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城际高速铁路对改善区域间经济联系和商业活动的影响评估城际高速铁路对改善区域间经济联系和商业活动的影响评估引言：城际高速铁路作为现代交通工具的重要组成部分，对于城市间的经济联系和商业活动的发展具有重要的影响。
本文将从改善区域间经济联系和促进商业活动两个方面对城际高速铁路的影响进行评估，并提出相应的观点和建议。
一、改善区域间经济联系：城际高速铁路的修建能够改善区域间的经济联系，主要表现在以下几个方面：1. 缩短空间距离：城际高速铁路相对于传统的交通工具，具有时速快、舒适等特点，较大程度地缩短了城市间的空间距离。
这样一来，各区域之间的货物和人员流动将更加高效，促进了贸易和市场的发展。
2. 提高运输效率：城际高速铁路的出现，使得区域之间的货物运输更加迅速、稳定，有效解决了地面交通拥堵问题。
这不仅减少了物流成本，提高了运输效率，也为企业的发展提供了便利条件。
3. 促进区域一体化发展：城际高速铁路连接着不同区域的城市，为不同区域之间的合作和发展提供了便利条件。
通过城际高速铁路，各地的资源、人力、技术等可以进行充分的交流和合作，促进区域一体化的发展。
4. 提升区域竞争力：城际高速铁路的修建使得区域之间的交流更加频繁，为不同区域的企业提供了更大的市场空间和商机。
这不仅提高了区域的竞争力，也刺激了不同产业的发展和创新。
二、促进商业活动：城际高速铁路的建设对于商业活动的推动也具有积极的影响，主要体现在以下几个方面：1. 旅游业的发展：城际高速铁路的修建，使得旅游更加便利和舒适，各个景点之间的交通变得更加快捷。
这将促进旅游业的发展，带动相关行业的繁荣，增加就业机会。
2. 促进商业交流：城际高速铁路连接不同的商业中心，促进了商业的交流和合作。
不同城市之间的商家可以更加便利地进行商务考察、商贸洽谈等活动，加强了商业上的合作与互动。
3. 优化商业布局：城际高速铁路能够带动区域内商业布局的优化，将商务中心从传统的一线城市向二三线城市扩展，促进了区域内不同城市的均衡发展。
Study on Intercity Railway Commuting Based on the Characteristics of Beijing-Tianjin Passengers＇
Travel
作者： 孙仁杰;卢源
作者机构： 北京交通大学建筑与艺术学院,北京100044
出版物刊名： 智能城市
页码： 62-67页
年卷期： 2017年 第6期
主题词： 高速铁路 城际出行 出行行为 北京 天津
摘要：本研究以京津城际高速铁路旅客出行行为作为研究对象,基于1500份旅客调研问卷及
实证调查,从旅客社会经济属性、出行交通方式、出行时空分布、出行体验等方面分析城际旅客
出行行为,并对通勤族这一特定人群出行特征进行重点分析。
研究表明：京津城际客流主要为商
务出行及休闲旅游,跨城通勤比例较低,以男性、中青年、高收入群体为主,受出行时间、出行成本、城市内部交通接驳方式等因素约束。
城际铁路客流的分布受城市功能分区及站点辐射范围
的影响,现阶段京津城际客流主要集中于北京与天津的中心城区,而远郊区县城际出行较为分散与稀疏。
受通勤时间及通勤成本约束,京津通勤旅客更多以周为单位往返两地,日通勤旅客占比较低。
京津两地尚未形成区域跨城＂1小时＂通勤,主要原因为除城际列车行驶时间以外的出行及
等候时间较长,通勤交通效率较低。
高速铁路对城市和区域发展的影响效应分析Analizing the effect of high-speed railway on urban and regional developmentAbstract—This paper analyzes the three spatial impacts, such as polarization effects, complementary effects and networking effects which high-speed railway brings to urban and regional development. In the meantime, the impact mechanism is explored based on the development stage of high-speed railway. In the end, urban and regional development policies are put forward under the circumstance of Chinese high-speed railway times.Keywords—high-speed railway ; spatial effects ; the impact mechanism ; urban and regional developmentI.引言近年来，我国铁路部门不断采用先进技术，提高列车运营速度，加快建设高速铁路，随着京津城际高速铁路、武广客运专线等的开通，我国正迈入高速铁路发展时代。
《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中关于构建综合交通运输体系的内容中明确提出“要基本建成国家快速铁路网和高速公路网”，一轮高速铁路建设大幕已经拉开，其投资规模和建设规模在中长期发展中都是巨大的。
