编组站级场的划分

68辆/日。

为配合丰沙大和京秦双线电气化工程，已经扩建为三级七场双桥北京二级三场（预留二级四场）成都东成都单向三级四场车站办理能力由日办理货物列车88列、6800辆(2001年9月查定能力)增加到日7列、8400辆；调车场23条分类线(其中1～3条用于车辆扣修)要承担35个编组车流号；驼峰办理辆数由日均3128辆增加到4234辆；峰尾与货场、东郊、近郊专用线及车辆段相连，造成多台调车机利用峰尾作业，交叉干扰严重，机车等待时间延长。

点、线能力的失衡，使成都东站成为制约西南铁路通道畅通的一个瓶颈。

重庆西重庆双向二级四场（预留扩建面积）贵阳南贵阳双向纵列式三级五场,装备有半自动化调速系统的贵阳南站编组站，是西南地区铁路运输最大的编组站，日编排能力为8000辆.贵阳南枢纽在调图期间坚决按新图要求作业。

一方面保证直达列车的编组数额,一方面提高驼峰的编解能力,使日均办理辆达到了9500辆以上,创造了最好成绩。

历史最高纪录,办理辆数达10271辆.西南最大的铁路编组站贵州省贵阳南站又传出喜讯,全站当天共完成列车解编作业10070辆。

而在10月的前27天中,贵阳南站已有10天列车解编作业日办理辆数超过万辆,创下了历史最高纪录,为西南路网的畅通做出了特殊贡献。

据最新统计资料,到10月25日止,贵阳南站今年日均办理编组达到8880辆,超设计能力27%。

丰台站北京一级三场客货纵列襄樊北襄樊三级四场四推双溜自动化驼峰编组站（环到环发、反到反发，已经扩建，以前为亚洲最大一级三场，四推双溜编组站站型为国内首创。

日解编作业量达13000辆。

阜阳北阜阳三级四场（原为一级二场区段站）徐州北徐州双向三级六场纵列式半自动化驼峰编组站,编组站解编能力可达2.4万辆,也叫孟家沟。

株洲北株洲双向三级七场，日均办理车1 70 0 0辆，解编12000辆。

信阳北近期一级三场（预留二级四场条件）。

鹰潭东鹰潭三级三场是华东四大编组站之一,日平均编组1万余辆。

新时期我国铁路编组站分类标准探讨交通运输工程与信息第9卷第3期2011年9月JournalofTransportationEngineeringandlnform~ionNo.3V o1.9Sept.2011新时期我国铁路编组站分类标准探讨殷勇占曙光刘雯丽西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031摘要:分析了现有编组站分类标准的不适应性,提出了编组站分类的主要技术指标,运用模糊聚类分析方法对编组站分类问题进行研究.首先运用模糊c一划分方法对编组站进行合理的空间划分,在此基础上采用模糊聚类ISODATA方法对编组站进行聚类分析,并利用划分系数(u)和划分的平均模糊熵(u)对聚类效果进行评价,最后对我国铁路现有49个编组站进行了大规模聚类分析.依据聚类结果提出了新时期我国铁路编组站的分类标准,为量化的研究编组站分类问题提供了新的方法.关键词:模糊聚类;编组站分类;分类标准中图分类号:U291.41文献标识码:A文章编号:1672-4747(2011)03-0022-05 StudyonChineseNewMarshallingStationClassification YINYongZHANShu—guangLiuWen—liCol1egeofTransportationandLogistics,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,ChinaAbstract:ThedefiCiencyofnowadays'railwaymarshal1ingstarionciaSSificationStandard wasana1yzed,andthetechniqueindexeSofthee1assificationwereputforward.The