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全回转拖轮的基本操纵法及实践运用作者：苗文韬来源：《珠江水运》2018年第13期摘要：随着现代社会和经济的发展，船舶行业也面临着日益发达和扩大，码头港口日益密集化的局面。
在拖轮的灵活操纵性和马力方面也面临着更严格的要求。
所以全回转拖轮就被作为最受广泛运用的首要选择。
本文对拖轮的使用方法，如何简单易行地进行各项操作，做出了分析和探讨。
关键词：码头拖轮码头靠离操纵1.引言目前对于港口的开放力度目前加大，进出港的船舶的数量也越来越多，船舶的吨位也越来越高，对于港口的各项服务也提出了更多的要求，拖轮的简单易行、可靠、安全的操作方式，就变得尤为重要。
同时伴随而来的问题就是大型化和高速化发展的船舶行业，以及不断增加的港口船舶密度，造成事故的几率也越来越高，这也要求操作拖轮时有着更高的技术能力。
2.拖轮特点（1）定义与特点拖轮可在原地360度范围内，螺旋浆能够自由地旋转，不仅施回圈小，而且转向灵活。
只需12秒左右就能通過180度地调节螺旋桨的方向，实现和完成进车改倒车的操作，并在较短的时间内完成和实现停船。
在缓慢流速而无船速的情况下，靠离泊的操作通过船舶横向移动会起到非常大的作用，而且通过调整桨叶的角度实现倒车将比进车更为灵活和方便。
（2）推进器Z型推进器是因舵机输出轴、推力轴和螺旋桨轴之前形成了一个Z字形结构而得名。
该类型推进器可以将推力应用到各个方向，采用无舵叶的，在同个水平面上从垂直方向自由地转运螺旋桨和导流管，并且360度地进行运动。
船舶可以执行后退、前进、顶推、横移、原地回转和倒拖等操作，只需要通过调整螺旋桨角度和转速，以及排出流的流向来进行控制。
3.操作方法（1）大型船舶的操作协助大型船舶离靠泊是拖轮重要的日常工作之一。
在作业前，需要对大船船型、吃水等基本情况及作业泊位附近风向、风力、潮汐等进行掌握；大船在靠泊的时候，由引水员或是大船船长进行指挥，一般会提前进行减速操作，拖轮在接近大船时，禁止横越大船船首，避免碰撞事故的发生；贴靠大船前，要对大船的船型、弧度大小做出充分的估计，不能与本船的驾驶台、桅杆等上层建筑发生碰撞，贴靠时需根据大船的导缆孔位置，将两船的速度调整一致，并保持一定的横距，频繁运用小舵角，使船舶进行横向移动，以此来靠近大船；在即将靠上时，本船船头的推力和船尾的吸力会使拖轮船首外偏，两船接触时的反作用力也会使两船离开，这时候应该向大船侧压稍大一些舵角来克服船头外偏；需要注意的是，当大船首尾弧度较大，平贴可能发生大船船体与拖轮上层建筑碰撞时，拖轮应选择大船船体相对平直区域先靠近，再对缆孔位置进行调整，如位置出现不合适的情况，必须向引水员或是大船船长立即提出更改；当协助集装箱船舶时，由于集装箱船舶船体弧度较大，采取平贴方式，可能会造成拖轮的上层建筑与大船碰撞，这时需要控制好拖轮与大船之间的相对速度和位置，采取伴航的形式进行带缆，待缆绳带好后，调整船位至安全的部位顶靠。
全回转拖轮基本操作示意图
操纵手柄位置操纵手柄位置
靠泊时应微
速小角度靠泊，用桨目的须明确，避免操反造成紧迫局面。
操纵手柄位置
备车完成左右桨同时接排，系泊完左右桨同时脱排，操作当中
原则上不脱排；下图为主机启动时螺旋桨的位置，禁止反向。
操纵手柄位置
船舶右拐—双车操作（大角度转向前须先减速，减速
时注意接排手感位置，避免误脱排；禁止高速时大角
度转向。
）
操纵手柄位置
船舶右拐—右单车操作
操纵手柄位置
船舶右拐—左单车操作（尽量避免螺旋桨推力方向向内）
原地右转掉头（双车操作）
操纵手柄位置
原地右转掉头（左车操作主机慢速）
原地右转掉头（右车操作主机慢速）
向左操作同向右操作方法，只是手柄操的方向相反（即螺旋桨的转向相反）转向的速度快慢靠操作的角度的大小控制。
同样倒退是拐弯同上的操作，只是螺旋桨的方向操作不同。
倒退
后退左转后退右转
向右平移
向左平移
丁字形协靠离
水流方向相反时，操作就相反，遇到复杂的水流与风向时，调节螺旋桨的推力方向来控制船舶；在引航员或被协助船船长要求摆船位后本船始终和被协助船保持丁字形角度，除非引航员或被协助船船长有特殊要求。
拖轮安全操作规程拖轮是一种专门用于牵引、推动船只的船舶，是进行船舶作业的重要工具。
为了保证拖轮作业的安全性，必须建立一套严格的安全操作规程。
以下是拖轮安全操作规程的内容，包括操作前的准备、操作过程中的注意事项以及操作后的整理工作等。
一、操作前的准备1. 检查拖轮的各个系统和设备是否正常运行，包括发动机、传动系统、舵机、消防设备、油门和操纵杆等。
2. 检查船舶的牵引装置和缆绳是否完好，确保可以安全连接拖轮和被拖船只。
3. 根据天气条件和海况情况决定是否适合进行拖船作业，确保拖轮和被拖船只的安全。
二、操作过程中的注意事项1. 在进行拖船作业时，必须严格按照事先制定的拖船计划进行操作，包括牵引速度、航线、操纵方式等。
2. 在拖船过程中，要时刻关注被拖船只的位置和状态，确保保持适当的距离和方向，避免发生碰撞或者失控的情况。
