高铁重选与切换策略

高铁专网移动性策略 和参数配置方案1. 专网移动性策略高铁覆盖采用专网覆盖，采用专用频点（也可以采用室内分布频点）进行覆盖。

图1 专网频点的组网策略图1图2 专网频点的组网策略图2专网与公网配合整体策略： 公网频点为f1，专网频点为f2。

在车站配置f1、f2两个，如图1所示，其中f2小区为车站的室内分布小区；或只配置f1一个频点，如图2所示。

如果配置两个频点（图1），则车站用户在公网和专网间随机驻留；同时两个频点相互配置邻区（图2），允许用户在两个频点之间的重选和切换。

在站台规划过渡区域。

在这些过渡区域内，控制公网f1的覆盖，并通过重选和切换参数设置引导f1和f2频点的上用户驻留或切换到f3频点上。

过渡区也可以规划在铁路站台或火车开出的一小段铁路上，但需要控制过渡区的范围，避免过渡区泄露到铁路站台过渡区铁路专网联通公网车站 铁路站台过渡区 铁路专网联通公网站外或铁路外的区域，防止非火车用户受到过渡区的影响。

铁路沿线的专网小区（f2频点）配置f1的单向邻区，允许专网用户向公网重选和异频硬切换，但不允许公网用户向专网重选和异频硬切换。

之所以这样配置，是为了避免公网用户误驻留在专网上无法重选或切换到公网而掉话。

但需要对专网小区配置较低的异频重选和切换门限，同时专网在火车上提供良好的覆盖，保证火车上的的用户不会重选或切换到公网。

将来当公网F1频点不能满足容量需求，需要采用第三个频点进行扩容时，目前建议采用的移动性策略还是适用的，这时需要合理的控制好专网、公网的覆盖，减少彼此间的干扰，满足用户服务质量的需求。

