超大型集装箱船参数横摇全面校核与安全评估

观察Observation势。

通常而言载箱量在10000TEU 以上的超大型集装箱船船长都在335米以上，型宽在48米以上，在港口和航道内发生事故后救援的难度与成本都远高于其他船舶。

从这个角度来看，航行安全事故的频发很可能在一定程度上抵消大型集装箱船舶所固有的规模化优势。

从技术角度而言，近期大型集装箱船安全事故的频发与国际集运市场上集装箱船设计理念的转变有着密不可分的关系。

传统意义上的集装箱船为突出集装箱运输安全、快捷的特点，设计航速都在25节以上。

为匹配其高航速的设计，传统集装箱船的船体都比较瘦削，方形系数一般不超过0.8，此类船型的操纵性能较高。

同时，传统集装箱船的装机功率较大，这在一定程度上进一步提升了船舶低速航行时警惕大型集装箱船操纵性下降导致的航行事故及时转变超大型集装箱船驾驶与管理的思路是未来国际集运行业需要重点关注的问题。

近年来，载箱量在10000TEU以上的大型集装箱船在航行过程中频繁发生安全事故，仅新闻媒体有报道的碰撞和搁浅事故就有十余起，作者在日常工作中也开始感觉到超大型集装箱船的损坏与修理检验有不断增加的趋中国船级社美洲中心 辛吉诚的操纵性能，一些经验丰富的船长完全可以不借助拖轮完成靠离泊作业。

进入新世纪后，随着国际能源价格的快速上涨，降速开始逐渐成为大型集装箱船设计理念的主旋律。

大型集装箱船的平均设计航速从25节下降到22节，在2014年甚至出现了设计航速为18节和14.5节的低速集装箱船。

设计航速的下降也让国际航运市场上集装箱船的船型发生了实质性的改变。

为适应低速航行，现代集装箱船的型线开始变得丰满，方形系数已经超过0.8，船型在外观上也越来越接近现代油船与散货船，开始呈现出肥大型船的特点。

型线的丰满导致了现代集装箱船船型操纵性能的进一步下降。

同时，设计航速的下降让集装箱船无需配备大功率的主机。

从目前国际集运市场主流船型的设计方案来看，设计航速为25节的8000TEU系列集装箱船的装机功率高达68520Kw，而设计航速为22.5节的14500TEU系列集装箱船的装机功率仅49000Kw。

3500TEU集装箱船横向强度研究作者：董业宗祝波来源：《中国水运》2015年第07期摘要：本文针对集装箱船的强度问题开展结构计算分析研究。

以一艘3500TEU集装箱船为研究对象，充分考虑其工作环境，使用有限元软件建立舱段模型，对其横向强度进行直接计算并进行细致分析，重点讨论了内底、强框架、舱口角隅横舱壁、纵舱壁处的受力情况，分析获得了大量的信息，期望为相关工程研究人员提供技术支持。

关键词：集装箱船结构强度有限元数值模拟集装箱运输是一种“门到门”形式的高效益、高效率运输形式，为了更好的完成运输任务，这种运输方式通常使用大型运载车辆搬运，大型装卸机械装卸。

为了装卸和运输方便，集装箱运输以集装箱为载体，把组装集合成一个箱体单元，根据装箱方式把集装箱运输分为拼箱和整箱两种。

集装箱运输货物包装、运输费用节省，装卸效率相对高，人力劳动比率低，而且有利于组织综合联运（公铁联运、水铁联运等）。

随着区域经济一体化进程和经济全球化的加快，集装箱运输的主要载体——集装箱船舶越造越大，结构问题越来越突出。

集装箱船通常为单甲板型式，货舱相对方正，且型深大。

较之于普通货船，某些集装箱船货舱口宽度可以达到超船宽百分之八十以上，舱口长度可达船长百分之九十，这种特殊的大舱口结构使得主甲板的连续性破坏，又因为使用过程中装载情况多变，集装箱船的扭转强度和总纵强度问题突出。

本文以一艘3500TEU集装箱船为研究对象，充分考虑其工作环境，使用Patran软件建立舱段有限元模型，对其强度进行直接计算并进行细致分析，期望分析结果可为相关研究人员提供技术支持。