3. 在转弯、靠泊和离泊等操作中，要特别谨慎，确保操作平稳、舵角正确，并与船舶相关人员进行有效的沟通和指挥。
4. 在执行特殊任务或者特殊条件下的拖船作业时，要根据实际情况制定相应的操作步骤和安全措施，确保操作的顺利进行。
三、操作后的整理工作1. 在完成拖船作业后，要及时停止拖轮的动力系统，关闭舵机和各种设备，并进行必要的检查和维护，确保拖轮在下一次作业前可以正常运行。
2. 将拖轮上的缆绳和牵引装置等设备进行整理和收放，确保不会悬挂或者缠绕在其他物体上。
3. 对拖轮进行相关的记录和报告工作，包括作业时间、船舶名称、作业地点等信息，以备后续的管理和追溯需要。
拖轮安全操作规程的目的是确保拖轮作业过程中的安全，减少事故和损失的发生。
操作人员必须严格遵守规程的要求，保持高度的警觉和责任心，做好各项准备工作，注意操作过程中的安全细节，及时整理和报告工作，以保证拖轮作业的顺利进行。
科技全回转拖轮是指在原地可以３６０度自由旋转的拖轮，一般都采用双Ｚ型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。
在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。
根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。
下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。
全回转拖轮特点该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在３６０度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。
进车改为倒车，调节螺旋桨方向１８０度即完成，只需１２秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。
在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。
该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。
由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。
全回转拖轮的操纵要领１．正常航行全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。
对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。
单柄船多为内旋车，即王洪凯摘要：对全回转拖轮的特点、性能进行了分析，并简要介绍了在正常航行、靠离码头、协助大船靠离泊位、大风浪中接送引水员中的操纵方法。
关键词：全回转拖轮特点操纵全回转拖轮在助泊作业中的操纵５２ＣＷＴ２００６・９科技一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。
为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。
２．靠离码头船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。
靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成３０～５０角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。
全回转拖轮全回转拖轮是指在原地可以360度自由旋转的拖轮，一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。
在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。
根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。
下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。
全回转拖轮特点该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在360度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。
进车改为倒车，调节螺旋桨方向180度即完成，只需12秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。
在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。
该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。
由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。