在话务密集的城镇区域，配置单向邻区；在话务稀少的农村区域，如果客户提出需要使用铁路专网兼顾覆盖铁路沿线区域，可以配置双向邻区，按照普通的参数配置。

专网到公网的异频切换、重选策略不变。

在一些覆盖较弱的区域，如果无法保证火车上的用户不切换或重选到公网，可以不配置邻区。

2.参数配置建议2.1. 高速模式在NodeB打开高速移动模型，并设置速度等级。

铁路设备更新换代计划方案一、前言。

咱铁路就像一个超级大怪兽，而铁路设备呢，就是这个大怪兽的牙齿、爪子和肌肉。

随着时间的推移，这些“零件”也会老化、不给力，所以咱得给铁路来个大变身，让它更牛哄哄地奔跑在大地上。

二、现状分析。

1. 老设备的毛病。

咱现有的铁路设备啊，有些就像老爷爷的老花镜，模糊不清了。

比如说一些旧型号的铁轨，磨损得厉害，就像被老鼠啃过的奶酪，到处是坑坑洼洼的。

还有那些信号系统，时不时就耍小脾气，就像调皮的小孩子闹别扭，给列车运行带来不少麻烦。

2. 新技术的诱惑。

再看看外面那些新玩意儿，简直就像魔法一样。

新的铁轨材料又坚固又耐用，像钢铁侠的盔甲一样厉害。

新型的信号系统精确得很，能让列车像听话的小宠物一样，精准地停在每个站台。

三、更新换代目标。

1. 更安全。

咱们要让铁路安全得像躲在保险柜里一样。

更新设备后，减少故障的发生，就像把路上的小石子都捡干净，让列车稳稳当当的，乘客们坐在车上能安心地打瞌睡、看风景，不用担心突然来个“急刹车”把手里的奶茶洒一身。

2. 更高效。

让列车跑得像风一样快，而且还能像瑞士手表一样准时。

新设备能让调度更加智能，就像有个超级大脑在指挥，列车们排着整齐的队伍，有序地穿梭在铁路线上，大大提高铁路的运输能力。

四、具体更新计划。

1. 铁轨方面。

短期（1 2年）先把那些磨损最严重的路段的铁轨换掉，就像给铁路的“伤口”贴上创可贴。

重点关注客流量大、列车运行频繁的线路，比如说北京到上海的线路，这可是咱的“黄金通道”啊。

在换铁轨的时候，顺便把铁轨下面的道床也整理整理，让铁轨能舒舒服服地躺在上面，就像给它铺了一张柔软的床垫。

中期（3 5年）逐步推广新型的高强度、耐磨铁轨材料。

这种材料就像超人的力量一样强大，能承受更大的压力。

开始在一些新建线路或者正在进行大规模改造的线路上使用。

建立铁轨健康监测系统，就像给铁轨请了个私人医生。

这个系统能随时检测铁轨的健康状况，一旦发现有什么小毛病，马上就能发出警报，让维修人员及时来治疗。

高铁线路的列车调度与控制策略优化随着高铁网络的不断扩张和高铁列车的日益普及，高铁线路的列车调度与控制策略优化成为了提高运输效率和安全性的关键环节。

高铁线路的列车调度与控制策略的优化涉及到多个方面，包括列车的间隔调度、信号控制、车速控制等。

本文将从以下几个方面进行探讨。

首先，列车间隔调度是高铁线路的列车调度与控制策略优化的重要内容之一。

合理的列车间隔调度可以最大限度地提高线路的运行能力和通过能力。

通过优化列车间隔，可以减少列车之间的冲突，避免交叉与相撞。

在列车间隔调度中，可以采用计算机模拟方法，通过对列车行驶速度与列车之间的最小安全间隔进行优化，从而实现列车间隙的最小化，提高线路的列车运行能力。

其次，信号控制是高铁线路的列车调度与控制策略优化的重要手段之一。

通过优化信号控制策略，可以合理分配信号灯的间隔时间，根据实时交通流量情况进行动态调整。

信号控制的优化可以减少列车的等待时间和行车时间，减少拥堵现象，提高线路的通行能力。

在信号控制中，可以利用智能交通系统和信号优化算法，根据实时数据和历史数据进行信号配时的优化，提高线路的列车运行效率和流量吞吐能力。

此外，车速控制也是高铁线路的列车调度与控制策略优化的关键内容之一。

合理的车速控制可以提高列车的安全性和运行效率。

通过在高铁线路上设置不同的速度限制区段，可以避免列车之间的相撞和速度过快引发的问题。

在车速控制中，可以利用列车自动控制系统和列车通信系统，实现对列车速度的精确控制，并根据实时交通情况进行动态调整。

通过合理的车速控制，可以提高列车的安全性和运行效率，降低事故发生率。

最后，高铁线路的列车调度与控制策略优化还需要考虑到不同线路的特点。

不同线路的特点包括线路的长度、线路的弯曲程度、线路的坡度等。

针对不同线路的特点，需要灵活调整列车的调度与控制策略，以实现最佳的运输效果。

例如，在弯曲程度较大的线路上，可以适当调整列车的速度限制，降低列车的运行风险；在坡度较大的区段，可以通过优化信号控制策略，实现列车的平稳运行。

高速铁路专网小区重选与切换策略优化探讨作者：李嵘峥于昕田晓培来源：《中国科技纵横》2013年第01期【摘要】本文主要探讨了高速铁路专网小区重选与切换策略，同时针对高铁用户的脱网回切问题，提出了一种创新的单向中继调度策略。

该优化策略部署简单，可以显著提高高铁用户的专网在网率，降低掉话率，具有很好的推广价值。

【关键词】高速铁路重选切换掉话单向中继调度近年来，随着光纤拉远设备和分布式基站的大规模应用，使得铁路沿线链型覆盖成为可能，从而催生了高速铁路专网的概念，即通过拉远设备或分布式基站形成链型连续覆盖区对高铁用户提供专属服务。

专网与公网只在车站区域进行用户互切，而在高速铁路沿途则与公网保持相互独立。

独立的专网设置减少了高铁用户的切换次数，拉长的小区间重叠覆盖距离保证了切换成功率，比单纯利用原有站点覆盖具有更高的可靠性。

随着高铁专网的陆续建设和投入运营，一些问题也逐步浮现出来，由于快衰落及其他因素的影响，部分高铁用户会重选进入公网小区，受限于专网的高度独立性，这些用户将始终无法返回专网，除非进入公网盲区或再次驶入车站。

