中国铁路客车概况

中国铁路客车概况铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。

目前，中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。

此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。

1.客车车号标记示例：YZ25G48479。

其中YZ表示基本型号为硬座车；25G表示辅助型号为集中供电空调车；48479表示客车制造顺序号码。

2.产权制造标记：(1)国徽标记：凡参加国际联运的客车，在车体两侧外墙板中心必须安装国徽标记。

标记应按国际联运有关规定制造。

(2)路徽标记：凡铁道部所属的客车均应涂打路徽标记。

路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部标准的规定，并涂打在车体两端外墙板左侧。

(3)制造厂铭牌：新造客车应安装金属的制造厂铭牌。

其内容包括制造厂名和制造年份，式样由制造单位确定，安装在车体二位或三位脚蹬上。

(4)配属标记：配属给指定局、段和有关单位管理的客车，在车体两端外墙板左侧应涂打配属单位简称的“配属标记”，如配属给郑州铁路局郑州车辆段的客车应涂打“郑局郑段”字样的配属标记。

铁道部部属车涂打“部”字标记。

3.性能标记：客车的性能标记包括自重、载重、全长、换长、定员和容积(只用于行李车、邮政车)，涂打在客车车体外端墙板左方。

(1)自重：空车时，车辆自身具备的质量称为车辆自重。

以t为计量单位，保留1位小数。

(2)载重：车辆标记中所注明的货物或旅客和行李包裹的质量(包括整备品重和乘务人员的质量)称为车辆的载重。

以t为计量单位，客车保留1位小数。

(3)容积：车辆内部可容纳货物的体积称为车辆的容积。

以车体内部长、宽、高的乘积表示，以m3为计量单位，保留1位小数。

容积下面附括号，在括号内列出长、宽、高标记，以m为计量单位，保留1位小数。

行李车、邮政车在载重标记下方涂打“容积”标记。

(4)车辆长度(全长)：车辆不受纵向外力影响时，两端车钩连接线间的距离(自动车钩处于闭锁状态)称为车辆长度。

以m为单位，保留1位小数。

(5)换长：车辆长度(m)除以标准长度(m)所得之值为车辆的换长。

它是车辆长度换算标记，保留1位小数。

以解放初期C1型敞车的车辆长11m为标准长度。

采用换长是为了简化计算列车的编组长度。

(6)定员标记：每辆车上允许乘座或睡眠的旅客人数称为定员。

(7)最高运行速度标记：在客车车体的一、四位端侧梁上涂打该车的最高运行速度标记，如“120km/h”，表示该车在满足安全和舒适性条件下，制造单位限制用户将车辆的运行速度超过120km/h。

一般地，最高运行速度距最高试验速度还有一定的裕量，以保证行车安全。

中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。

在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4％。

（资料截止于2002年底）现代客车车体为薄壁筒形结构。

其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。

这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。

从20世纪90年代初开始，铁路客车由22型向25型升级换代，从25B、25G、25Z到25K、25T的不断发展进步，技术水平日益提高。

特别25K型快速客车，随着中国铁路的大提速而诞生、发展，将成为中国铁路主型客车。

25K、25T型快速客车，在确保运行时速达到160km时，运行平稳、安全、可靠，给乘客提供了一个舒适、明亮、卫生的乘车环境，使乘客有一种“宾至如归”的感觉。

我们现在一般把旅客乘坐的，为旅客服务的，编挂在旅客列车中的其他车辆统称为客车。

坐车、卧车自不必说，它们的功能就是载运旅客；餐车、行李车也好说，它们直接为旅客服务。

邮政车算客车就有点勉强，因为它并不直接为旅客服务，它只是邮政部门运送邮件的工具，工作人员也不是铁路职工。

至于试验车、卫生车、维修车等特种车只因为挂在旅客列车中就将它们划归客车，实在不够科学。

所以这里所说的客车“直系亲属”，并不包括它们。

客车的“直系亲属”目前有三代：21型铁路客车,22型铁路客车,25型铁路客车。

21型铁路客车简介21型客车是中国自行设计第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。

车长21.9745m，车宽3.0045m，构造速度80～100km/h，车辆自重48/45t。

硬座车原设计为二、二人座，定员为88名。

车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。

1955年改为二、三人座，定员增至108名。

车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。

1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。

车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。

1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体结构改为焊接，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t。