全回转拖轮的操纵要领1.正常航行全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。
对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。
单柄船多为内旋车，即一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。
为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。
2.靠离码头船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。
靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成30～50角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。
假设双柄船要向右横移，则应将左舵角放在30度～60度之间，右舵角放在210度～240度之间，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。
全旋回拖轮操作方法
全旋回拖轮操作方法取决于拖轮的具体结构和控制系统。
一般情况下，以下是一种常见的全旋回拖轮操作方法：
1. 定位：将拖轮靠近要操作的对象或位置。
2. 控制操纵杆：通过控制操纵杆或摇杆，将拖轮的马达（电机）的转向功能打开。
3. 转向角度：将操纵杆或摇杆向左或向右旋转，以确定拖轮的旋转角度。
一般来说，操纵杆或摇杆向哪个方向旋转，拖轮就会朝着相应的方向旋转。
4. 加速度：推动操纵杆或摇杆，使拖轮以适当的速度旋转。
5. 调整方向：根据需要，可以通过增减马达（电机）转速或调整转向角度来调整旋转方向和速度。
6. 停止：当拖轮达到所需位置或完成任务时，逐渐减少马达（电机）的转速，使拖轮停止旋转。
请注意，这只是一种常见的操作方法，你可能需要根据你所使用的具体拖轮的指南和要求来进行相应的调整和操作。
全回转拖轮全回转拖轮是指在原地可以360度自由旋转的拖轮，一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。
在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。
根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。
下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。
全回转拖轮特点该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在360度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。
进车改为倒车，调节螺旋桨方向180度即完成，只需12秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。
在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。
该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。
由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。
全回转拖轮的操纵要领1.正常航行全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。
对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。
单柄船多为内旋车，即一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。
为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。
2.靠离码头船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。
靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成30～50角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。
假设双柄船要向右横移，则应将左舵角放在30度～60度之间，右舵角放在210度～240度之间，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。
引航研究随着经济的发展及沿江港口开放，进出长江的海轮数量猛增，尺度增大，引航员对拖轮的使用日益频繁。