该问题引起越来越多研究者的关注，不断有新的设想提出。

本文也将对专网小区重选与切换策略优化方法进行一些探讨，并在第三部分提出一种“单向中继调度策略”，主要用以解决专网用户脱网回切的问题。

1高速铁路专网覆盖背景根据中国中长期铁路网规划方案，至2012年年底，中国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里。

高速铁路的迅速发展产生了巨大的社会效益，对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用，不同城市间的同城效应愈发显现，同时也给铁路的移动通信网络覆盖提出了更高要求。

更高的车体损耗、更大的多普勒频移和更频繁的小区重选及切换请求等，都是进行铁路覆盖规划时必须面对的挑战，其中小区重选与切换策略始终是困扰网络规划者的首要难题。

2传统专网小区重选与切换策略目前较常见的专网小区重选与切换策略主要有两种，一种是高度独立的专网策略，另一种是带有保护层的专网策略，下边我们将依次进行必要的分析和论述。

高铁速率提升优化案例XXXX 年XX 月目录高铁速率提升优化案例 (3)1、网络概况 (3)2、问题分析 (4)2.1、BBU及信道板卡配置 (4)2.2、扇区负荷评估 (5)2.3、频偏补偿参数 (7)2.4、高速优先调度参数 (8)2.5、切换参数 (9)2.6、重选参数 (10)2.7、同频周期测量参数 (11)3、效果验证 (11)4、经验总结 (12)高铁速率提升优化案例XX摘要：青盐高铁开通后，通过站点结构调整、超级小区、异频覆盖和RF优化等措施，里程覆盖率由89%提升到98%以上。

但在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。

经过对网络现状的分析，发现部分硬件配置较低、重选和切换参数不合理、频偏和优先调度功能未打开等问题。

上述问题基本解决后，网络速率指标提升明显。

下行速率大于12M的比例提升到76%左右、大于4M的比例提升到89%以上。

关键字：信道板频偏优先调度重选切换1、网络概况青盐高铁时速为200KM，在XX境内约137KM。

由于沿线站点是在原有沿海高速站点的基础上增补部分站点改造形成，站点布局的局限性导致高铁覆盖率较低（低于95%的目标值）。

在频段策略选择上，采用800M全程覆盖并承载VOLTE业务，1.8&2.1分段覆盖承载数据业务并作为待机频段，城区段2.1异频覆盖。

L800M经过高铁站点BBU合并、4CP超级小区、站轨距过远站点搬迁、站间距过大区域增补滴灌站点等一系列措施，里程覆盖率提升到98%以上。

存在问题：在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。

2、问题分析针对下行速率低的问题开展全程站点硬件配置、重选参数、调度参数等专项核查。

2.1、BBU及信道板卡配置●全程涉及到66台BBU设备，其中有16台BBU下联的RRU数量大于等于10。

下联RRU数量较多对主控单板的处理能力要求较高，为了降低主控单板的处理负荷，需要将此部分BBU进行分裂处理。

高速铁路专网设计与优化XX公司20__年6月目录一、摘要 (4)关健字: (4)二、课题研究背景 (4)2.1 铁路提速 (4)2.2 CRH简介 (4)三、高铁专网设计方案 (5)3.1专网设计目标 (5)3.2列车穿透损耗测试 (5)3.2.1 T型列车测试 (5)3.2.2 K型列车测试 (6)3.2.3庞巴迪列车测试 (7)3.2.4 CRH2测试 (7)3.2.5测试小结 (8)3.3重叠覆盖距离估算 (8)3.3.1 手机重选与切换 (8)3.3.2列车时速与重叠覆盖距离 (9)3.4传播模型采用 (9)3.4.1传播模型简介 (10)3.4.2传播模型校正原理及方法 (10)3.4.2.1 SPM校正原则 (10)3.4.2.2 SPM校正流程 (11)3.4.3传播模型应用 (13)3.5话务模型分析 (17)3.5.1列车话音业务估算方法 (17)3.5.2列车数据业务估算方法 (19)3.6天线选择 (23)3.7站台与大网的衔接 (24)四、高铁专网组网方案 (24)4.1专网小区组成 (24)4.1.1已建宏站采用方案 (24)4.1.2 新增宏基站建设方案 (25)4.1.3直放站方案 (25)4.2专网吸收周围大网话务预估 (27)4.3各厂商BSC承载能力 (27)4.4 BSC归属和LAC设置原则 (28)4.5切换关系设置原则 (30)五、高铁专网优化方案 (31)5.1专网频率规划原则 (31)5.2专网信道配置原则 (31)5.3小区参数设置原则 (32)5.4切换参数设置原则 (33)六、技术方案总结 (33)一、一、摘要铁路大提速后,为保证乘客的通信畅通和通信质量,特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。

