全回转拖轮的视情维修

回转窑轮带修复工艺方案及具体步骤通过多日来对φ4.8×72m回转窑二档轮带的清缺，裂纹现象已基本清除到位，根据裂纹的实际现状，焊补施工具体步骤如下：1、焊补前的准备工作1.进一步检查确定裂纹是否清除干净，无裂纹气泡等，方法：目视+着色剂探伤。

检查结果需得到相关人员的认可，方能进行下一步施焊。

2.严格按轮带的焊补工艺要求，对焊条进行烘焙，烘焙温度200°保温。

3.轮带焊补区域需在焊前预热，方法：使用气割枪加热和加热带加热。

加热温度200°-220°2、施焊过程的操作及相关记录1.施焊严格按焊补工艺施焊，具体操作：①采用J506焊条打底（厚度约40mm），打底施焊逐层清理焊渣并敲击焊道释放应力，完成后检查焊补质量（肉眼检查焊道质量），质量合格进行下一步工作。

②在打底焊接完成后，采用CO2气体保护焊进行堆焊，先堆焊侧面再堆焊底面的原则逐层次严格进行焊道敲击和清渣，检查焊道质量。

若发现异常必须排除后才能进行继续施焊（必须使用砂轮打磨清除），确保最终焊接质量。

采用CO2气体保护焊施工过程中，每焊接50mm~100mm层次时，必须进行一次气割枪烘烤至暗红色去应力回火操作程序（温度550°），才能继续进行堆焊。

③堆焊封面结束后，首先进行气割枪烘烤去应力程序，再利用余热用碳弧气刨将轮带工作面多余焊层刨除后，立即使用加热带覆盖焊补区域进行加热保温（温度约为550°），保温6小时后，以每小时逐步缓冷得方式，将焊补区域温度降至能够打磨和超声波探伤及表面磁粉探伤。

3、修复时间安排1.采取每日8点至22点连续作业方式进行焊补，22点后至次日8点（焊补前）使用加热带进行保温（保温温度±200°）2.施工过程时间预计（1）焊补需时6天（2）保温去应力需时2天（3）探伤检查在加温去应力后进行。

拖轮舵系故障分析处理与实例解析摘要:在港口码头、海上桥梁及防坡堤建设过程中,需要大量自航船舶拖轮,其舵系是航行的关键设备。

本文分析了拖轮舵系的常见故障及其产生的原因,提出了故障修理的技术要求,并针对我公司拖轮舵系故障维修实例进行了分析。

关键词:拖轮舵系故障分析故障修理实例解析1 舵系常见故障与分析(1)舵沉重,转舵不灵敏,转满舵需较长时间。

在舵机功能正常情况下,发生该故障的可能原因有:舵叶进水使转舵负荷增加;舵杆弯曲或扭曲变形,使各舵承负荷不均,摩擦力增加;舵承损坏;舵系安装不正使某些配合件单面卡紧等原因造成。

(2)转舵时声音异常,有严重的撞击现象。

主要是舵承与舵杆、舵轴、舵销等的配合间隙过大、转舵时舵叶忽左忽右产生撞击,或上舵承滚珠碎裂、护圈松动,转舵沉重并产生撞击。

(3)转舵不准确,舵角不正,正舵时舵角不在零位。

舵角指示器正常时,主要是以下原因造成:舵杆扭曲变形,舵叶方向随之变化;安装舵时舵角没对准零位。

当舵角指示器发生故障指示错误时,转舵也就不准。

(4)操舵轻松,但航向失去控制。

可能是舵杆折断或舵杆与舵叶连接法兰螺栓脱落使舵叶落水丢失等原因引起。

(5)舵系振动。

主要是由于舵系安装不正,舵承间隙过大,舵系安装部位的船体强度、刚度不足,上舵承底座强度不够等造成。

2 舵系修理技术要求船舶进坞后,在舵系拆卸前应进行全面勘验,以确定修理内容和范围,并作为修后验收的依据。

首先进行外观检查,观察各部位是否有变形,转动舵叶看是否灵活,检查密封装置是否损坏;然后用塞尺测量检查各配合件的间隙,如舵杆与舵承的配合间隙,舵销与舵销承间隙等等;最后结合图纸和规范的要求数据,判断出具体的损坏位置,再进行修理。