对于如何更好地使用拖轮，让拖轮驾驶员操纵简单易行，又有利于引航员靠离码头，现将全回转拖轮操纵特点及如何更好的利用它来协助靠离码头作如下分析。
全回转拖轮的操纵特点全回转拖轮非常灵活，现从几个方面加以说明：1.船体结构船体上层建筑较小，驾驶台较低，除空载的集箱船及汽车滚装船外靠在海轮首尾尖部桅杆及驾驶台碰不到海轮。
一般前吃水偏小，中后部吃水偏大，而螺旋桨在舵机房的下部，其沉深较小。
在船坞里整个船前倾，非常有利于泥沙底的海轮脱浅。
因为拖轮在浅区即使搭浅其螺旋桨不受影响。
舭部左右各一片减摇鲚，以减少横摇。
在船中减摇鲚的下方有海底门，内有大小冷却水阀门。
在浅区应防止海底阀吸入泥沙及杂物而影响机器的冷却。
在拖轮横摇及协助海轮靠离时，如海轮进速较快而要求拖轮丁起来时，拖轮向海轮前进方向横倾，如倾角太大海底门会露出水面而吸空，使机器排温升高。
所以靠离泊时海轮进速太快对拖轮不利，且拖轮丁起来时消耗主机功率增大，而拉顶时功率也就相应减少。
2.全回转推进器Z型推进器：因主机输出推力轴、舵机输出轴、螺旋桨轴成Z形而俗称之。
导流管和在垂面转动的螺旋桨一起在水平面上可360度的回转运动而无舵叶，能在任意方向上发出推力。
排出流向后为进车、向前为倒车、向左右两边为停车。
可通过单双车、进倒车、调整两螺旋桨角度和转速而让船做前进、后退、原地回转、横移、顶推、倒拖等各种动作。
推进效率高，同车速时后退拉力达前进推力的90%以上。
平面旋回推进器：垂直插入水中的5片流线型桨叶绕圆心在水平面上作定速旋转运动，通过调整某片桨叶的攻角而使船前进、后退、平移。
其兴浪较大，推进效率较Z型推进器差。
3.操纵手柄最常用的为双柄，一个柄控制一部推进器的推力方向及主机转速，老式拖轮为方向、转速分柄控制。
也有单柄的，舵由一个柄控制，通过电脑程序前推即前进、后拉即后退、左（右）推即横移以达到驾驶员要求的操纵效果。
引航研究
随着经济的发展及沿江港口开放，进出长江的海轮数
量猛增，尺度增大，引航员对拖轮的使用日益频繁。
对于
如何更好地使用拖轮，让拖轮驾驶员操纵简单易行，又有
利于引航员靠离码头，现将全回转拖轮操纵特点及如何更
好的利用它来协助靠离码头作如下分析。
全回转拖轮的操纵特点
全回转拖轮非常灵活，现从几个方面加以说明：
1.船体结构
船体上层建筑较小，驾驶台较低，除空载的集箱船及
汽车滚装船外靠在海轮首尾尖部桅杆及驾驶台碰不到海轮。
一般前吃水偏小，中后部吃水偏大，而螺旋桨在舵机房的
下部，其沉深较小。
在船坞里整个船前倾，非常有利于泥
沙底的海轮脱浅。
因为拖轮在浅区即使搭浅其螺旋桨不受
影响。
舭部左右各一片减摇鲚，以减少横摇。
在船中减摇
鲚的下方有海底门，内有大小冷却水阀门。
在浅区应防止
海底阀吸入泥沙及杂物而影响机器的冷却。
在拖轮横摇及
协助海轮靠离时，如海轮进速较快而要求拖轮丁起来时，
拖轮向海轮前进方向横倾，如倾角太大海底门会露出水面
而吸空，使机器排温升高。
所以靠离泊时海轮进速太快对
拖轮不利，且拖轮丁起来时消耗主机功率增大，而拉顶时
功率也就相应减少。
2.全回转推进器
Z型推进器：因主机输出推力轴、舵机输出轴、螺旋
桨轴成Z形而俗称之。
导流管和在垂面转动的螺旋桨一起
在水平面上可360度的回转运动而无舵叶，能在任意方向
上发出推力。
排出流向后为进车、向前为倒车、向左右两
边为停车。
可通过单双车、进倒车、调整两螺旋桨角度和
转速而让船做前进、后退、原地回转、横移、顶推、倒拖
等各种动作。
推进效率高，同车速时后退拉力达前进推力
的90%以上。
平面旋回推进器：垂直插入水中的5片流线型桨叶绕
圆心在水平面上作定速旋转运动，通过调整某片桨叶的攻
角而使船前进、后退、平移。
其兴浪较大，推进效率较Z
型推进器差。
3.操纵手柄
最常用的为双柄，一个柄控制一部推进器的推力方向
及主机转速，老式拖轮为方向、转速分柄控制。
也有单柄
的，舵由一个柄控制，通过电脑程序前推即前进、后拉即
后退、左（右）推即横移以达到驾驶员要求的操纵效果。
全回转拖轮的使用
1.对于开普敦型船舶靠离
靠码头：因开普敦型船舶都减载进江，干舷较高，加
上拖轮放缆较长应及早带上。
海事局专家组要求3条大马
力拖轮协助，带拖轮可一前一中一后也可两前一后，两前
为一拉一顶，这样就省掉拖轮由顶到拉时的放缆时间。
因
都为高平潮靠码头，又因超大型船舶船型的关系（方形系全回转拖轮的使用技巧
冒亚军
40
CWT中国水运2009·7
栏目编辑：张弛
数0.8左右、偏大；长宽比6.0--6.7、偏小；宽与吃水比偏大），船舶速度在全速倒车时仅为全速进车时的30%。
所以应及早减速、停车、必要时周期性地左右满舵以控制船速。
临近码头前可利用本船倒车和拖轮贴在船边倒车相结合的方法较为实用：（设右舷靠码头，拖轮带左舷）如大船船首向内偏转太快则船首拖轮加车拉，即能协助大船控速又能抑制首右偏的速度。
因大船倒车而产生尾流螺旋性效应横向力右旋车推船尾向左，则令尾拖垂直顶来克服横向力。
反之则船尾拖轮拉，大船开倒车，船首拖轮垂直顶来达到减速与控制偏转的目的。
也可双拖同时顺拉但两拖倒车车速不同来控制。