本方案立足于铁路专网设计总体目标,重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象,为此提出了高速铁路组网方案,包括位置区划分、基站配置和BSC归属等,并结合实际情况制定了相应的优化方案,包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。

动车换乘流程动车换乘指的是旅客在火车站之间进行换乘的过程。

为了保证旅客能够顺利进行动车换乘，各个火车站都会制定一套规范的换乘流程。

下面是一般的动车换乘流程：一、购票在动车换乘前，旅客需要先购买前往目的地的动车票。

可以在火车站售票窗口、自动售票机或者网络平台进行购票。

购票时需要提供身份证明，例如身份证或护照。

二、进站检票准备好车票后，旅客需要按照车票上的车次号、座位号等信息，到达出发车站。

在出发车站，旅客需要按照指示找到相应的候车室，在候车室内等候列车。

三、上车乘车当列车到站时，旅客需要按照车厢号、座位号等信息，找到自己的座位。

在上车时，旅客需要出示车票、身份证明等进行检票，确保乘车信息无误。

然后，旅客可以将行李放置在指定的行李架或座位下方，坐在自己的座位上。

四、换乘提醒在列车行驶途中，列车员可能会通过车内广播或手持广播提醒旅客注意下一站换乘事宜。

旅客需要仔细听取广播，以便提前做好下车准备。

五、下车换车当列车到达中转站时，旅客需要提前准备行李，待列车停稳后下车。

旅客需要按照指示找到换乘的出口，进入中转站。

六、寻找换乘通道在中转站内，旅客需要根据列车站台的信息牌，找到下一班列车的出发站台。

根据中转站内的指示牌，找到相应的出站口和换乘通道。

同时，旅客可以咨询工作人员的帮助，以便更快地找到换乘通道。

七、进站检票找到换乘通道后，旅客需要进入出站口，进行换乘的检票手续。

在出站口，旅客需要出示动车票、身份证明等进行检票。

八、上车乘车检票完毕后，旅客需要按照车厢号、座位号等信息，找到下一班列车的座位。

上车时需要出示车票、身份证明等进行检票。

然后，旅客可以将行李放置在指定的行李架或座位下方，坐在自己的座位上。

总结起来，动车换乘的流程主要包括购票、进站检票、上车乘车、换乘提醒、下车换车、寻找换乘通道、进站检票以及上车乘车等步骤。

旅客可以根据以上流程，合理安排时间，并按照规定的顺序进行换乘，以确保顺利到达目的地。

附件6直通旅客列车新旧时刻交替方案一、注意事项1．凡始发站按新时刻运行的列车均使用新车次、新编组，按新担当局、新停站办理客运业务，凡按旧时刻运行的列车均使用旧车次，按旧停站办理客运业务。

凡按新时刻运行的旅客列车相对应的旧车次列车，一律同时停运。

遇有特殊情况文中另作说明。

2．除下述指定列车外，其他线直通旅客列车均自1月10日由两端始发站起，按既有运行规律按新时刻运行。

管内旅客列车新旧时刻交替方案，由铁路局根据直通旅客列车新旧时刻交替方案妥善安排。

有关单位要及时做好车底新、旧编组及机车调整工作，落实机车、车底交路，落实各种乘务交路，尤其是对旧时刻折返新时刻运行的列车要重点掌握。

新旧交替期间车底交路调整由担当铁路局抄送相关铁路局。

3．新旧交替过程中，遇新旧时刻冲突或列车在途中变点，均由调度按日班计划调整运行至终到站。

因新旧交替关系，旧时刻折返新时刻的列车车底折返时间不足的，调度要重点掌握，保证列车正点到达，按时折返。

二、津霸客专、霸徐线直通旅客列车新旧时刻交替方案哈尔滨局1．哈尔滨（哈尔滨西）～广州东Z238/5 Z236/7次Z238/5次由哈尔滨自1月10日、Z236/7次由广州东自1月12日起停运。