2.1 舵杆和舵销修理舵杆过度磨损可采用堆焊金属,光车后继续使用。

锈蚀面积超过总面积的25%应进行光车、补焊或堆焊不锈钢,光车后轴径减小值不得超过公称直径的10％,个别残留斑痕深度不超过0.5 mm;舵杆裂纹可进行焊补修理;舵杆上不允许有横向裂纹。

第34卷第3期2021年6月中国修船WoV 34 No 3CHINA SHIPREPAIR Jun. 2021技术交流：双全回转舵桨拖船大幅度摆舵故障分析与排除张拥军打朱旭东"，糜艳军"（1.上海华润大东船务工程有限公司，上海 202155； 2.上海船厂船舶有限公司，上海 202164）摘要：文章从某拖船的摆舵现象出发，分析了该船舵桨系统的控制原理。

由于控制系统采用西门子S7 -200系列PLC 进行搭建，因此判断摆舵现象是由于系统受到了干扰信号的影响。

根 据干扰信号的来源，认为主要有3方面的原因，针对这3个原因，提出了4项解决措施，成功地解决了摆舵现象。

关键词：舵桨系统；摆舵；PLC ；信号干扰中图分类号：U672 文献标志码：A doi ：10. 13352/j. issn. 1001 -8328. 2021. 03. 001Abstract : This article analyzes the control principle of the rudder and prop?ler system of a tugboat based onthe nddrr swing phenomenon. Since the control system it built using Siemens S7 一 200 series PLC ，n it judged that the rudder swing phenomenon is due tr the system being affected by interference signats. According tr thesource of te interference signat ，it is believed tat there are three main reesons. For ttesy three reesons ，four solu ­tions are proposed and tlie edder swing phenomenon is successfully solved.Key words : edder pepeier system ； rudder swing phenomenon ； PLC ; signat interference某拖船由某船厂完全自主建造，该拖船采用2台2 940 kW 全回转舵桨作为主推进动力和方向控制，全回转舵桨实物图见图1，故其舵桨具有舵和桨的双重功能，拖船可以在水平面内360。

全回转拖轮全回转拖轮是指在原地可以360度自由旋转的拖轮，一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。

在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。

根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。

下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。

全回转拖轮特点该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在360度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。

进车改为倒车，调节螺旋桨方向180度即完成，只需12秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。

在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。

该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。

由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。

全回转拖轮的操纵要领1.正常航行全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。

对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。

单柄船多为内旋车，即一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。

为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。

2.靠离码头船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。

靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成30～50角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。

假设双柄船要向右横移，则应将左舵角放在30度～60度之间，右舵角放在210度～240度之间，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。

图1WCES2000系统架构而继电器单元（Relay Module，简称RM）在系统中与其它设备不同，是一个纯硬件单元，没有处理器和软件。

作为主控单元自动停车指令的执行输出，又担任主控单元失效后的后备系统（开关量控制），并为主控单元提供电源，继电器模块实物RM如图2所示。

其主要功能包括：①后备转速测量、后备超速停车/应急停车；②为主控单元提供工作电源；③后备滑油压力低报警/自动停车；根据主控单元指令执行停车/自动停车；⑤主控单元工作监视；⑥常规/自动停车跨越；⑦自动停车复位；⑧常规启动和停车；⑨故障报警；⑩发动机慢转等。

2使用中遇到的故障及其排除方法故障一：继电器模块失败报警轮机员在备车检查时发现左主机继电器模块“Relay Module failure”指示灯亮起。

该指示灯亮起，说明继电器模块RM工作失败，其原因有两种可能，一是模块内部原因，二是模块外部原因。

①首先检查和排除继电器模块内部原因：检查工作电源，24V正常，检查模块U1-U5（如图2）各熔断器指示灯正常；拆下两台柴油机继电器模块总成互换装复，发现原正常的右柴油机继电器模块装在左机，仍然有该报警。