中国成为高速铁路在建规模最大的国家①,至2012年，中国将基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，到2020年中国高速铁路总长度将达到1.6万km以上②，成为世界上仅次于欧盟的高速铁路网络。
京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析林晓言;陈小君;白云峰;韩信美【摘要】建立高速铁路对区域经济发展影响的分析指标体系,采用灰色预测和多元线性回归模型测算出2008年、2009年"无"京津城际铁路情况下京津地区的相关经济数值,基于"有无对比原则"分析京津城际高速铁路对京津两地的区域经济贡献.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2010(000)005【总页数】7页(P5-11)【关键词】京津城际高速铁路;区域经济;"有无对比";灰色预测;多元线性回归模型【作者】林晓言;陈小君;白云峰;韩信美【作者单位】北京交通大学经济管理学院,北京,100044;北京交通大学经济管理学院,北京,100044;中国建筑材料工业规划研究院,北京,100035;北京交通大学经济管理学院,北京,100044【正文语种】中文Abstract:A system of analytical indexes for the purpose of the impact to the regional economy caused by the high-speed railway is established,certain economic statistics of the years 2008 and 2009 when without the Beijing-Tianjin intercity high-speed railway aremeasured by gray prediction and multiple linear regressionmode,and the regional economic con-tribution to Beijing and Tianjin by the high-speed railway isanalyzed based on the principle of"with and without com-parison".key words:Beijing-Tianjin intercity high-speed railway;regional economic;"with and without comparison";gray pre-diction;multiple linear regressionmode1964年日本建成东海道高速铁路新干线，解决了包括东京等大城市在内的经济最发达地区的陆上运输问题，进而带动了整个日本经济的迅速发展。
京津铁路通道发展对区域经济的影响的开题报告一、研究背景京津铁路通道是连接中国首都北京与港口城市天津的一条重要铁路干线。
近年来，随着中国经济的快速发展和人口城市化的加速，京津铁路通道的交通运输在区域经济发展中的作用越来越重要。
与此同时，京津铁路通道的发展面临着一系列挑战，包括基础设施建设的不足、环保要求的提高、居民对铁路噪音的不满等问题。
因此，本研究旨在探究京津铁路通道发展对区域经济的影响，为其可持续发展提供理论和政策支持。
二、研究问题与目的本研究主要探究以下问题：1.京津铁路通道的建设与发展现状和特点是什么？2.京津铁路通道的发展对区域经济的影响是什么？3.京津铁路通道如何实现可持续发展？本研究的主要目的是探究京津铁路通道发展对区域经济的影响及其可持续发展策略，为相关政策制定和管理提供理论支持。
三、研究内容和方法本研究主要包括以下内容：1.京津铁路通道的建设与发展现状和特点分析。
通过收集、整理和分析相关文献和数据，探究京津铁路通道的建设历程、现状和发展趋势，并分析其主要特点。
2.京津铁路通道的发展对区域经济的影响分析。
借助统计和回归分析等方法，探究京津铁路通道的发展对区域经济增长、就业、产业结构升级和环保等方面的影响，并分析影响机制和影响程度。
3.京津铁路通道的可持续发展策略研究。
通过案例分析和经验总结，探究京津铁路通道可持续发展的主要策略和措施，包括环保治理、社会参与、技术创新和政策引导等方面。
四、预期成果本研究预期将对京津铁路通道发展的影响机制和可持续发展策略进行深入分析，形成一定的理论框架和实践经验。
同时，本研究还可为区域经济发展和相关政策制定提供参考和借鉴。