ClasSificationstudyadoptingfuzzyelusteringanalysiSandtheSUitablespatialdiviSion wereperformedUSingfuzzyc-diviSionmethod.TheClusteringanalysiSwasmadewiththe fuzzyClusteringISODATAmethod.Final1Y,anewStandardwasputforwardbasedonanaly zing49railwaymarshal1ingStationsinChina.ThiSpaperprovidedanewapproachforthe quantitativeresearchofmarshal1ingstationelassification.Keywords:FuzzyClustering,marshal1ingstationClassification,classificationstandards 收稿日期:201O-06-01作者简介:股勇(1976一),湖北人,西南交通大学交通运输与物流学院讲师.新时期我国铁路编组站分类标准探讨殷勇等0引言编组站分类是编组站布局中的一个重要问题.其主要任务就是根据编组站在路网中的位置和所承担的工作量,合理地确定各个编组站的类型.编组站的类型是衡量它在路网中地位和作用的重要标志,也是确定编组站设备规模,能力储备以及预留发展等的主要依据….目前,编组站的分类主要是根据1989年铁道部颁发的《铁路编组站,区段站技术(分类)条件》(简称《89标准》),采用定性判断和单因素定量分析相结合的方法进行判断.但是,随着时间的推移,特别是我国铁路进入跨越式发展时期后,由于路网密度的增加,货运量的增长以及铁路的现代化,编组站的改编能力,技术水平以及衔接的线路数量均大幅度提高,《89标准》的编组站分类有关的定性和定量标准明显偏低,急需提出新的编组站分类标准,以指导新时期我国铁路编组站的建设和发展.文献[2】从编组站分类问题的模糊性出发,提出利用模糊综合评价的方法对编组站分类进行研究,为编组站的分类提供了一上种量化途径.文献[3】在分析《89标准》的不适应性的基础上,提出了新的编组站分类标准,但新标准的提出基本上是基于作者的经验判断.本文采用模糊聚类方法对编组站进行聚类分析,根据聚类分析结果提出新时期我国铁路编组站的分类标准,供决策参考1编组站分类的基本理论依据1.1《89标准》1989年,根据当时车站技术管理需要,铁道部颁发了编组站技术条件标准,即《铁路编组站,区段站技术(分类)条件》(TB2l0789).该标准根据编组站在路网中的地位和作用将它的分为路网性编组站,区域性编组站和地方性编组站3个等级,同时也对各等级编组站做了基本的描述l.(1)路网性编组站.位于路网主要通道的交汇点,承担大量中转车流改编作业,编组多方向的技术直达和直通列车.一般衔接4个及以上方向,编组8个及以上去向的技术直达和直通列车,口均出入有调中转车达6000veh以上.(2)区域性编组站.位于铁路主要干线交汇点,承担较多中转车流改编作业,编组较多的直通和技术直达列车.一般衔接4个及以下方向,编组4个及以上去向的技术直达和直通列车,日均出入有调中转车达4000—8000veh.(3)地方性编组站.位于铁路干支线交汇或大宗车流集散的港口,工业区,主要承担短程车流改编作业,编组部分直通和技术直达列车,一般为编组2个及以上去向的直通和技术直达列车,日均出入有调中转车达2000veh以上.1.2划分编组站类型的主要参数根据《89标准》对各级编组站所做的描述,结合近几年我国编组站的发展,确定下列4个因素为划分编组站类型的主要参数:(1)衔接干线方向数.编组站在路网中的位置是决定其分类的重要因素,通过编组站所衔接的干线方向数量能够有效的判断编组站在路网中所处的位置.(2)日均出入车数.这项指标能够反映编组站在路网中截流的自然特性,是对编组站类型进行划分的重要依据.(2)有调中转车数.