由此灌输，对操作方法进行全面掌握，从而更好的提高检测效果。

3结束语综上所述，随着我国冶金行业的不断发展，促进我国经济水平的不断提升，目前，许多先进的机械设备涌现出来，对冶金生产工作的效率和质量都起到了良好的促进作用，为了保障冶金工作的顺利进行，冶金企业必须积极开展机械设备的维修工作，注重机械维修人员的素质培养，从而有图2RM模块外观示意图有些保护是闭锁的，比如滑油压力低压停车。

试起动该柴油机，稳定运转后该模块状态显示多了一条“Lube oil failure”指示灯亮起。

由此推断可能是滑油压力继电PSZ201.2或该线路出现故障。

原理图如图3和图4。

图3显示，滑油压力继电器PSZ201.1和（与模拟量控制一样，这两个继电器分别用于上下两个转速分区，在故障三中有描述）通过两ATB1和ATB2后与继电器模块直连。

“印度之星”轮全回转舵桨系统修复工艺根据厂家提供的资料，系统型号为SRP 2020 FP，输入功率为2 200 kW，输入转速为1 000 r/min，系统整体重量36吨。

其中上齿轮箱2.8吨，下齿轮箱6.45吨，螺旋桨直径为2.8 m，重量为3.3吨，导流罩、舵桨回转体等20多吨。

按制造厂家提供的修理方案是整体拆卸吊出到专门的支架进行解体检查，因我厂第一次承接该类型的船舶，在起重设备和场地设置方面均有限制，要修理该系统，我们必须对拆检方案进行改进，制定合理的工艺，以充分利用我厂的现有设备。

1 系统结构简介从结构上看（图1），该全回转舵桨机构可以分成六部分：上齿轮箱、圆锥形支承座、舵回转体、下齿轮箱、螺旋桨和导流筒组成。

通过锥形齿轮、传动轴和支撑轴承将变频电马达的输出动力改变2次方向后传递给螺旋桨。

另外在倒挂轴承处有三个液压马达驱动回转体进行360度的任意角度旋转。

我们分析左边有异响很大可能是系统进水后导致轴承、联接花键腐蚀，引起传动部件间隙改变所致。

右边电球输出轴承烧损，很大可能是变频电球与上齿轮箱的中线或是相对距离改变所致。

因此本次拆检检查的重点是各传动部件的外观检查和变频马达与输入轴的中线调整。

上齿轮箱（图2）由输入横轴及锥形齿轮、前后支承轴承、输出立轴和锥形齿轮及支承推力轴承组成；回转体由上到下分别有：带外齿轮的倒挂轴向推力大轴承、碗形支撑架、圆柱形的舵转体及内部动力传输轴、舵转体中部滚柱大轴承和安装在舵回转体中下部的导流罩；下齿轮箱由桨轴及其上的锥形齿轮、前后支撑轴承和推力轴承、输入立轴及其上的锥形齿轮组成。

2 现场拆卸工艺的确定通过对系统现场结构的核查，结合我厂起重设备和修理场地，决定系统分成上齿轮箱、舵回转体连下齿轮箱、螺旋桨和导流罩四部分现场进行解体，支承座不拆，解体的四大部分吊运回车间再解体修理。

3 工艺实施3.1 拆装强调事项鉴于整个系统是从国外引进，整体重量和传递功率均很大，各部分的配件和螺栓数量及规格繁多，而且所有部件和联接螺栓均要从国外采购，价格昂贵。