哈尔滨（哈尔滨西）～广州东Z238/5 Z236/7次按新时刻开行日期另行通知。

2．哈尔滨（哈尔滨西）～邯郸K1528/5 K1526/7次K1528/5次由哈尔滨自1月10日、K1526/7次由邯郸自1月11日起停运。

哈尔滨（哈尔滨西）～邯郸K1528/5 K1526/7次按新时刻开行日期另行通知。

沈阳局1．沈阳北～郑州东G1284/1 G1282/3次沈阳北～郑州东G1284/1 G1282/3次开行日期另行通知。

2．沈阳～武汉G1292/89 G1290/1次沈阳～武汉G1292/89 G1290/1次开行日期另行通知。

3．沈阳北～石家庄G1296/3 G1294/5次沈阳北～石家庄G1296/3 G1294/5次开行日期另行通知。

5g重选和切换流程5G重选和切换流程随着5G技术的快速发展，人们对于更高速、更稳定的网络连接需求日益增长。

而在使用5G网络时，重选和切换流程是不可避免的。

本文将详细介绍5G重选和切换的流程，帮助读者更好地理解和应用5G网络。

一、5G网络的重选流程在使用5G网络时，重选是指终端设备（如手机、平板电脑等）在当前服务小区信号质量较差或其他服务小区信号质量更好时，选择更优的服务小区进行连接的过程。

5G重选流程主要包括以下几个步骤：1. 测量邻区信号质量：终端设备会周期性地对周围的邻区信号进行测量，包括信号强度、信号质量等指标。

2. 判断重选条件：终端设备会根据预设的重选条件，比如邻区信号强度达到一定阈值，来判断是否需要进行重选。

3. 选择目标服务小区：如果满足重选条件，终端设备会选择邻区信号质量更好的目标服务小区。

4. 触发重选过程：终端设备会向当前服务小区发送重选请求，请求进行服务小区的切换。

5. 执行重选过程：当前服务小区收到重选请求后，会进行相关的重选过程，包括验证目标服务小区是否可用、是否允许重选等。

6. 切换到目标服务小区：如果重选成功，终端设备会与目标服务小区建立连接，实现切换。

二、5G网络的切换流程除了重选外，切换也是5G网络中常见的操作。

切换是指终端设备在当前服务小区无法满足需求时，选择其他服务小区进行连接的过程。

5G切换流程主要包括以下几个步骤：1. 判断切换条件：终端设备会根据预设的切换条件，比如当前服务小区信号强度低于一定阈值、拥塞程度高于一定阈值等，来判断是否需要进行切换。