是指编组站承担的改编车辆数,其大小是衡量编组站繁忙程度的依据,也是划分编组站类型和地位的重要指标.(3)站场类型.站场类型主要是指单,双向,几级几场,我国路网性编组站大都按照双向三级六场布置,该项指标也是划分编组站类型的重要依据.2基于模糊聚类的编组站分类方法在分类方法中,聚类分析是一种应用很广泛的方法,它将一组事物根据其性质上亲疏远近的程度进行分类,把性质相近的个体归为一类,使得同一类中的个体具有高度的同质性,不同类之问的个体具有高度的异质性.在现实中,类与类的边界是模糊的,所以,交通运输工程与信息2011年第3期用模糊数学原理处理带有模糊性的聚类问题更为客聚类中心可按式(5)计算: 观,本文采用ISODATA模糊聚类分析方法对编组站进行聚类分析.2.1编组站的模糊划分∑()=上一k:l,2,…,c(5)∑(),=}设所有编组站=,x,…,}为一有限集,则它式中,r为待定参数,表示指数权重.参数r的的模糊C一划分空问为的c个子集:选取是否恰当,将直接影响到聚类效果,一般r>1.当r1时,最终分类的模糊性较小,当r逐渐增大{=l,2,…,c)2≤c≤(1时,最终分类的模糊性增大.满足:1)AmnA=m≠m,n=l,2,…,.2)U:=l3)∑^()=1Vxk=l式中:c为编组站分类数;()为x属于4类的隶属程度.于是的模糊C一划分可以用一个C×n模糊矩阵U=()…表示,即=.()编组站的最佳划分矩阵可通过求目标函数的最小值得到剐:minJ~(U,)=∑∑("):(6)f=I=I式中,为样本与聚类中心的欧氏距离,即=fl一一II:[善(一v)!]j式(6)实际上为一个非线性规划问题,直接求其最优解比较困难,本文将预先给定一个初始分类模糊矩(2)阵,采用一定迭代规则对其不断改进,直到满足迭代那么,每一个模糊矩阵U对应着X的一个模糊c一划终止准则.具体迭代过程如下. 分.所有的模糊c一划分称为的划分空间,记作.1)取定c:2≤c≤",r(1<r<),设迭代次数2.2编组站的聚类变量=0,随机确定初始分类矩阵U(.)∈;对编组站进行聚类的直接目的就是要从的2)按式(5计算聚类中心(『)(庀=l,2,…,c); 划分空间中挑选出"最佳"的分类模糊矩阵,为此,应求得各分类的聚类中心.聚类中心是各分类中所有元素的"核心",在一个合理的分类模糊矩阵中,每一类元素应该与该类聚类中心的距离平方和尽量小.设编组站集合={x.,x:,…,x}中元素有m个特征,所以置可表示为:一=(一l,薯:,…,薯)f=l,2,…,(3)3)修正(,():———喜[)(k=l,2,…,c;i=l,2,…,")(7)4)判断迭代是否停止.用一个矩阵范数lI.1l比较(/)与(川),对取定的s>0,若'"一U∽}I≤,则停止迭代,否则,=f+l,转向第2步.5)模糊归类又设编组站共有c个聚类中心:{v,V,…).其中V∈X,若一l1=minIx~一Il,则将归入第=(,:,…,)k:l,2,…,c(4)f0类,其中是第类的聚类中心.誊新时期我国铁路编组站分类标准探讨股勇等2.3聚类效果评价由于ISODATA模糊聚类分析方法要求预先确定好分类数c,指数权蘑r及初始分类模糊矩阵《.),最终得到的分类与上述数据的取值密切相关,因此,所得编组站的划分不一定最优,有必要对聚类分析的最终结果进行评价,本文采用划分系数,划分的平均模糊熵来评价模糊c一划分的聚类效果.(1)划分系数(U)划分系数(U)定量地描述模糊划分的不确定性程度,(u)按下式计算,即Fc()=喜)㈦划分系数E(U)愈接近1,最终分类的模糊性就愈小, 聚类效果愈好.(2)划分的平均模糊熵(U)划分的平均模糊熵(U),同样,刻划模糊划分的不确定性程度,可按下式计算,即He(u)=一ncn()(9)划分的平均模糊熵I()l愈小,则最终分类的不确定性程窿就愈小,聚类效果愈好.3编组站的模糊聚类分析选取衔接干线方向数.(条),日均出入车数:(veh/d),日均有调车数3(veh/d),站场类型一4为聚类指标,运用统计分析方法SPSS中的聚类分析对现有49个编组站进行聚类运算.