临近码头时拖轮用车宜先猛后缓，控制号靠拢角度和靠拢速度使船缓慢贴上码头，先带首尾倒缆控制船位。
如受水流影响或前后移动几米则不宜动车，因大船启动、停止比较慢难以控制，可用首尾拖轮来调节。
若大船要后移几米可令船首拖轮顶在船尖瘦处垂直于船体加车顶（不垂直于大船首尾线），尾部拖轮小一车则可使船缓慢后移，到位后拖轮在恢复原状，垂直于首尾线顶住带缆。
离码头：在拖轮起拖后宜令拖轮带点迎流角，防止大船受流而向下漂移，船首开档后令第3条到首内档顶，这样船首一拉一顶、船尾顶、大船车舵配合就能较快掉好头进入下水航路。
2.对于巴拿马型及以下的船舶靠离
也可用上述方法进行，但吃水10.5米以上的船靠泊时因及早控制船速，以提高拖轮的拉顶效果。
临近码头时注意岸推效应使船首外偏，即使船首拖轮全速顶也不显其效，此时应及时操内档舵开一车加以控制。
3.对于小型船舶特别是85--130米之间的船舶
可用一条拖轮正常靠离。
但遇较强吹开或吹拢风、水流尴尬、要求哪一舷靠码头、空载船拖轮拉顶不好控制时对引航员的操作带来较大的困难。
为了减少上述不利因素对靠离泊的影响，本人总结出灵活运用拖轮，并经常期使用证实可行的方法如下（要求全回转双柄拖轮、马力适宜）：
1）靠码头。
水流情况：落流2节以内或涨水（流急或重载就要求加大拖轮马力）；吹拢风或吹开风，可以顺流也可逆流靠码头。
方法：若右舷顺水靠码头则拖轮靠于左舷首楼或一舱位置，适当调整拖缆长度使拖轮船尾约位于本船前部1/3处(必须重心之前)，在抵泊位前提前减速、停车，尽量与泊位平行，保持适当横距抵达泊位下部，令拖轮右车倒、左车横打即舵放于停车位，根据本船的前冲速度拖轮右车可倒一至倒三，根据本船首向左右偏转角速度令拖轮左车加车、减速甚至脱排。
受力分析：本船受惯性及水流影响而前冲，拖轮右车倒车后本船首受斜向左后的拉力，将其分解成本船首尾线上向后的拉力（使船进速降低甚至后退）和首部左正横拉力（因在重心之前而产生向左的转船力矩），左车向左横打使拖轮尾靠顶在重心之前（产生向右的转船力矩，用以抵御上述向左的转船力矩，甚至左车加车使大于向左的力矩而使本船右转），此时本船动态为前进速度下降并渐渐有后退速度，船首向右偏转向泊位。
此时本船进车并适当左舵（舵力产生向左的转船力矩用以抵御船首右转、舵力产生正向推力不使船后退），及时调整本船车速及拖轮右倒车车速使本船平泊位旗时进速为零。
及时调整本船舵角及拖轮左车车速使本船一直与泊位平行，近码头时适时令拖轮左车停（脱排）、本船改正舵至右舵以抵御本船向右横移惯性，贴上码头后恢复上述操作，使本船抵在码头上带缆。
缆绳前后倒缆先上并绞紧后，拖轮右车停（脱排）、左车继续横打、本船停车，送上首尾缆并绞紧，尾缆送出时因受尾来流影响易漂向船尾及螺旋桨，千万不能用倒车。
在整个靠码头过程中本船一直开进车直至倒缆绞紧。
缆绳带妥后解拖。
注意事项：带拖时拖轮的尾靠把在本船的着力点位置要恰当；重载船开始向里横移时惯性较大，应及早控制；流速较大时还需顶流靠；吹拢风大时不要靠泊；吹开风靠码头若船首靠上码头而船尾进不去时，不要解首拖到船尾顶而令拖轮贴到本船用船尾外档车顶一下即可；在前冲速度较快时也可叫拖轮外档车由横打改为倒车或置于两者之间。
以上方法在周围环境不好、风流不佳、空载或半载海轮靠泊拉时比较好控制，拖轮操作也简单易行，不要摆船位，不要或拉或顶，海轮靠泊姿态受风流影响小。
2）离码头（设右舷靠于码头）。
空载吹拢风落水头开涨水：拖轮带于左舷一舱主甲板，前后单绑，解尾倒缆再接尾缆，船尾清爽后令拖轮后八字斜向后拉，船首头倒缆受力外张后，拖轮继续拉，船尾渐渐张开，若横风较大张不开则令拖轮斜向角大一点，本船右满舵开一车，使船尾迎流并渐迎风，拖轮松车，及时解头缆再接倒缆后，本船开倒车，利用尾找风及倒车尾流螺旋性效应横向力使船尾外扬，拖轮顶掉头或拉头直接加车开出去。
在拖轮启拖时注意头缆及到倒缆受力情况，防止打滑或断缆。
单绑时船头留好一点的头缆及倒缆。
空载吹拢风落水头开落水：拖轮带于左舷船首，前后单绑，右满舵，解首倒缆再解头缆，船头清爽后令拖轮后八字斜向后拉或贴在本船向后拉，船尾倒缆受力船首外张后，拖轮继续拉，船尾尾缆渐渐松下，解尾缆及时绞进。
右满舵微进车，倒缆松下则解掉，叫码头水手缆绳不要扔到水里，及时绞进。
拖轮斜向后拉，车速加大，本船右满舵进车离开码头，车舵配合掉头下水或直接上水，解拖轮。
4.船舶作业时所需拖轮总拖力的计算
使用几条拖轮及共需多少马力的拖轮因各港情况不同而各异，即要考虑安全又不能使用过多而造成浪费。
以下公式仅供参考：
拖轮总拖力（吨）=60×(本船载重量/10）+40
本船载重量单位为万吨；
拖轮总马力=拖轮总拖力×100
在实际拖轮使用的过程中还需考虑拖轮的船龄、功率发挥状况、拖缆的强度及实际主机功率。
平时我们所讲拖轮马力为拖轮收费马力，它还包括辅机等其他设备的功率。
收费马力=额定主机功率（1+10%）；如4400马力的拖轮其主机马力约为4000匹左右。
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CWT中国水运2009·7。