计算分析方案研究对象为单桨、全宽尾甲板、巴拿马型集装箱船。

主要尺度见表1。

本文模型化范围取纵向为船中货舱区域“1/2货舱+1个货舱+1/2货舱”范围，即沿纵向4个40英尺箱位的长度，垂向取型深范围，横向取船宽范围，且从左舷至右舷不计型线变化。

对本船取从#43.5至#133.5，长56.5m的范围，考虑到舱口盖上有集装箱，建了舱口围板以及相应的肘板。

超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶是指装载能力超过1.5万标准箱（TEU）的
集装箱船。

这类船舶的标准一般包括以下几个方面：
1. 能力指标：超大型集装箱船舶的主要指标是装载能力，即能够装载的标准箱数量。

通常以TEU作为衡量标准，一般超大
型集装箱船的装载能力达到1.5万TEU以上。

2. 尺寸要求：超大型集装箱船舶的船体尺寸较大，一般长度超过350米，宽度超过45米。

船舱的深度要求在20米以上。

3. 结构强度：由于船舶在海上航行时会受到大风、大浪等极端条件的考验，因此超大型集装箱船舶在结构上需要具备足够的强度和刚性，以确保船舶的安全性和稳定性。

4. 设备要求：超大型集装箱船舶需要配备先进的航行控制系统、船载起重装置、集装箱固定装置等设备，以支持船舶的安全运行和有效的货物装卸作业。

5. 安全标准：超大型集装箱船舶需要符合国际海事组织（IMO）的相关安全标准，包括船舶的防火防爆、紧急逃生设备、货物固定等方面的规定，以确保在应急情况下乘员和货物的安全。

超大型集装箱船舶标准由国际海事组织（IMO）等国际机构制定和监管，并根据船舶的不同用途和要求进行相应的调整和优化。

这些标准的制定旨在确保超大型集装箱船舶的安全性、航行性能和作业效率，以满足全球贸易对于大型货运船舶的需求。

参数横摇对集装箱船设计和运营的影响作者：谈俊峰陈京普来源：《集装箱化》2015年第04期纯稳性丧失、参数横摇、骑浪（横甩）是船舶在波浪中的3种典型倾覆现象，其中，参数横摇是目前国际海事组织（IMO）正在研究的船舶第二代完整稳性衡准技术中5种失效模式之一。

研究人员普遍认为，参数横摇是由船舶在波浪中的复原力周期性变化而导致的非线性现象，其主要特点是：船舶在顶浪状态下产生垂荡、纵摇运动的同时伴随着大幅度横摇运动。

大量研究表明，当船舶的横摇固有频率等于其在波浪中遭遇频率的50%时，船舶可能产生显著的横摇运动，即参数横摇。

大型集装箱船的艏部外飘通常较大，艉部线型变化较为剧烈，导致其在顶浪状态下出现明显的复原力周期性变化，因此易产生参数横摇现象。

1 参数横摇的计算方法参数横摇可能引起严重的海上事故。

例如：1998年10月，由高雄驶往西雅图的巴拿马型C11集装箱船“APL CHINA”号在北太平洋海域遭遇强烈风暴，横摇运动剧烈（见图1），横摇角达35€皛40€埃黄翟耸浯癆IDA”号也曾在亚速尔群岛水域因参数横摇遭遇严重破坏（见图2）。

图1 “APL CHINA”号因参数横摇遭遇破坏情况图2 “AIDA”号因参数横摇遭遇破坏情况这些海上事故的发生促使国际上掀起对参数横摇（尤其是顶浪状态下参数横摇）研究的热潮。

对此，国外根据IMO的提案主要分为第一层和第二层薄弱性衡准方法。

在工业和信息化部高技术船舶科研项目的支持下，我国也已经开展参数横摇衡准方法的研究，并进行样船计算。

中国船舶科学研究中心对多艘典型船舶分别采用部分约束和自由航行模型开展试验性研究，为参数横摇的计算验证提供可靠数据。

[1]当前，参数横摇研究的热点之一是第三层评估方法，即直接数值模拟方法。

直接数值模拟方法主要采用在耐波性计算中广泛应用的切片法和面元法。

根据使用格林函数的不同，面元法又分为Rankine源法和时域面元法。

[2-5]文献[6]采用时域面元法对C11集装箱船进行不同航速、不同波高下的直接时域模拟，并与模型试验结果进行比较，以研究参数横摇发生的条件以及波高对其的影响等问题。