轮船维修知识点总结图解一、船舶结构维修1. 船体结构维修船舶船体结构是船舶各部分组成的框架和承重结构。

在船舶使用过程中，由于受到外界力量的磨损和疲劳，船体结构可能出现裂缝、变形或者破损等问题。

船舶结构维修主要包括对船体的检测、修补和加固三个方面。

检测方面，主要是利用超声波探伤、磁粉探伤等技术手段对船体进行全面检测，找出可能存在的裂纹和损伤，从而确定修理方案。

修补方面，根据检测结果，使用焊接、切割和拼接等方法对损坏部位进行修复。

加固方面，对需要加固的部位进行设计和施工，增强船体的承载能力。

2. 舱室设备维修舱室设备主要包括船舶的舱壁、舱盖、甲板等结构，以及相关的通风、供暖、空调等系统。

舱室结构的维修主要包括防锈、防腐、防水、绝热等工作，以及通风、排水系统的维护保养。

此外，舱室设备的维修还包括对船舶内部设备的维护和调试，确保其正常运行和使用。

3. 船舶电气设备维修船舶电气设备主要包括电动机、发电机、开关电器、船用通信设备等，在船舶维修中，电气设备维修的重点是检查、测试和修复各种电路和设备，保障船舶的电气系统正常运行和使用。