高速铁路对周边区域土地利用时空变化的影响国巧真;蒋卫国;王志恒【期刊名称】《重庆交通大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(034)004【摘要】为了获得高速铁路对土地利用变化的影响情况,以京津城际高速铁路为例,基于RS和GIS技术,以2003年、2009年、2013年3期遥感数据(TM和OLI)和铁路矢量数据为基础,从整体和局部研究近10年来京津城际沿线区域的土地利用时空动态变化.首先,采用分层提取法对图像进行解译,将土地利用类型分为5种,分别是居民地、水域、耕地、林地和未利用地;其次,从整体上分析了土地利用变化幅度、动态度、分形维数、多样性和破碎度;最后,建立缓冲区半径为1 km间隔的20个缓冲区,从局部分析通州-武清段土地利用动态变化情况,分析缓冲距离与土地利用变化的相互关系.结果表明:京津城际铁路周边最主要的土地利用类型为耕地,从2003-2013年一直在减少,形状越来越规则,而随着居民地不断增加,动态度在2009-2013年大于2003-2009年,破碎度指数呈下降趋势,景观多样性指数呈递增趋势.从总体上看,离铁路距离越近的缓冲区,土地利用的变化幅度越大.【总页数】7页(P133-139)【作者】国巧真;蒋卫国;王志恒【作者单位】天津城建大学地质与测绘学院,天津300384;北京师范大学环境演变与自然灾害教育部重点实验室,北京100875;天津城建大学地质与测绘学院,天津300384【正文语种】中文【中图分类】TP79;U29【相关文献】1.北京市奥运筹建期土地利用动态变化监测及经济影响评价——以奥运村周边区域为例 [J], 徐辉;李小娟2.元阳哈尼梯田及周边土地利用格局的时空变化分析 [J], 胡文英;董铭3.1985-2015年滦河下游典型区域土地覆盖／土地利用时空变化及其影响因素分析 [J], 陈明叶;陈磊;刘素红;高宝嘉4.高速铁路的建设对沿线区域土地利用变化影响研究——以京沪高铁山东段为例[J], 刘长龙;常军;刘娜;张腾5.广州大学城及周边土地利用时空变化分析 [J], 刘家兴;陈健飞因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
高速铁路客流需求的时空分布特征高速铁路客流需求的时空分布特征随着社会经济的快速发展，高速铁路成为了人们出行的首选方式之一。
高速铁路的快速、安全和舒适的特点，吸引了越来越多的人们选择乘坐高铁进行长途出行。
因此，研究高速铁路客流需求的时空分布特征对于优化运营管理、提高客运服务质量具有重要意义。
首先，时空分布特征是指在一段时间内，各个地点的客流需求的变化规律。
高速铁路客流需求的时空分布特征受多种因素影响。
一是经济因素，如城市经济发展水平、产业结构和就业机会等。
二是交通因素，如城市之间的距离、线路质量和交通可达性等。
三是人口因素，如人口数量、分布、流动性和城市规模等。
高速铁路客流需求的时空分布特征呈现出多样性。
首先，对于时间维度来说，高峰和低谷时段的客流需求差异明显。
高峰时刻一般是早晚上下班的时候，以及周末和节假日。
此时，人们出行需求旺盛，高铁车厢里座无虚席。
而在低谷时段，如工作日的白天时间段，客流需求相对较低，车厢里人稀疏。
其次，对于空间维度来说，高速铁路客流需求的时空分布呈现出一定的规律性。
一是城市间的客流需求差异明显。
一般来说，大城市之间的客流需求较大，如北京、上海、广州等，这些城市间的高速铁路客流呈现出极高的需求。
而相对较小的城市和乡镇之间的客流需求相对较低。
其次，高速铁路的客流需求受节假日和旅游季节的影响很大。
在春节、五一劳动节、国庆节等重要节假日，人们出行旅游的需求特别旺盛。
高速铁路将成为他们出行的首选交通工具。
同时，在一些热门旅游景点周边地区，高铁客流需求也会大幅增加。
另外，高速铁路的客流需求受到政策的影响较大。
政府对高速铁路的建设和使用政策会直接影响到人们的出行选择。
例如，政府对高速铁路票价的调整、优惠政策的推出等都会对客流需求产生重要影响。
针对高速铁路客流需求的时空分布特征，各地政府和铁路部门应采取有效措施进行合理规划和管理。
首先，应根据节假日和旅游季节等客流高峰时段，增加运力，提高服务水平。
地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第68卷第2期2013年2月V ol.68,No.2Feb.,2013京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征吴康1,2,方创琳1,赵渺希3,陈晨4(1.中国科学院地理科学与资源研究所,北京100101;2.中国科学院大学,北京100049;3.华南理工大学建筑学院/亚热带建筑科学国家重点实验室,广州510640;4.同济大学建筑与城市规划学院,上海200092)摘要：在流动空间的视角下，高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征，本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象，通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查，从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间。
研究发现：①北京与天津城区同属城际流动密集区，郊区县市为流动稀疏区，城际高铁流具有显著的空间极化性；京—津中心城区是最主要的空间联系带，京滨、京(津)武走廊流则构成次级联系带，京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局。
②旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用，而从跨城活动的时空迁移来看，城际高铁某种程度上缩短了时空距离，但对居住地点和工作空间的迁移改变有限。