探讨参数横摇对集装箱船坠箱事故的影响
陆丹
【期刊名称】《航海》
【年(卷),期】2014(000)001
【摘要】当船舶在纵浪中以一定速度航行，使遭遇波浪的频率约两倍于横摇频率时，船舶稳性发生变化，即导致参数横摇现象。

迎浪或随浪条件下的参数横摇谐振会大大加剧船舶的横摇运动，在几次摇摆周期中，横倾角可以毫无预期地从几度发展到三十度以上。

这种剧烈的运动会对舱面集装箱及系固系统造成过多的压力，进而导致舱面集装箱坠箱事故的发生。

本文从现象出发，分析了参数横摇对舱面集装箱系固稳定性的影响，提出了船舶遭遇参数横摇的应对方法。

【总页数】3页(P42-44)
【作者】陆丹
【作者单位】上海海事职业技术学院上海 200120
【正文语种】中文
【相关文献】
1.大型集装箱船舶操纵与坠箱原因分析
2.集装箱船横摇惯性矩计算方法对参数横摇敏感性预报影响研究
3.参数横摇对集装箱船设计和运营的影响
4.集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究
5.大型集装箱船舶在大风浪中坠箱原因分析
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超大集装箱船靠泊受力分析及实操注意事项作者：戴方斌来源：《珠江水运》2018年第17期摘要：本文分析了超大集装箱船舶靠泊时易受到的三种力（风动力、水动力和沉深横向力），并根据三种受力时的操作难点从速度、距离、角度三个方面详细论述超大集装箱船舶靠泊实操的具体注意事项，以供业界参考和讨论。

关键词：超大集装箱船靠泊受力分析1.超大型集装箱船的特征和特点业界普遍认为超大集装箱船应该具有以下特征：船舶总长大于 250米；型宽大于30 米；吃水大于11米，载重量超过10万吨。

超大集装箱船较其他集装箱船舶的主要特点：长宽比较其他集装箱船显著减小，单位质量获得的主机马力有所减小，舵面积比减小；旋回性能相对较差，航向稳定性较好，倒车性能较好；满载时船舶方形系数在 0.7左右；受风面积大，首尾线型尺度大，大多配置了侧推器。

2.超大集装箱船靠泊受力分析超大集装箱船靠泊一般受风动力、水动力和沉深横向力三种力的综合作用，直接影响靠泊的角度、余速和横距这靠泊三要素的具体操作。

（1）风动力风对船舶的影响可以分解为纵向力和横向力，纵向力助推船舶前进或后退，横向力Fa则使船舶发生横移位移。

风动力对集装箱船特别是满载超大集装箱船的影响较大，因此准确计算风动力对于引航安全十分重要。

根据经验值，纵向顶风4到5级时，风对船的作用力是基本阻力的 10%至15%；纵向风8到9级时，风对船的作用力为基本阻力的30%至40%。

因此当有纵向顶风时，只需要操纵主机的进退，简单易行。

靠泊时，如有正横风力使船舶产生位移，一般通过拖轮和船舶自有的侧推器来克服。

横风为拢风时需要根据具体情况制定修改引航方案，甚至放弃靠泊；横风为开风时适量增加顶推力。

在靠泊前提前估算横风的大小，根据具体情况安排足够马力的拖轮。

以此公式計算“天康河”（长294米，宽32米，吃水11.9米），速度从8节降到6节，制动距离约为1.2海里，且与操作实际相符。

可见，在引领超大集装箱船靠泊预留充足的趟航距离降速十分必要。

超大型集装箱船舶标准随着全球贸易的快速发展，集装箱运输在全球范围内扮演着越来越重要的角色。

超大型集装箱船舶作为集装箱运输的主力军，其性能、规模和标准备受关注。

本文将从以下几个方面展开讨论：一、超大型集装箱船舶的定义与特点超大型集装箱船舶（ULCV，Ultra-Large Container Vessel）是指容量在10000 TEU（20英尺标准箱）以上的集装箱船。