为了充分反映编组站目前的实际状况,本文选取了近三年编组站的实际运营数据的平均值作为聚类样本.从编组站布置类型来看,我国铁路主要推荐的是四种站型:一级三场,二级四场,三级三场和三级六场.其它类型都是在这个基础上派生出来的,并且数量不多.为了聚类分析的方便,将四种站型依次用l, 2,3,4四个数字表示.考虑我国编组站布局调整的需要,聚类中心划分为三类,与我国现有路网性,区域性,地方性三种分类相适应.取定分类数C=3,即将分为三类:I类为路网性编组站;Ⅱ类为区域性编组站;lII类为地方性编组站.以实际的编组站分类作为初始分类矩阵,为使最终分类的模糊性较小,提高模糊聚类效果,本文取r=1.2,精度s:0.叭,得到模糊3一划分矩阵和聚类中心.鉴于篇幅,此处省略聚类过程,仅给出模糊聚类中心,如表1所示.表1模糊聚类中心Tab.1FuzzycIusteringcentors对模糊3一划分进行评价,经计算,划分系数(U)=0.922,平均模糊熵(U)=0.098,表明划分结果较理想.4新时期我国铁路编组站分类标准探讨根据模糊聚类分析结果,结合我国路网发展规划,未来货运量增长以及技术装备水平的现代化,建议新时期我国铁路编组站分类采用以下标准:(1)路网性编组站位于主要干线的交汇点,衔接4个以上干线方向,承担路网中远程车流的解编作业,年度日均出入车l5000vch以上,其中有凋中转车l0000veh以上,站场采用纵列式布置.(2)区域性编组站位于主要干线与一股干线的交汇点,衔接2个以上主要干线方向和2个以上一股干线方向,负责路网下转第48页麓交通运输[=程与信息2011,F第3}fJ】VC结合ObjectARX存CAD平台上,构架了用户自定义参数的辅助设计模型,并实现了与其拓扑结构相似的标志版面自动参数化设计,使该类标志的版血设计效率大幅提高,并有助于对设计规范的严格执行. 参考文献【l】中华人民共午¨国交通部.道路交通标志和标线(GB 5768—2009)【S1.北京:人民交通出版社,2009.【21王福军,张志民,张师伟.AutoCAD2000环境下(2)丁道路交通标志种类繁多,l『』【I何进一步构建具有广泛适应性的参数化设计方法,并集成到软件产品中去,提高更加复杂的非固定标志版面设计效率,还需要进一步研究.C/VisualC"应用程序开发教程[M】.北京:北京希望电子出版社,2000.(中文编辑:刘娉婷)上接第25页中中,远程车流的解编作业,年度口均出入车l0000veh以上,其中有调中转车7000veh以上,站场采用纵列式或混合式布置.(3)地方性编组站位于一般干线的交汇点,衔接3个以上一般干线方向,负责地方上线车流的集结编组和到达地方车流的解体分拨作业,年度日均出入车5000veh以上,其中有调中转车3000veh以上,站场采用横列式或混合式布置.参考文献[1】冯焕,何勋隆.铁路站场及枢纽[M】.北京:中国铁道出版社,1996.[2】严贺祥,林柏梁,等.基于模糊综合评价的编组站分类研究[J】.铁道2005,27(6):l0卜104.【3】吴家豪.中国铁路跨越式发展新时期的编组站分类与布局探讨[J].铁道经济研究2005,04:197—212.[41刘其斌,马桂贞.铁路站场及枢纽[M】.北京:5结束语采用模糊聚类分析方法对编组站进行归类,能方便而比较准确地得出聚类结果,为量化的研究编组站分类问题提供了一种新的方法.本文选取了近三年我国铁路编组站的运营统计数据作为聚类样本,考虑到编组站实际运营数据的动态性,作者提出的新时期我国铁路编组站分类标准仅反映研究年度的情况.中铁道出版社,l999.[5】冯德益,楼世博.模糊数学方法与应用[M】.北京:地震出版社,1983.【6】李夏苗,余勇等.模糊聚类分析在铁路快运网络规划中的应用[J】.中国铁道科学,2005,26(4): 271—274.【7】余少鹤,李夏苗等.铁路客运服务需求的模糊聚类分析[JJ.中国铁道科学,2004,25(3):l9卜l94.(中文编辑:吴继屏)。