4. 船用机械设备维修船用机械设备主要包括主机、辅机、舵机、推进器等，船舶维修中，进行机械设备维修的主要内容包括润滑、清洗、检测、调整和修复等工作。

5. 油漆防腐维修船舶在海上航行时，受到海水、盐雾等环境的腐蚀和侵蚀，加之船舶的不断摩擦和碰撞，漆面易受到磨损和腐蚀。

因此，进行船舶维修时需要对船体进行打磨、喷涂、刷漆等防腐措施，防止船体生锈和腐蚀。

6. 玻璃钢维修玻璃钢是一种结构材料，具有轻质、高强度、耐腐蚀等特点，被广泛用于船舶上。

船舶维修中，需要对玻璃钢材料进行维修和加固，以确保船体的完整性和牢固性。

二、船舶设备维修1. 主机维修主机是船舶的核心动力装置，主要包括柴油机、汽轮机、涡轮发动机等。

主机维修主要包括清洁、检测、调整、更换配件等工作，以确保主机的正常工作和使用。

2. 辅机维修辅机主要包括舱底泵、通风设备、冷却系统等，辅机的维修主要是对其进行检查、测试、保养和维护，保障船舶的辅助设备正常运行。

船体修理中常见问题及处理方法船体修理是船舶维修过程中非常重要的一部分，其目的是保证船体结构和外观的完好，并确保船舶的安全性能。

在船体修理过程中，常见的问题包括锈蚀、裂纹、疲劳、变形等，下面将针对这些问题逐一介绍处理方法。

首先是锈蚀问题。

船舶在海水中长时间航行容易引起钢铁部件的锈蚀，如果不及时处理，将会进一步加剧疲劳程度，甚至影响船体的安全性能。

对于小面积的锈蚀，可以用金属刷刷去锈蚀的地方，然后再用新的油漆进行喷涂。

对于大面积的锈蚀，需要先进行砂轮打磨，然后再进行补焊和防腐处理。

其次是裂纹问题。

船体的裂纹通常是由于疲劳作用、冲击或者其他外力引起的。

对于小型裂纹，可以进行打磨和焊接处理。

对于大型裂纹，则需要使用焊接补丁进行修复。

修复后，还要进行检漏和防腐处理。

为了预防裂纹的再次出现，可以进行适当的加固设计。

再次是疲劳问题。

长期的航行和重负荷运输会导致船体的疲劳程度增加，直接影响到船舶的安全性和使用寿命。

对于疲劳问题，可以采用杂植补焊或者更换受损部位。

还需要对疲劳部位进行加固设计，确保其承载力和强度。

最后是变形问题。

船舶在海上受到波浪的作用，容易产生变形现象。

对于小型的变形，可以通过加压和加热的方法进行修复。

对于大型的变形，需要进行专业的修复工作，如割切、冷矫正等。

除了以上提到的常见问题和处理方法，船体修理还需要注意以下几点：1. 定期巡检。

定期检查船体，及时发现和处理问题，防止小问题变成大问题。

2. 使用优质材料。

在船体修理中使用优质的材料，可以确保修理效果的长久性，并且对船舶的安全性能有很大的影响。

3. 遵循修理标准。

在船体修理过程中，需要遵循相关的修理标准和规范，确保修理工作的质量和效果。

4. 配合设计和检验。

在船体修理过程中，需要与设计和检验人员进行有效的沟通和协作，确保修理工作符合相关标准和要求。

小议拖轮全回转式推进装置系统故障处理措施【摘要】本文主要对拖轮全回转式推进装置系统故障处理措施进行了探讨，可供同行参考。

【关键词】全回转港作拖轮；推进装置；系统故障及处理 1.全回转港作拖轮的特点配置了两台全回转推进装置的全回转港作拖轮相对小巧，因此在任何情况下都具有良好的适应性和灵活性，标准配置包括装在基线上且由船体保护的双回转推进装置和中心导流尾鳍，使吃水最小。

1.1推进装置从主机到回转推进器的动力传动部分通常由传动轴及轴承和必要的隔舱填料函组成。

减速齿轮和大扭矩的动力传动部件都集成在回转推进装置中，这样只需考虑主机的输出力矩，从而可使中间轴和轴承的尺寸最小。

传统的推力轴承也去掉了，因为所有的推力轴承都位于推进装置内。

1.2船体线型尾部线型易于设计成最佳水动力实用线型，而且建造经济。

回转推进装置前倾布置来减少轴线倾角并使螺旋桨伴流特性最佳，也使拖轮有良好的适航性能。

1.3拖带装置为了港作和牵引船舶的需要，在艏甲板上通常都配有拖带绞盘，艉部也可以装有一个简单的拖钩，为了多用途，也可在艉甲板上装绞盘。

1.4操纵特点全回转港作拖轮非常灵活，反应敏捷，推拖自如，有下面的操纵特点：（1）优秀的操纵性和准确定位能力。

（2）拖带船时能快而轻易地改变位置。

（3）推拖自如。

（4）可靠性和内置冗余度（独立的双机系统）提供了高度的动力安全性。

（5）安全的侧推操作。

（6）能胜任港作、海岸和巡航作业。

（7）推进器不会触碰待援船。

（8）高效的系柱拉力。

（9）可以实现“无接触拖带”。

2.全回转推进装置的优点全回转推进装置比传统的推进装置具有多方面的优点。

2.1简单紧凑的推进装置推进装置就是一个完整配置的单元组件包，其上带有吊钩和液压系统可用来提升该装置。

推进单元包括带有舵干、舵承、转向齿轮、舵叶和螺旋桨的整个舵系以及包括艉管轴承、离合器和减速齿轮装置的轴系，如图1 所示。

图1 全回转推进装置与传统推进装置比较2.2简约的船体结构用于安装全回转推进装置的船体尾部线型是简单高效的流线型，这大大减少了设计和建造的时间和费用。

视情维修（Condition-based Maintenance, CBM）维修主要可分为两类:故障后维修和预防维修。

预防维修主要包括定期计划维修和视情维修。

视情维修强调根据具体系统的实际劣化程度(“健康”水平)安排维修工作。

这不仅能够减少不必要的维修工作,也可以进一步提高系统的安全性、可靠性。

视情维修分类（1）监控可靠性水平的视情维修根据收集的设备同型机件总体的可靠性和使用性数据,对整个机件总体或某类机件从总体上对其可靠性水平进行监控,监控的结果是更换零部件或重新修复.其特点是需要大量的统计,分析,数据处理及计算.适用于技术特别先进,各类可靠性数据齐全的设备。

（2）监控参数的视情维修连续或定期地对设备或机件的运行状态进行监控和检测,将检测的结果与适用的标准进行比较,比较的结果是设备能否使用到未来某一时刻.只有当检测值接近临界值时,才决定对设备进行修理.监控参数的视情维修要求设备具有适检性,并且能发现潜在故障的视情手段存在。