这类船舶具有以下特点：1.船舶尺寸大：为满足庞大的集装箱装载量，超大型集装箱船舶的船体尺寸普遍较大，如船长、船宽和吃水等方面。

2.运输效率高：超大型集装箱船舶的装箱量较大，能够在一次航行中完成更多的货物运输，降低运输成本。

3.节能环保：随着船舶技术的发展，超大型集装箱船舶采用了一系列节能措施，如船舶设计优化、动力系统升级等，以降低能耗和排放。

二、超大型集装箱船舶的标准与分类根据国际海事组织（IMO）的规定，超大型集装箱船舶需遵循一系列安全和环保标准。

同时，根据船舶尺寸、结构和用途的不同，超大型集装箱船舶可分为以下几类：1.按尺寸分类：常规型、大型化和超大型化。

2.按船型分类：干货船、液货船、冷藏船等。

3.按航线分类：近海、沿海、远洋等。

三、超大型集装箱船舶的运营与发展趋势1.航线布局：随着全球贸易的增长，超大型集装箱船舶主要运营在亚欧、北美、中东等主要贸易航线。

2.船舶订单：近年来，我国船东对新造超大型集装箱船舶的需求不断增加，订单量占据全球市场份额较大。

3.发展趋势：绿色、智能化和无人驾驶将成为超大型集装箱船舶未来发展的重要方向。

四、我国在超大型集装箱船舶领域的现状与挑战1.现状：我国已成为全球最大的超大型集装箱船舶建造国，拥有较高的设计和制造水平。

2.挑战：船舶核心技术、绿色船舶技术、船舶智能化等方面与国际先进水平仍有一定差距。

五、应对挑战，提升我国超大型集装箱船舶产业的策略1.加大科技创新力度，突破关键技术。

2.推广绿色船舶技术，提高船舶能效。

大型汽车滚装船参数横摇研究吴小平【摘要】Parametric rolling is a typical adverse situation for the transversal stability of ships operating in longitudinal waves. In this paper, a general introduction of parametric rolling is made and a case study regarding the parametric rolling of a large pure car and truck carrier （PCTC） is presented. The variations of transversal stability in regular longitudinal waves are first calculated and then checked against criteria; finally, numerical simulations are conducted to further show the effects of change of stability, roll damping, as well as various headings and forward speeds, on the occurrence of parametric resonance.%对于航行在纵向波浪中的船舶,参数横摇是横稳性中典型的不利情形。

文章对参数横摇作了介绍,并对某大型汽车滚装船进行了实例分析。

首先,对船舶在纵向波浪中的稳性变化进行了计算;然后,根据衡准进行验证;最后,采用数值仿真方法,研究了稳性变化、横摇阻尼、航速、航向等参数对参数横摇的影响。

【期刊名称】《船舶与海洋工程》【年(卷),期】2011(000)003【总页数】5页(P14-18)【关键词】汽车滚装船;参数横摇;船舶设计【作者】吴小平【作者单位】上海船舶研究设计院,上海200032【正文语种】中文【中图分类】U661.32;U661.220 引言船舶在迎浪或随浪航行时，当波浪周期与船舶横摇固有周期之间存在一定的关系时，即使海况不是非常恶劣，船舶也有可能在很短时间内发生较大幅度的横摇，这一现象称为参数横摇。

超大型集装箱船全船结构强度分析赵欣;高茜【摘要】由于超大型箱船的超长结构和大开口特性,水平弯曲和扭转对总纵强度影响较大,且舱口角隅处有明显的应力集中现象.基于英国劳氏船级社(Lloyd's Register of Shipping,LR)规范,运用结构强度的直接计算方法对某超大型集装葙船进行有限元分析以及应力集中区域的细网格分析.由分析可见,作为双岛型船舶,机舱前端和燃油舱后端作为扭转边界承受较大合成应力,结构形式须合理设计.【期刊名称】《造船技术》【年(卷),期】2018(000)003【总页数】7页(P6-12)【关键词】超大型集装箱船;结构强度;有限元分析【作者】赵欣;高茜【作者单位】上海外高桥造船有限公司,上海200137;上海外高桥造船有限公司,上海200137【正文语种】中文【中图分类】U6610 引言超大型集装箱船船长、船宽远超过一般的集装箱船，货舱开口达到船宽的90%，由于大开口的特性，仅考虑垂向作用力对船体梁的影响是远远不够的，还应考虑其他各种载荷的作用[1]，包括水平波浪弯矩、水动力扭矩、货物扭矩等。