ID 车站名称等级所在地分类编组方向布局级/场连接线路1 郑州北特等站河南郑州路网双向纵列式3/8 陇海线、京广线2 徐州北(孟家沟) 特等站江苏徐州路网双向纵列式3/8 津浦线、陇海线3 石家庄特等站河北石家庄路网双向纵列式3/6 石德线、石家庄南线、京广线、石太线4 丰台西特等站北京路网双向纵列式3/8 京山线、京广线、京原线、丰沙线5 株洲北特等站湖南株洲路网双向纵列式3/7 浙赣线、京广线、湘黔线6 沈阳南(苏家屯) 特等站辽宁沈阳路网双向纵列式3/7 抚顺线、沈丹线、长大线7 阜阳北一等站安徽阜阳路网单向纵列式3/4 阜淮线、京九线、漯阜线、濉阜线8哈尔滨南一等站黑龙江哈尔滨路网双向纵列式3/6 滨绥线、长滨线、滨洲线9 南翔特等站上海路网双向纵列式3/5 沪宁线、南何线10 南京东(尧化门) 特等站江苏南京路网单向混合式3/4 沪宁线、宁芜线11 济南西特等站山东济南路网双向混合式2/6 济南西线、济晏线12 沈阳西(马三家) 特等站辽宁沈阳路网双向混合式2/4 黄姑屯线、长大线、沈山线、13 襄樊北一等站湖北襄樊路网单向混合式3/4 汉丹线、焦柳线14 山海关特等站河北秦皇岛路网双向混合式2/5 沈山线、京秦线、京山线、大秦线15 怀化南一等站湖南怀化地方单向混合式2/4 湘黔线、焦柳线16 鹰潭特等站江西鹰潭路网单向纵列式3/3 浙赣线、鹰厦线、皖赣线17 向塘西特等站江西南昌区域双向混合式2/5 浙赣线、向了线、京九线18 南仓特等站天津区域双向纵列式3/6 北环线、津霸线、京山线、津蓟线19 广州北(江村) 特等站广东广州区域双向纵列式3/5 京广线20 兰州西特等站甘肃兰州区域单向纵列式3/3 陇海线、兰青线、兰新线、包兰线21 贵阳南一等站贵州贵阳区域双向混合式2/5 贵阳东线、贵昆线、黔桂线、川黔线22 四平一等站吉林四平区域双向混合式2/5 四梅线、铁法线、平齐线、长大线23 哈尔滨特等站黑龙江哈尔滨区域双向混合式2/4 滨绥线、拉滨线、长滨线、滨洲线、滨北线24 重庆西一等站重庆区域双向混合式2/4 西重线、小梨线、成渝线、湘渝线25 江岸西特等站湖北武汉区域单向混合式3/4 京广线、长荆线26 成都东特等站四川成都区域单向混合式3/4 达成线、成渝线、成昆线、成都西线、宝成线、成都北线27 衡阳北特等站湖南衡阳区域单向纵列式3/3 京广线、湘桂线28 柳州南特等站广西柳州区域单向纵列式3/3 湘桂线、黔桂线、焦柳线29 武昌南一等站湖北武汉区域单向混合式2/4 武太线、京广线30 宝鸡东一等站陕西宝鸡区域单向混合式2/4 陇海线、宝成线31 西安东一等站陕西西安区域单向混合式2/4 太西线、西康线、西沪线32 大同特等站山西大同区域单向混合式2/4 京包线、湖大线、大秦线、北同蒲线、云岗线33 三间房一等站黑龙江齐齐哈尔区域单向混合式2/4 滨洲线、平齐线、富西线34 淮南西一等站安徽淮南地方单向混合式2/4 淮南线、大张线、阜淮线35 牡丹江特等站黑龙江牡丹江地方双向混合式2/4 滨绥线、牡图线、牡佳线36 通辽一等站内蒙古通辽地方双向混合式2/4 大郑线、通辽南线、京通线、集通线、通霍线、通让线37 长春特等站吉林长春地方双向横列式1/4 长图线、长大线、长白线38 昆明东一等站云南昆明地方单向混合式3/4 贵昆线、南昆线、成昆线39 太原北一等站山西太原地方单向混合式2/4 北同蒲线、南同蒲线、玉门沟线、太岚线、上兰村线40 武威南二等站甘肃武威地方单向混合式2/4 干武线、兰新线41 安康东一等站陕西安康地方混合式2/4 襄渝线、阳安线、西康线42 乌西一等站新疆乌鲁木齐地方单向混合式2/4 兰新线、北疆线43 包头西一等站内蒙古包头双向混合式2/6 京包线、包兰线、包白线、包环线44 青岛西(兰村) 一等站山东青岛双向混合式2/5 蓝烟线、胶黄线、胶新线、胶济线45 艮山门一等站浙江杭州地方单向混合式2/3 沪杭线、浙赣线、杭长线46 梅河口一等站吉林通化地方单向横列式1/3 梅集线、沈吉线、四梅线47 乔司一等站浙江杭州地方单向横列式1/3 沪杭线48 合肥东一等站安徽合肥淮南线、合九线、宁西线49 南平北二等站福建南平外福线、鹰厦线50 齐齐哈尔特等站黑龙江齐齐哈尔富西线、平齐线51 迎水桥一等站宁夏中卫包兰线。

