁路列车运行控制、指挥调度，是以服务于铁路生产、运输需要为目的的专用移动通信网[1]。

2017年下半年，中国铁路总公司综合检测列车对郑徐高速铁路进行GSM-R网络场强及服务质量检测时发现，郑徐高速铁路传输干扰时间TT1与传输恢复时间TREC多处不合格，总体指标不达标，多处RXQUAL(通话质量)质量较差，载干比不合格，6月综合检测车测试问题如图1所示。

1 测试标准与测试结果说明根据铁技运[2008]168号《CTCS-3级列控系统GSM-R网络需求规范》[2]：当接收到的30字节用户数据帧与发送的用户数据帧存在部分或完全偏离，则发生传输干扰。

传输干扰由传输干扰时间TT1、传输无差错时间(又称为“恢复时间”)TREC来表示。

传输干扰时间TT1从第一个出错的用户数据帧开始计时，到出现第一个无错的用户数据帧时结束。

传输干扰时间TREC从出现第一个无错的用户数据帧开始计时，到出现第一个出错的用户数据帧结束。

图1 6月综合检测车测试问题截图根据TB 10430-2014《铁路数字移动通信系统(GSM-R)工程检测规程》[3]：TT1不大于规定时间的百分比=不大于规定时间的TT1个数/总TT1个数×100%、TREC不小于规定时间的百分比=不小于规定时间的TREC个数/总TREC个数×100%。

T D-L T E高铁专网频率设置指导建议(征求意见稿)中国移动通信集团公司网络部1前言由于高铁商务旅行较多、中高端客户集中，高铁通信逐步成为运营商品牌竞争的新领域，提升TD-LTE高铁专网质量有助于提高用户感知度及品牌影响力。

经过近年的建设与优化，我公司TD-LTE高铁专网已确立一定的领先优势，但目前各省高铁专网与附近公网频率配置方案各异，且部分方案存在明显不合理性，并不利于公专网干扰控制，在一定程度上影响网络覆盖和质量。

总部网络部综合考虑目前TD-LTE高铁专网建设、公专网频率使用、业务量等因素，制订本指导原则，用于规范我公司TD-LTE 高铁专网的频率使用，提高各省专网频率配置的一致性，减小公专网互干扰影响，保障高铁专网质量。

2TD-LTE高铁专网频率设置原则目前我公司TD-LTE网络频率主要包括F频段(1885-1915MHz)、D频段(2575-2635MHz)以及E频段（2320-2370MHz），其中E频段仅限于室内使用，可用于室外的F频段F1、F2频点以及D频段D1、D2、D3频点的详细配置见附表。

在进行TD-LTE高铁专网频点设置时应重点考虑公专网的干扰控制问题，杜绝高铁专网与附近公网使用相同频点的现象，并尽量避免高铁专网与附近公网存在频率重叠。

高铁专网小区-频点1频点2附近公网小区图1 高铁专网小区与附近公网小区示意(一) 高铁专网使用F 频段方案F 频段(1885-1915MHz)传播特性、穿透特性、多普勒频移特性优于D 频段(2575-2635MHz)，目前我公司TD-LTE 高铁专网仍以F 频段为主。

高铁专网使用F 频段配置有以下几种： 配置方案1：在高铁专网附近公网业务量较小的场景下（如农村场景），建议选择高铁专网F 频段20M 、公网F 频段10M 的配置方案。

在该方案中，高铁专网频率设置为F1，高铁专网附近公网频率设置为F2，高铁专网与附近公网频率错开，达到控制干扰的目的。

郑徐客运专线GSM-R网络干扰排查案例分析牧云程【摘要】铁路数字移动通信系统GSM-R是基于GSM技术的专用通信系统,由于具有铁路运输特点的功能优势,以及更符合铁路通信信号一体化技术发展的要求,因此铁道部于2000年底正式确定将GSM-R用于我国铁路专用通信.在GSM-R数字移动通信系统中,为保证系统的运用质量和传输可靠性,必须对系统的电磁干扰及电磁兼容问题给予足够的重视.主要介绍郑徐客运专线在联调联试过程中现场干扰排查情况且对干扰情况进行分析,提出合理化建议.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2016(000)004【总页数】2页(P177-178)【关键词】GSM-R;无线网络;干扰;测试系统【作者】牧云程【作者单位】上海铁路局安全监察室【正文语种】中文移动通信系统的干扰是影响无线网络的运用质量和传输可靠性的重要因素之一，为了保证移动通信网能够有效地运转，使所有用户能够互不干扰地通信，必须进行干扰的评估与协调，这是无线通信组网设计中最重要的任务之一，也是网络初建、改建、扩容、优化各个阶段需要关注的问题之一。

在GSM-R系统中，干扰将引起误码增加、话音质量下降、数据传输差错增加。

干扰严重时，会使无线信道由于干扰电平达到门限值而阻塞，引起频谱资源的浪费。

GSM-R移动通信系统作为铁路专用移动通信系统，与公众移动通信系统不同的是它要求系统具有更高的可靠性和QoS来保障列车的安全运行。

因此，在GSM-R移动通信网络建设中应特别注意解决干扰问题，以便GSM-R网络更好地发挥作用。

新建郑徐客运专线（简称郑徐高铁）西起郑州东站，东至徐州东站，线路全长361.937 km，其中河南省252.826 km、安徽省73.436 km、江苏省35.675 km。

线路共设郑州东站、开封北站、兰考南站、民权北站、商丘站、砀山南站、永城北站、萧县北站、徐州东站9个车站，其中郑州东站和徐州东站为既有车站，商丘站为原站扩建高速场、新建商丘高铁站，其余6站为新建车站。