2. 选择目标服务小区：如果满足切换条件，终端设备会选择其他可用的服务小区作为目标。

3. 触发切换过程：终端设备会向当前服务小区发送切换请求，请求进行服务小区的切换。

4. 执行切换过程：当前服务小区收到切换请求后，会进行相关的切换过程，包括验证目标服务小区是否可用、是否允许切换等。

5. 切换到目标服务小区：如果切换成功，终端设备会与目标服务小区建立连接，实现切换。

铁路设备更新换代计划方案一、前言。

咱铁路设备就像一群勤劳的老伙计，干了好些年活儿，现在也该让它们升级升级，享受下新时代的待遇啦。

这个计划方案就是要让咱的铁路设备从“老黄牛”变成“超级赛亚牛”（开个小玩笑哈）。

二、现状分析。

1. 现有设备的年龄和状况。

咱现在不少设备啊，那可都是有些年头了。

就像那些铁轨，有的地方都开始有点小脾气了，出现磨损、变形之类的问题。

还有火车头呢，就像一位跑了多年马拉松的运动员，虽然还能跑，但气喘吁吁的，油耗高、动力有时候也不太足了。

2. 技术落后的地方。

以前的设备技术和现在比起来，就像翻盖手机和智能手机的差距。

比如说信号系统，旧的信号系统有时候就像个迷糊的小老头，传递信息不够准确及时，导致列车调度有时候得小心翼翼的，就怕出岔子。

三、更新换代的目标。

1. 提高安全性。

这可是重中之重啊。

我们要让每一趟列车都像被超级英雄保护着一样安全。

新的设备得能自动检测各种潜在危险，像铁轨上的小裂缝、火车部件的微小故障啥的，都能提前发现并解决，把事故扼杀在摇篮里。

2. 提升效率。

现在大家都讲究速度，咱铁路也不能落后。

更新后的设备要让列车跑得更快、更准点。

就像给火车装上了火箭助推器（当然这是夸张啦），减少列车之间的间隔时间，这样就能多运些旅客和货物啦。

3. 降低成本。

虽说更新设备要花钱，但长远来看，我们得让每一分钱都花得值。

新设备得节能，就像换了新发动机的汽车，油耗低，而且维修成本也得降下来，不能老让维修师傅们忙得晕头转向，还花一堆冤枉钱。

四、具体更新内容和时间表。

1. 铁轨方面。

第1 2年：先从那些磨损最严重的路段开始，把旧铁轨换成新型的高强度、耐磨铁轨。

就像给铁路换上了坚固的新脊梁。

第3 5年：逐步对整个铁路网的铁轨进行更新，同时安装智能铁轨检测系统，这个系统就像铁轨的私人医生，随时给铁轨做体检。

2. 列车方面。

第1年：先对部分老旧火车头进行改造升级，提高它们的动力和节能性。

这就好比给老火车头打一针强心剂。

中兴高铁低速迁出策略应用案例一．高铁低速迁出功能简介1. 功能概述高铁专网除了列车上的用户，还驻留一部分沿线公网用户。

当用户数过多时，公网用户占用专网资源，导致高铁用户获得的速率将逐渐下降，用户感知度也将随之下降；当用户数超过系统容量时可能导致部分用户无法接入。

针对以上问题，采用基于低速用户迁出专网功能即在高铁专网中，识别出UE的移动速度。

对于专网中的高速用户，在专网驻留；而对于专网中的低速用户，需要切换回公网。

高铁专网用户重选或切换到沿线公网小区，公网小区影响专网用户体验，采用基于高速用户回迁到专网的功能实现。

2. 低速迁出原理利用基站的测量信息，结合专网超级小区链式组网的特点，结合用户的多普勒频移变化范围，确定用户的移动状态，即如果测量值快速变化，且有较大的多普勒频移判断为高速用户，反之，如果用户测量值变化较慢，且无较大的多普勒频移值，则判定为低速用户。

对于专网中识别出来的低速用户，除了正常下发专网小区的同频/异频测量外，还会下发公网频点的A4测量，使得低速用户尽快切回公网。

二．高铁用户移动性数据分析1. 应用场景概述高铁低速用户迁出功能试点应用线路选择在京沪线路苏州段试点，京沪高铁苏州中兴区域17公里，涉及站点数24个，部分列车中途停靠苏州北站。

京沪高铁覆盖目前采用三频组网覆盖，L1800作为覆盖托底网络并主力承载VoLTE语音用户，L2100主力承载高铁数据用户，L1800主力承载大网数据用户。

L2100和L800采用了与L1800共站组网方式，三个频段站点及小区数量统计如下：根据统计，L2100在整个高铁线路的覆盖平均RSRP为-90.4dBm，RSRP覆盖良好。

RSRP大于-105dBm的覆盖率为95.86%，为保证高铁覆盖质量以及业务体验，当前将L2100作为高铁主覆盖频点，L1800作为部分弱覆盖区域补充。

对于高铁测速的判断，以和谐号380车型为测试样本，根据高铁测试GPS打点信息，统计列车从出站开始到驶出苏州境内的车速，出站后轨行区的第一小区车速约为35米/秒（126km/H），最高车速约80米/秒(288km/H)京沪苏州段按照单小区覆盖半径500米计算，当车速达到126km/H时，单个小区驻留时间理论低于15秒。