铁路车站站场的划分一、车站的分类车站应设有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务。

车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站；、按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。

编组站、区段站统称为技术站。

编组站、区段站和其他较大的车站，可根据线路的配置状况及用途划分车场。

调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。

车站根据业务性质、运量大小及技术作业的需要，设置下列主要设备：1．到发线；2. 调车线；3．牵出线；4．机车运转整备线、车辆站修线及救援列车停留线、大型养路机械停留线；5．通信、信号、联锁、闭塞设备；6．区段站、编组站应根据作业需要，分别修建简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰或自动化驼峰，设置车辆减速器、减速顶等调速设备；7．调车作业繁忙的车站，应设置站场扩音对讲设备、货运票据和调车作业通知单传递(输)装置，车场内两线路间应用砂石填平(不得高于道床)，并设有排水和高架照明设备，车场问应有通道；8．办理货物线装卸作业的车站，应有货物装卸线。

并根据需要设置高架货物线、换装线、加冰线、轨道衡线、货车洗刷线、油罐列车整备线、机械冷藏车加油线及特殊危险货物车辆停留线；9．机务段或折返段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和机待线；10．根据接发列车、调车作业的需要设置隔开设备等安全设施；11．无线调车设备；12．列车预确报、现在车管理等信息系统设备；13．编组站、区段站应设置列车尾部安全防护装置(以下简称列尾装置)主机的维修、检测设备。

二、站场的划分及分工与编组站的站型(一)站场的划分及分工技术站的线路较多，根据线路配置及用途，按线束划分车场。

车场一般分为：1．到达场——办理到达解体列车作业的车场。

2．出发场——办理自编出发列车作业的车场。

3．到发场——办理列车到达与出发作业的车场(有的站还分货物列车到发场与旅客列车到发场)。

4．直通场——办理无调车作业的中转列车的车场，有的与出发场、到发场合用。

编组站是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。

作用（组织车流；供应列车动力；车辆日常维修和定期检修）编组站以办理改编中转货物列车的作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。

编组站办理作业：改编中转货物列车作业；无改变中转货物列车作业；部分改编中转货物列车作业；本站作业车的作业；机务作业；车辆检修作业；其他作业（客运作业、货运作业、军运作业）火车站等级划分（分为特（日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站），一（日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站），二（日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站），三，四，五等站）我国编组站布局：路网性（设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。

）、区域性（设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆）、地方性（设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆）凡上下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图形称为单向布置图；凡设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流的解编作业的编组站图形称为双向布置图。

到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。

调车设备是编组站的核心设备。

编组站分类：单向一级三场、双向二级四场、双向三级六场等，（要求按图能判断）自动化系统主要包括两大部分:数据处理系统：通过计算机终端网向车站各级人员提供决策支持和进行数据处理;作业控制系统：驼峰溜放作业的自动控制编组站综合自动化是将现代的电子技术、计算和控制理论等科学技术的新成果运用到编组站的运输生产过程和运营管理工作中，是编组站的列车工作、调车作业、计划指挥、以及统计分析等综合地实现自动控制和实时处理，代替人们在日常工作中的繁重体力劳动和繁琐脑力劳动，有利用实现编组站运输生产的最优化，促使铁路运营管理更加科学化。