③京津跨城流动的频次并不很高，通勤者跨城周期为1周左右，现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流，这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征；出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主，且商务出行的跨城流动频次更高，对出行时间更敏感，这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征。
④以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中，北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性，这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等。
关键词：高速铁路;流动空间;城际出行;北京;天津1引言20世纪90年代以来，高速交通技术和移动通信基础设施迅速发展，对全球化中的区域社会经济空间组织产生了重大的影响[1-3]，并引发了对传统空间观的反思和新空间形式的讨论，其中基于信息技术和网络社会的“流空间”成为重要的前沿理论，西班牙裔著名社会学家Castells 将其视作一种社会实践的新空间形态特征，并给出了动态化空间的概念[4]，之后又进一步区分了流动空间与场所空间，将流空间从纯粹的虚拟技术空间扩展到地理空间与社会网络空间，并且认为围绕传统“场所空间”而组织的世界经济将转变为以“流动空间”为逻辑的全球经济，流动空间将最终取代场所空间[5]。
进一步地，部分学者基于信息技术的快速发展，认为地点的作用将被重新定义，甚至有学者认为“距离消失”、“地理死亡”[6-7]，这些激进的观点遭到了包括地理学在内的大多数学者的反对[8-9]，以交通出行时耗为表征的空间压缩并不意味着地点意义的丧失，全球化进程中流动空间的集聚与扩散同时并存，其中跨国公司管理和研发在少数世界城市的集中即反映了特定地理空间在全球化时代仍有着不可替代的作用。
从概念和内涵看，流动空间是围绕人流、物流、资金流、技收稿日期：2012-07-26;修订日期：2012-11-12基金项目：国家自然科学基金项目(40971101;51108184)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No.40971101;No.51108184]作者简介：吴康(1985-),男,博士生,江苏淮安人,中国地理学会会员(S110008920M),主要从事城市地理研究。
E-mail:ruoyunyi@通讯作者：方创琳(1966-),男,研究员,博士生导师,近年来主要从事城市发展与城市规划等研究。
E-mail:fangcl@159-174页地理学报68卷160术流和信息流等要素流动而建立起来的空间(组织形式)，其以信息技术为基础的网络流线和快速交通流线为支撑，创造一种有目的的、反复的、可程式化的动态运动[10]。
因此，在移动信息和高速交通基础上建立起来的高度流动性社会，成为当前和今后城市和区域空间发展的重要支撑[11]。
凭借着城际(高速)铁路、航空网络和互联网等基础设施的物质支持，长距离跨区域的流动成为可能，企业和个人不断增强的可移动性、区位的可变性不断增强，造就了大规模的全球“时空压缩”，这进一步引发了新城市和区域空间形态、功能和发展模式的变革[12-13]。
首先，在空间形态上，城市和区域空间的物质边界日趋模糊，区域将进入到各城市彼此交融的发达阶段，空间一体化成为区域空间结构重组的主要特征，彼此分离的空间实体之间将产生持续、频密、多元的交互控制作用[14]。
Scott将这种交互作用的城市群体称为全球城市区域[15]；美国区域规划协会针对此提出“超大都市连绵区”的概念，后又将这种新城市空间形态正式命名为“巨型区域”[16]；Hall和Pain则进一步定义其为全球性的巨型城市区域[17]。
在城市功能方面，1933年诞生的《雅典宪章》就明确指出城市的4大功能是居住、工作、游憩和交通，其中交通是串联起其他3个主要功能的纽带，而现代高速交通技术的发展使得原本存在于一个城市空间内的功能活动有可能扩散到相邻的其他城市。
从居民基本活动来看，居住、就业、休闲购物等功能将发生在不同城市间，出现了“跨城流动”的现象，“双城生活”、“同城化”已成为生动的现实[18]。
此种情况下，交通不仅联系着单个城市内部的各项功能活动，还必须保障各种功能活动在跨城之间的高频率转换[19]。
因此，在经济全球化和移动技术进步等背景下，城市和区域空间的发展正由传统静止、封闭、等级性的中心地模式逐渐向多中心、扁平化、流动性的网络模式转变[20]。
高速铁路(High-speed rail,HSR,简称高铁)，根据国际铁路联盟(UIC)的定义和欧盟的标准，高铁一般是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)使得营运速率达到200 km/h以上，或者专门设计新建的营运速率达到250km/h以上的铁路系统[21]。