1.1参数配置1.1.1异频方案铁路沿线的参数配置1.1.1.1邻区配置原那么配置高铁小区前后相邻的小区为双向邻区。

由于高铁异频组网为线状覆盖，理想情形下仅配置前后相邻的两个小区为本小区邻区就能够够了。

但为了幸免可能显现的异样情形，建议配置铁路异频网络内前后各3个，共6个小区为本小区的同频邻区。

对铁路异频小区，配置单向的大网异频和异系统邻区，即高铁小区配置临近大网小区为邻区，大网小区不配置异频小区为邻区。

1.1.1.2同频切换参数优化在铁路沿线需要保证切换性能，同频软切换参数的优化原那么为扩大切换区。

优化参数要紧有：层三滤波系数：设置为D2，使测量对信号的追踪能力增强1A事件门限：设置为5dB，使1A事件容易触发，提早切换1A事件延迟触发时刻：设置为160ms，使1A事件提早触发1B事件延迟触发时刻：设置为1280ms，使1B事件不容易触发1D事件延迟触发时刻：设置为320ms，使1D事件提早触发1D事件磁滞：设置为0，使1D事件提早触发针对Iphone用户接收灵敏度低的问题，为避免在切换区接收信号相对较差，需提早切换，优化参数如下：1A事件延迟触发时刻：设置为100ms，使1A事件提早触发1D事件延迟触发时刻：设置为160ms，使1D事件提早触发1.1.1.3异频切换参数优化配置了异频到同频的单向异频邻区，另外也幸免了沿线周围大量大网用户进入高铁异频网络而阻碍容量。

同时能够增加异频小区向同频小区切换的难度。

优化的参数要紧有：2D事件RSCP门限：配置为-100dBm。

由于铁路异频网络采纳单独频点覆盖，同频干扰很小，降低RSCP门限对用户业务质量产生的阻碍不大。

2F事件RSCP门限：配置为-97dBm异频测量周期报告距离：配置为1000ms，减少误切入大网的概率其它未说明参数也依照常规大网参数设置。

那个地址不考虑针对Iphone进行专门的参数优化，因需要求实际测试量值，只要低于门限就能够够启动。

内部资料注意保存中国联通高铁 VoLTE 优化指导手册中国联通运行维护部中国联通网络技术研究院2019 年 7 月1. 高铁VoLTE 优化概述1.1高铁场景概述高铁作为一种高效经济的城际交通方式，具有高速、便捷、环保和安全的特点，日渐成为人们中长距离出行的首选。

同时，高铁场景存在用户移动速度快、多普勒频移大、切换频次高、用户集中接入等特点，城区内高铁更是受到公网的干扰，易发生掉线、接入差、切换不及时及拥塞等问题。

如何确保高铁场景下用户的语音体验感知，是高铁VoLTE网络优化面临的挑战。

1.2高铁场景特点高铁作为城市之间的一种高速轨道交通工具，其沿线及站台的网络覆盖具有如下特点：高铁专网需要对沿线的隧道、桥梁、弯道等各种情况进行覆盖，覆盖场景复杂多样化；高铁运行速度快，对无线网络覆盖带来严重的多普勒频移问题，需要基站与终端具备较强的频率纠偏能力；高铁的车厢为金属材料，且为密闭式厢体设计，信号屏蔽严重，穿透损耗大。

目前国内复兴号列车车型穿透损耗最高，较前一代和谐号CRH380B车型穿透损耗大进5-10dB，这样对高铁网络覆盖提出了更高的要求；高铁列车用户移动速度快，容易出现脱网、小区切换失败等网络问题，对小区间的切换和重选提出了更高的要求。

高铁的高速运行会导致移动终端在小区边缘同时产生切换、重选需求、在TA 边界处的极短时间内产生大量TAU（Tracking Area Update ，跟踪区更新）信令，给网络带来信令冲击风险。

1.3高铁 VoLTE部署及质量要求1.3.1高铁 VoLTE部署高铁VoLTE的开通应跟随本地公网VoLTE部署建设进度，并需在开通后全力做好网络优化工作，网络质量达标保证用户感知。

对于3G语音质量，VoLTE提供更高质量、更自然的语音视频通话效果，推荐使用23.85K 的语音编码方式，尽量在容量允许的情况下为用户提供高质量的语音服务。

1.3.2高铁覆盖要求RSRP≥-105dBm 的比例不低于90%SINR≥ 0dB的比例不低于90%1.3.3路测指标要求1.3.4网管指标要求1.4高铁 VoLTE优化方向高铁由于其覆盖、干扰、容量等问题的特殊性，联通高铁VoLTE网络部署开通前期整体指标有较大提升空间。

GSM高速移动环境下的覆盖问题研究摘要：2007年全国铁路第六次大提速后，部分地区GSM网络出现了铁路覆盖区域掉话率大幅度上升及话音质量严重下降现象，极大地影响中了国移动GSM网络服务和业务质量。