以后，内墙板又贴有塑料布。

21型硬卧车为三层卧铺，定员54人，铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被22型取代。

22型铁路客车简介22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。

1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产。

据统计至1992年底共生产了约26000余辆(含23型客车)。

22型客车在中国铁路客运中曾经长期占据着主导地位。

22型客车根据用途的不同，各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车等。

此外，某些特别用途的车辆，如试验车等。

20世纪90年代开始逐渐由25型客车替代。

符合翻新条件的22型客车进行了翻新改造。

22型客车大多车身涂装绿色底色和黄色色带的色彩形象，曾经是中国铁路客车的经典形象。

绿底色和黄色带涂装的铁路客车俗称“绿皮车”。

22型客车绿色底色和黄色色带涂装在颜色深浅搭配有所不同。

22型客车车体长23.6m，车宽3.105m，使用202型/206型/209型转向架，构造速度120km/h。

车体采用全钢薄壁筒体整体承载焊接结构。

钢骨架加外包板的全金属结构，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。

22型客车车体优点是结构比较合理、制造检修方便、安全可靠。

以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。

除软卧车外，22型客车都不带空调（后来曾出现过YZ22型空调客车）。

YZ22型硬座车首批YZ22型硬座客车是青岛四方机车车辆厂于1958年设计、1959年试制、1960年批量生产。

自重45吨。

硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房。

两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。

座位为每排二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。

1961年在YZ22型基础上设计将车厢取暖方式改为大气压式蒸汽取暖，定员增加到122名，即YZ23型。

1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。

1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。

1981年YZ22型车又进行了一系列的改进设计。

YW22型硬卧车首批YW22型硬卧客车是四方机车车辆厂于1956年设计、1957年试制。

自重58吨。

定员59人。

1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。

1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。

定员增加到77人。

自重减到45吨。

1966年后批量生产YW22型结构上做了较大改进，自重45吨。

定员60人。

改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组，取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。

并将厕所与洗脸间分开。

1981年YW22型车又进行了技术改进。

首批RW22型软卧车于1955年设计、1956年试制生产。

车辆自重59吨，定员32人。

1959年RW22型车进行较大的改进，自重减到47吨。

1987年RW25型车又进行了改进设计。

首批CA22型餐车于1956年设计、1957年试制。

22型餐车两端各有一个密闭式通过台。

201型转向架。

自重54吨。

1958年进行了减轻自重的改进设计。

YZ22B型硬座车：22型客车改型有22A、22B、22C三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上。

22A型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。

22B型是在22型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。

18、19、23、31型也为22型客车系列的车型：18、19型是供国际联运用的客车。

车体长、宽及结构与22型客车基本相同。

设有空调装置。

UD2/UD3/UD4型转向架。

构造速度为140km/h。

18型有硬卧车、软卧车。

19型还有一些是高级软卧包厢。

23型客车（不包括餐车）是在22型客车基础上的改进型。

车厢取暖方式为大气压式蒸汽取暖。

202型/203型/205型转向架。

自重为43吨。

23型餐车是在22型餐车不合理的平面结构改进而成的。

取消了通过台。

31型是市郊用车，只有YZ31型硬座一种，定员300人。

其布局与地铁列车相仿为打直座位。

车门位于两个转向架之间，不同于标准22型的两端车门。

25型铁路客车简介25型客车是中国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。

25型客车除基本车型外还有双层客车。

这种客车结构上的特点有：车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构。

定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低；构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。

各车均有车顶单元式空调装置和电热装置，端门为自动门。

车内布置新颖典雅，色调柔和，座椅设计符合人体工程学，乘坐舒适。

行李架采用板式结构铝型材制造。

1991年，在168辆25Ａ型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品25.5米空调和非空调客车”的要求。

长春客车工厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上同时研制了25Ｇ型新型空调客车和非空调及本车供电空调的25B型客车。

25B型客车是总结22型客车的设计、制造、运用经验的基础上而开发的非空调普通客车升级换代车型。

25B型客车设计技术条件，如尺寸、车体、转向架、构造速度、制动装置等均与与25A/G 型相同，但25B型的硬座车、软座车、硬卧车取消了空调装置，改装车顶切式通风器和燃煤供暖装置，仅在软卧车和餐车安装了空调装置，电力来源采用本车供电方式，车下吊装柴油发电机组，并非像25G型采用发电车集中供电。