联合载荷作用下船体强度和结构变形显得尤为突出，特别是舱口围板和上甲板的舱口角隅、纵向舱口围板的前后两端、船体结构的折角处等重点受力区域，应力集中现象较为明显。

为更准确地分析超大型集装箱船的弯扭强度，得到联合载荷作用下的应力情况，常规的货舱段有限元分析已经不能满足结构设计要求，需要进行全船有限元响应分析。

同时，通过全船有限元分析，确定全船主要构件的应力分布情况，找出应力集中区域作为热点区域，为后续的细网格及疲劳分析打下基础。

本文针对某超大型集装箱船根据劳氏船级社(Lloyd’s Register of Shipping, LR)规范要求进行结构强度分析，LR的全船结构强度分析分为Part A和Part B两部分。

Part A为全船有限元分析，评估主要构件考虑扭转作用下的纵向应力水平，同时确定应力集中区域，为Part B提供边界条件；Part B针对应力集中区域进行局部细网格分析，保证热点结构满足校核衡准。

超大型集装箱船的发展趋势与质量控制要点作者：孙晓东胡晓芳来源：《中国水运》2014年第05期摘要：随着国际范围内燃油价格的不断攀升以及国际海事组织关于航运能效设计指数强制标准的全面生效，作为海上货运主力的集装箱船在设计理念上发生了很大的变化。

本文针对当代集装箱船所呈现出的技术特点，结合作者船厂实际建造经验以及未来超大型集装箱船的发展趋势，从船舶结构特点以及船舶建造工艺两个方面对超大型集装箱船的质量控制要点进行了归纳总结，为今后新船型的研发及设计提供参考。

关键词：集装箱船结构设计质量控制相对传统的干杂货船而言，以标准运输单元进行运输的集装箱运输具有更便捷、更高效、更安全的特点，因此集装箱船逐渐取代传统意义上的干杂货船开始成为海上运输的主力。

从规模效应的观点来看，船舶的主尺度越大其经济效益方面的优势就越明显，进入20世纪90年代以来，随着高强度船体材料以及大功率船用发动机等关键技术的逐渐成熟，集装箱船开始正式迈入大型化时代，并逐步呈现出一些全新的发展趋势。

随着近年来国际经济形势的复苏以及IMO节能减排法令的强制生效，大型集装箱船再次成为了国际航运界关注的焦点。

当代集装箱船的发展趋势及所面临的问题进入21世纪以来，集装箱船已经从最初的3500TEU、4700TEU发展到目前的8000TEU、10000TEU、14000TEU，目前能装载18000TEU的超大型集装箱船也正在研发的过程中。

随着船舶主尺度的不断增大，当代超大型集装箱船开始呈现出一些新特点。

目前国际船舶航运市场上的集装箱船主要呈现出大型化、经济化、环保化的发展趋势。

从现有的船型来看，8000TEU以上的集装箱船船长普遍超过350m，14000TEU的船长已接近400m。

从实际营运状况来看，单航次所装载的集装箱越多，单个集装箱的运输成本就越低。

因此，随着高强度材料及焊接技术的迅速发展，未来的集装箱船的主尺度还有可能继续扩大。

而船舶主尺度的迅速扩大必然导致船舶结构强度、船体刚性、应力集中、疲劳等问题更加突出。

超大型集装箱船结构强度需要关注的几个问题作者：方箭来源：《广东造船》2013年第06期摘要：本文总结了超大型集装箱船结构强度设计中需要关注的几个问题，包括水动力砰击、波激振动、固定航线集装箱系固载荷以及高强度钢的使用等，这些问题也是目前国际船级社协会（IACS）所关注的。

关键词：超大型集装箱船；结构强度；砰击；波激振动；固定航线；高强度钢中图分类号：U663.2 文献标识码：A1 前言集装箱船是目前航运界三大主力船型之一，随着世界经济的全球化，国际贸易需求量不断扩大，各国集装箱载运量不断上升，集装箱运输不断朝着集约化、大型化的方向发展。