视情维修适用范围①属于耗损故障的机件，且有如磨损那样缓慢发展的特点，能估计出量变到质变的时间，②难以依靠人的感官和经验去发现故障，又不允许对机械设备任意解体检查；○3对那些机件故障直接危及安全，且有极限参数可监测；④除本身有测试装置外，必须有适当的监控或诊断手段，能评价机件的技术状态，指出是否正常，以便决定是否立刻维修。

视情维修的优点是可以充分发挥机件的潜力，提高机件预防维修的有效性，减少维修工作量及人为差错。

而缺点则是费用高，要求有一定的诊断条件，根据实际需要和可能来决定是否采用视情维修。

简单具体操作步骤：第一步，对机件进行视情维修可行性分析。

主要是按要求逐项分析XX各环节参数可测试性以及与其性能的关系；第二步，计算XX的平均无故障工作时间作为视情维修的基础参考数据来确定最长不拆修时间。

第三步，确定静态和动态检测参数和临界值。

第四步，设计和研制原位检测仪器和视情维修专家系统。

拖轮轮机的坞修工程随着港口物流的飞速发展，作为港口重要辅助设备-拖轮的作业量也一再创出新高。

笔者接触的拖轮中有的一年运转计时达6500 小时，约为74%的使用率。

如此大负荷的运转，对设备和轮机管理人员都是不小的考验，单凭执行日常基础的维护保养是不能保障设备安全运行的。

定期的坞修工程对拖轮设备进行检测、调整、维修更显重要。

遵循船级检验标准，拖轮应在 5 年内进行不少于2次的坞内检验，约间隔10000〜15000h运转时间，根据设备说明书要求，大部分运转部件都已经达到检测或更换的时限，因此，充分利用坞修时间，进行阶段性的厂修、自修，对拖轮接下来的正常使用是非常必要的。

1 坞修工程的准备工作拖轮的坞修工程分为定期坞修和临时坞修。

定期坞修是对船体和全船的各主要设备及系统进行一次比较全面的检查，修复已经磨损而在日常保养中不能解决的缺陷，使主要设备和系统安全运转；临时坞修是一种事故修理，如发生螺旋桨损坏或旋回机漏油等故障需要上坞修理。

无论是哪一种，首要工作是编制修理单。

编制时主要考虑以下几方面：（1 ）公司的修船级别和计划要求。

2）船舶证书要求的检验项目。

（3）说明书规定的设备检修时限。

（4）拖轮运行中的技术状况。

修理单的编制充分体现了轮机长的技术水平和管理水平，制定的修理项目既要全面具体又要突出重点，合理安排时间和人员，尽量避免临时追加项目，以较低的修船费用完成坞修工程。

轮机长通过审查分管轮机员所报维修项目，汇编成坞修工程的厂修和自修的修船计划和备件申领单，对每项修理工程的内容、规格要求写清楚，把所需修理的机械设备的制造厂名、出厂年月、数量和规格，修理部件的材料和性能等写清楚，标清需船厂提供的备件的型号和数量。

报表一式三份，一份留船，两份上报机务部门；机务部门审定后，将修理单发送到船厂，进行报价询价，基于“就近选厂”、“择优选厂”两大原则来操作，结合船厂技术水平、修理质量及管理水平并在比较的基础上来进行厂家选择，若遇特殊工程，有关船厂所在地区的修船环境及加工水平还要给予充分考虑。

回转·托轮装置的修复与调整方法作者：张卫京来源：《广东科技》 2014年第20期张卫京（湖南中冶长天重工科技有限公司，湖南长沙 410007）摘要：回转窑因其运行稳定而广泛应用在冶金生产线中，是氧化还原法生产球团矿的心脏；企业为了追求利益最大化，越来越重视生产成本、设备运转率和可靠性，所以，提高回转窑的运转率和可靠性便成为企业生产和设备管理的重中之重。