针对以上问题，文章从高速多普勒频移原理上进行分析，提出产生该问题的原因，并从增强覆盖，改善切换带设置，调整无线参数三方面给出相应的解决方案。

1.高速铁路区域GSM网络质量问题原因分析铁路的本次提速，一些干线的时速达到了200公里/小时。

移动速度的提高对于GSM网络而言存在的影响可以从以下几个方面进行分析：（1）速度的提高带来的多普勒频移和高频次深衰落，对GSM接收机灵敏度的影响。

（2）速度的提高对GSM网络同步可能的影响。

（3）速度的提高对原有GSM网络切换、重选的影响。

（4）速度的提高对终端性能的影响。

此外，除了移动速度的提高，由于铁路机车的更换，车厢的穿透损耗的不同，也有可能对GSM网络的覆盖提出更高的要求。

下面将针对以上几个方面逐一进行分析。

1.1.高速多普勒频移对GSM接收灵敏度的影响1.1.1.高铁频偏模型介绍基站布站方式，和初始条件如图1-1，多普勒频移的变化由下式给出1-1高速铁路布站示意图1.1.2.对GSM接收机灵敏度带来的影响1.1.2.1.高铁频偏对RACH解调性能的影响按照协议要求，RACH参考灵敏度性能在-104dBm的时候，高铁频偏对RACH解调性能的影响如下图：1-2高速频偏带来的系统性能损失曲线(900MHz/1800MHz)1.1.2.2.高铁频偏对TCH/FS解调性能的影响按照协议要求，TCS/FS的解调灵敏度是在-104dBm的时候，高铁频偏对RACH解调性能的影响如下图：1-3高速频偏带来的系统性能损失曲线(900/1800MHz)综上所述，由1-2和1-3图可知随着速度的提高，在保证一定FER系统性能的损失也随之加大。

我们从公式(1)可以看出1800M所产生的频偏是900M所产生频偏的两倍，我们对应1-2和1-3图可知，1800M，250km/h所产生的系统性能损失，相当于900M，500km/h所产生的系统性能损失，所以我们建议铁路沿线使用900M网络覆盖。

一、前言 2二、研究背景 22.1 铁路提速 22.2 CRH简介[1] 2三、高速列车对现网质量的影响分析 23.2 覆盖信号强度需求 33.2.1 手机在单小区内的最低信号强度需求 3 3.2.2 考虑切换的最低信号强度 33.2.3 小区覆盖半径 43.3 相邻小区的重叠区域 43.3.1 Idle 模式下的小区重选 43.3.2 Active模式下的切换 53.4 小结 5四、高速铁路的优化策略 54.1覆盖优化 54.2 重选与切换算法优化 64.3 专网覆盖与现网调整 64.3.1专网覆盖与现网调整的相同点 64.3.2 专网覆盖与现网调整的差异 64.3.3 专网覆盖与现网调整的技术特点分析 74.3.4现网调整与专网覆盖的融合 7五、现网覆盖优化技术 75.1现网覆盖小区序列的整理 75.2 GSM1800网的信号调整 85.3 现网覆盖小区天线调整 85.4分裂第四小区 95.5 功分扇区 105.6 功率放大器的应用 105.7 新增宏基站建设方案 115.8 直放站方案 11六、基于现网结构的参数优化方法 116.1 空闲模式参数优化 126.2 切换相关参数优化 136.3 其他相关参数优化 14七、技术方案总结 14八、引用 15一、前言2007年4月18日,中国铁路正式实施第六次提速,CRH动车组“和谐号”列车正式开通,由于CRH车体密封性好、损耗高,列车速度快等原因,车厢内通信质量明显下降。

为保证乘客的通信畅通和通信质量,特制定高速铁路现网优化技术方案。

本方案立足于高速铁路现网的调整和优化,重点解决铁路提速后出现的接通率低和掉话等现象。

方案所提及技术方案和关键技术均在广深铁路优化中得到应用,效果明显,表明此方案对于铁路提速后的现网优化工作建设具有指导性、实用性。

关健字:高速铁路、穿透损耗、小区重选、切换、网络优化二、研究背景2.1 铁路提速随着城市经济的发展,铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。