自世界上第一艘改装集装箱船于1957年问世以来，经过五十多年的发展，已从1 000箱以下的第一代集装箱船发展为8 000箱以上的第六代超大型集装箱船，甚至18 000箱以上的集装箱船也已投入运营。

根据最新的船舶定制和建造数据，目前国内外各主要航运公司均在建造万箱以上超大型集装箱船。

与其他货运船型相比，超大型集装箱船具有独特的线型、大开口结构以及较高的航速等特点，因此对这种船的船体结构强度设计需要特别关注几个问题。

本文初步总结了超大型集装箱船的结构强度设计中需要重点关注的几个问题，并就目前国际船级社协会（IACS）的一些相关工作予以介绍。

2 船体结构强度需要重点关注的几个问题2.1 水动力砰击对总强度与局部强度的影响超大型集装箱船具有较大的首外飘以及较平坦的尾部线型等特点，并且航速较高，在恶劣海况下，由于自身的大幅摇荡运动，很容易发生首尾底部以及首部舷侧外飘区域的水动力砰击现象。

瞬间而剧烈的船舶砰击会使船体发生强烈的颤振现象，使船体梁非线性波浪弯矩增加而导致总强度丧失。

另外，砰击最直接的作用是对局部船体的猛烈冲击而导致局部结构的损伤破坏，严重的甚至危及船舶航行安全和船员生命安全。

因此，对超大型集装箱船的船体水动力砰击问题无论从总强度还是局部强度上都应给予充分的关注。

第20卷 第6期 中 国 水 运 Vol.20 No.6 2020年 6月 China Water Transport June 2020收稿日期：2020-01-08作者简介：许君林，男，研究生，安徽省皖江船舶检验局工程师。

109.8m 沿海甲板货船横向强度计算许君林（安徽省皖江船舶检验局，安徽 芜湖 241000）摘 要：用于重大件运输的甲板货船是一种不同于一般货物运输船舶的特殊船舶。

本文以109.8m 沿海甲板货船为研究对象，根据中国船级社《国内航行海船建造规范》的相关要求，利用MSC.Patran/Nastran 软件对其进行建模和横向强度计算。

计算结果表明，该甲板货船横向强度满足规范要求，校核过程对同类型船舶的横向强度校核具有一定的参考意义。

关键词：甲板货船；有限元计算；横向强度中图分类号：U661 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）06-0001-03甲板货船是散货船的其中一种[1]。

该类货船具有很大的承载甲板，适宜于装载重大件货物，即一些特殊的超长、超宽、超重的货物[2]。

因为此类船舶航行方式的特殊性，船舶在运输时除了受到货物的压力、浮力、重力和静水压力外，还承受着由波浪引起的波浪载荷等[3]。

这就需要计算出船体结构的应力，验证船舶的结构强度，从而保证船舶的安全性。

本船为国内航行海船，其主尺度比L/B=4.30、B/D=3.68，满足中国船级社《国内航行海船建造规范》[4]（2018 及 2019 修改通报）第2篇第2章第2节L/B≤5.0及第12章第1节12.1.3.7 中B/D≥3.0的适用条件，故应对109.8m 沿海多用途甲板货船在典型工况等各种状态下进行货舱横向强度计算。

参考中国船级社规范的计算要求，对其货舱区域主要构件应用直接计算方法进行强度校核，直接计算参照规范中关于箱形驳船横向强度校核方法的计算要求，运用 MSC.Patran/Nastran 软件进行建模，从而对该船主要构件的强度进行计算，计算载荷计及舱内货物载荷、舷外水载荷等。

船舶综合安全评估应用指南船舶综合安全评估应用指南，说白了，就是让船只在海上航行的时候能够更加安全，免得出了问题没人能负责，或者出了问题后，大家忙得团团转，最后竟然一点也不明白究竟发生了什么。