中国目前把这类铁路连接成网并正式称为“客运专线”，但人们仍然将其泛称为高铁[22]。
虽同为高速交通技术的代表，若出行时间少于2.5h，相对航空客运而言高铁则具有较大的市场竞争力[23]。
飞行成本高、正点到达的可靠性低，这使得航空连接其他城市而实现两城通勤的几率很小，而只要票价合理，采用高铁频繁(如通勤和商旅出行)来往于两个实际地理距离较远的城市是完全可能的[24]。
此外，高铁通道型连接的运输速度带来一种时空压缩和转换的效果，要素流动效应会集聚增强，如果两个城市因为高铁的运营速度而显得足够近的话，那就会在某种意义上实现空间不连续的两个城区一体化[22,24]。
因此，相对航空而言，高铁影响和支持下的城市区域空间关系重构是一个值得重点关注的内容[11,25]。
目前，国内外就高铁对城市与区域空间的影响已开展了不少研究。
这些研究大致可分为两类：一是偏重于高铁与城市空间相关理论的梳理及其研究框架的构建。
具体包括高铁交通设施对城市内部结构的影响[22]、高铁网络对城镇群空间演化的作用[26-27]，如何建立不同空间层面上高铁对城市区域空间关系影响的分析框架等[23-24,28]。
二是侧重于实证研究。
按照关注内容的差异亦可分为3类：①研究高铁开通后的可达性变化，通过构建可达性测度指标并利用GIS技术模拟高铁开通对区域可达性的影响格局[29-33]，但由于不涉及高铁使用者的特征，故无法回答高铁究竟为哪类(经济)性质的城市和哪些人群带来正面(或者负面)效应，除了为已知被边缘化中的城市提供更多证据，并未在如何完善高铁对于区域和城市发展的作用上提出多少新见解[24]；②基于可达性变化分析高铁对区域城镇体系的影响，大多数研究认为高铁虽加强了边缘地区与核心地区的联系，但也会加剧主要城市与其腹地间的不平衡[34]；处在城镇体系顶端城市的优势地位借助于高铁得到强化，进入高铁网络的小城镇地位也会上升，而未进入高铁网络的边缘城市则可能变得更加落后[35-36]，因此，大城市和主要中转站城市是高铁网络的主要受益者[33,37]；③高铁与区域经济与社会发2期吴康等：京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征展的互动关系研究，主要关注高铁对区域经济增长的影响[38]、相关产业的带动效应[39-40]以及人口、就业、房地产价格变化与高铁建设关系的研究[41-42]。
总体来看，国外就高铁对城市与区域空间的影响已开展了较丰富的研究，但特定空间尺度的研究较多，多尺度综合的研究不多[23-24]。
国内研究以定性的现象描述和综合归纳为主，基于数据支撑的定量研究不多[24]；且关注点过多集中在高铁的“时空压缩”效应的论述和对区域可达性影响的评价上，忽视了高铁使用者“人”在其中的作用[24,43]，对由此产生的跨城流动和城市功能联系的实证研究则很少涉及。
鉴于此，本研究以京津城际高速铁路的出行乘客作为主要研究对象，系统分析高铁影响下的居民跨城活动的空间流向以及城市间主要功能活动空间流动的联系内涵，为进一步理解“流动空间”提供借鉴，以深化高速交通技术影响下的城市与区域间相互作用研究。
2数据来源和研究方法2.1研究对象首都北京与华北经济中心天津同为中国的两个直辖市，也是空间较为临近的两个巨型城市区域，人口规模和经济总量在中国的城市体系中占有举足轻重的地位。
京津城际铁路是中国最早开工建设并最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120km ，连接北京和天津。
设计最高时速350km ，最小发车间隔3min ，全程直达运行时间约为30min 。
该线路于2005年7月开工建设，2007年12月全线铺通，2008年8月正式运营。
京津城铁沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。
2008年9月，京津城铁延伸至滨海新区塘沽站。
由于亦庄、永乐两站暂不运营，这里选取了北京南站、天津站、武清站和塘沽站4个高铁站作为研究的样本地点(图1)。
2.2数据获取主要的数据和信息获取来源于对这4个高铁站点候车乘客的问卷调查。
研究始于2011年8月，首先对这4个高铁站点进行了300份问卷的预发放，由于高铁客流的波动性较强，并不能确定每日往返京津间的具体客流，因此根据问卷中的出行频率和出行方式进行每日调查样本抽取容量的估算[43]，最终确定每日样本发放不低于196份，而各站点的问卷发放量初步依据发车频次来分配①，最后根据实际情况调整问卷。
正式的问卷调研从2011年9月10-12日，其中周末2天，周一1天，发放时间为7:00-20:00，基本覆盖了全天的人流高峰和非高峰期。
4个站点共随机发放问卷1200份(根据预发放反馈，发车频次基本反映了站点客流量，以此分配各站点的发放量是可行的，基于此对北京南和天津这两个枢纽图1京津地区的高铁线和高铁站的空间分布Fig.1The distribution of HSR lines and HSR stations in Beijing-TianjinRegion ①目前京津城际固定班次对开90班，其中90班全部终到或始发自北京南站，89班停靠或终到或始发自天津站；20班停靠武清站，10班始发自或终到塘沽站；从发车的频次密度上看，作为枢纽站的北京南和天津是中转站的武清和塘沽的近3倍。