要提高回转窑的运转率和可靠性，托轮装置的运转状况的优劣就不能忽视。

通过对回转窑托轮装置磨损状况的分析，指出了该装置的清理、检查、修复与调整方法，可以作为一般回转窑托轮装置磨损修复借鉴。

关键词：回转窑托轮；修复；调整0 引言回转窑是氧化还原法生产球团矿的关键设备。

回转窑主要由筒体装置、托轮装置（支承装置）、挡轮装置、传动装置、鳞片密封装置、窑头罩、窑尾罩、挡轮装置液压系统等组成。

托轮、滚圈、齿圈构成回转窑主要受力部件，托轮又是托轮装置（支承装置）的重要组成构件，它的使用好否，将直接影响整个球团厂的生产工艺过程，将直接影响整个球团厂生产任务的完成。

托轮的材质采用ZG42CrMo，托轮毛胚采用铸造结构，其不能有缩口、加渣、气孔等缺陷，且必须进行失效处理或退化处理，托轮热处理：调质HB220-260，一般情况下回转窑有4个托轮。

1 托轮磨损问题提出回转窑托轮装置（支承装置）的托轮在生产运行过程中，由于受到筒体装置自身重量、筒体装置内耐火砖及喷涂材料重量、球团矿重量及整个筒体旋转引起的离心力作用，托轮装置（支承装置）中的4个托轮处在24小时连续运转工作中，存在一定程度的磨损和表面剥落现象，个别磨损情况严重的托轮磨损后变成“马鞍形”、“鼓形”、“圆锥形”（见图1）。

如果出现上述情况托轮继续使用生产，会影响回转窑使用寿命，会使回转窑损坏，会给安全生产造成隐患，必须对托轮进行修复与调整，修复一般有堆焊焊接、加工外圆、镶套等方法。

2 托轮装置清理与检查在检修前先对托轮装置进行清理与检查，对托轮、轴承及其他零件的所以内外表面上的结疤、肉瘤、卷边、油污等杂质进行人工用煤油清理干净，清理干净后先对托轮的直径大小进行测量检查并一一作好记录，做好标示。

全回转z型拖船螺旋桨被异物缠绕后的排除方法
哎呀呀，咱今天来聊聊全回转 z 型拖船螺旋桨被异物缠绕后的那些事儿！你想想，这螺旋桨要是被缠住了，那拖船不就跟被捂住了嘴的人一样，有劲使不出呀！
比如说吧，有一次我们的拖船就遇到这情况了。

正好好地开着呢，突然就觉得不对劲，动力明显下降了。

这时候，就得赶紧想办法解决啦！那怎么排除呢？
首先啊，得仔细观察，就像侦探找线索一样，看看到底是什么东西缠上了螺旋桨。

可能是水草啊，或者是破渔网啥的。

“哎呀，这可咋办呢？”你可能会问。

别急别急！接下来就是关键步骤啦。

如果异物不是缠得太紧，那可以试着用长杆子啥的去拨弄拨弄，把它弄松了，也许就掉下来了呢。

就像你扣衣服上的线头一样，轻轻一挑，嘿，就下来了。

但如果不行呢？那就得派人下水啦！“啥？下水？那多危险呀！”是呀，确实危险，但有时候没办法呀。

下水的人得穿上特制的装备，小心翼翼地去把异物解开。

“哎呀，那万一解不开呢？”别慌呀，咱还有招呢！
实在解不开，那就得动用工具啦，比如剪刀呀、钳子呀这些。

就像你拆快递包裹一样，找对工具，一下子就剪开啦。

但这可得小心哦，别把螺旋桨给弄坏了。

经过这么一番折腾，终于把异物给弄走了，拖船又能欢快地跑起来啦！我觉得啊，遇到螺旋桨被异物缠绕这种事，咱别慌，办法总比困难多呀！只要冷静应对，总能解决问题的，你说是不是呀？。