你想啊，大海这么广阔，船那么大，一旦出了点岔子，不光是船员，就连岸上的人都得提心吊胆。

安全评估这事儿，听起来像是个高大上的名词，但其实它的核心目的就是让船上的每一颗螺丝钉都不出问题，让大家的生命财产得到保障。

说到底，它就是一种提前把风险掐死在摇篮里的“老办法”。

你要知道，海上的安全隐患可不是小事，稍有不慎，后果可能就不堪设想。

你看新闻上那一艘艘沉船，船员们的哀嚎，损失惨重，谁不心痛？这就是安全评估存在的意义。

船舶安全评估其实就是从方方面面去检查，去发现那些潜在的危险。

最简单的例子，就像你上班前要检查一下自己的手机是不是充满电，钥匙钱包是不是带齐。

如果这些小细节都没有做好，问题来了你怎么应对？同样，船上的安全评估也是从每一个细节入手的——比如船体是否完好，发动机有没有故障，甚至是船员的工作状态、应急演练是否到位，能不能在突发情况下冷静处理问题。

安全，真的是得从“头到脚”都考虑到。

大家不难想象，船舶要经过的一系列评估内容可真不少。

就像一辆车，如果你想检查它是否适合上路，你得看刹车、胎压、油量、灯光等等。

这些是基础，船也不例外。

船舶的评估先是得考虑外观。

外表有问题，那就更不必说了。

船体有没有损伤，是否有生锈的地方？你别小看这些小问题，风浪一来，船身稍微弱点，可能就要栽跟头。

而这只是冰山一角，船舶的安全评估可是包含了方方面面的检查，甚至连船员的健康状况、心理压力都有涉及。

你看，有些船员在海上待久了，情绪容易低落，这样的状态下出事的概率可就大了。

说白了，船员的状态不行，就等于船本身的安全性也会受到影响。

海上的天气变化无常，可能一秒钟阳光灿烂，下一秒就狂风骤雨，水手们的应急能力自然就显得尤为重要。

船舶安全评估中，会有一项叫做“应急响应能力”的评估。

中 国 船 级 社内河重大件运输船舶安全评估指南中国船级社二○一二年七月目 录第1章 通则 (3)1.1 一般规定 (3)第2章 船体结构强度评估 (4)2.1总纵强度评估 (4)2.2局部强度评估 (5)第3章 重大件的系固评估 (8)3.1一般要求 (8)3.2系固装置的强度校核 (9)第4章 稳性评估 (9)4.1一般规定 (9)4.2稳性特殊要求 (9)第1章通则1.1一般规定1.1.1本指南适用于满足《钢质内河船舶建造规范》第1篇第7章规定的甲板船和第8章规定的大舱口船载运尺度/重量相对很大的物体或设备（以下简称重大件）时，对船舶的结构强度、货物系固及稳性的安全评估。

1.1.2船舶进行重大件运输安全评估应提供以下图纸资料：（1）总布置图、线型图、基本结构图和横剖面图；（2）静水力曲线图；（3）邦金曲线图；（4）重大件（含支承基座）的总质量及其构造参数。

1.1.3船舶进行重大件运输前应将下列项目的文件资料提交船舶检验机构批准：（1）总纵强度计算书及局部强度计算书；（2）船舶稳性计算书；（3）系固强度计算书；（4）认为与重大件运输所必需的其它文件资料。

1.1.4进行重大件运输的船舶，其申请方应编制至少包括下述内容的《重大件运输作业计划》，且应由海事主管部门批准：（1）重大件在船上的安放位置；（2）重大件装卸作业方式及流程；（3）重大件的墩座布置；（4）重大件的墩座结构图（供备查）；（5）重大件的系固要求及系固布置；（6）船舶的压载要求及压载分布（如有时）；（7）重大件的重心高度控制要求；（8）航行风、浪、流条件及回航速度限定；（9）重大件运输附加信号要求及船舶操纵规程。

1.1.5 重大件与载货甲板（或内底板）之间应设置具有足够刚度的支承基座，以使重大件的荷重能有效传递到甲板（船底）强构件上。

1.1.6构成支承基座的墩座，应设置在甲板强横梁（或甲板纵桁）、舱壁、实肋板等强构件的上方。

如墩座不能设置在甲板强横梁（或甲板纵桁）、舱壁、实肋板等强构件的上方时，则应在墩座下方设置临时加强结构。