主动悬架减震器

悬架及磁流变减振器概述newmaker1 悬架的构造悬架是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总成，它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力），纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。

现代汽车的悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都有弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。

弹性元件：使车架（或车身）与车桥（或车轮）之间做弹性联系，但弹性系统受到冲击后，将产生振动。

持续的振动容易是乘员感到不舒服和疲劳，故悬架还应当具有减振作用，使振动迅速衰减，为此，在许多结构型式的汽车悬架中都设有专门的减振器。

车轮和车架和车身跳动时，车轮（特别是转向轮）的运动轨迹应符合一定的要求，否则，汽车的某些性能（特别是操纵稳定型）有不利的影响。

因此，悬架中某些传力机构同时还承担着使车轮按一定的轨迹相对于车架和车身跳动的任务，因此这些传力机构还起导向作用，故称导向机构。

由此看这三者分别起着：缓冲，减振和导向的作用。

在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件-----横向稳定器。

1．弹性元件；2.纵向推力杆；3.减振器；4.横向稳定器；5.横向推力杆图1汽车悬架结构示意图并非所有的悬架都设置上述这些单独的装置不可。

例如：常见的钢板弹簧，除了作为弹性元件起缓冲作用而外，当它在汽车上纵向安置，并且一端与车架作固定铰接连接时，既可负担起传递所有各向力和力矩，以及决定车轮运动轨迹的任务，因而就没有必要在另行设置导向机构。

此外，一般钢板弹簧是多片叠成的，它本身即具有一定的减振能力，因而在对减振的要求不高时，在采用钢板弹簧作为弹性元件的悬架中，也可以不装减振器。

由悬架的刚度和悬架弹簧支撑的质量（弹簧质量）所决定的车身自然振动频率（或称振动系统的固有频率）是影响汽车的行驶平顺性的悬架重要性能指标之一，人体所习惯的频率是步行身体上下运动的频率，约为1～6Hz。

浅析汽车底盘主动悬架控制方法随着汽车技术的不断发展，汽车底盘主动悬架系统已经逐渐成为了一种常见的装备。

这种系统可以根据车辆当前的驾驶状态和路况来主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。

在本文中，我们将对汽车底盘主动悬架控制方法进行一个浅析。

一、主动悬架原理主动悬架是指车辆悬挂系统具备主动调节功能，通过传感器感知车身运动状态，再根据实时数据调节悬架系统的工作参数，实现对车身姿态和路面适应性的主动调节。

主动悬架主要包括主动减振和主动悬架控制两部分。

主动减振通过控制减振器的阻尼力来调节车辆的悬挂硬度；主动悬架控制则通过控制空气悬挂元件或电磁阻尼器来实现对车辆悬挂的主动调节。

二、主动悬架控制方法1. 传统悬架控制传统的悬架系统主要通过设置不同的弹簧和减振器来实现对车辆悬挂系统的调节。

这种悬架系统在工作过程中需要依靠车辆的行驶速度和路面情况来进行调节，无法实现主动的悬架控制。

因此在高速行驶和复杂路况下，传统悬架系统的性能会受到一定的限制。

主动悬架控制方法则是通过悬架系统内置的传感器和控制单元，实时感知车辆的运动状态和路面情况，并根据这些数据来主动调节悬架系统的工作参数。

目前主动悬架系统主要采用以下几种控制方法：（1）电子控制电子控制是主动悬架系统的核心技术之一，通过悬挂系统内置的控制单元收集和处理来自传感器的数据，并根据预设的悬架调节算法来控制悬挂系统的工作状态。

在电子控制技术的支持下，主动悬架系统可以根据车辆当前的行驶状态和路况主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。

（2）气动控制为了实现对悬架系统的精准控制，主动悬架系统还需要配备一套高效的控制算法。

主动悬架控制算法的设计主要考虑以下几点：姿态控制是主动悬架系统的重要功能之一，通过感知车辆的侧倾角和纵向加速度来调节悬架系统的工作状态，提升车辆的稳定性和操控性。

（2）路面适应（3）悬挂硬度调节主动悬架系统在汽车领域具有广泛的应用前景，目前已经成为了豪华车和高端车型的标配。

半主动及主动减震器需求趋势及技术路线本文介绍了半主动及主动减震器的概况和案例，分析了下未来的需求趋势以及举例了些主动及半主动减震器的技术路线。

半主动及主动减震器的概况减震器是整车上的一个重要功能件，在保证车辆的舒适性和操纵稳定性方面有着重要的用途。

减震器有被动和主动之分，被动减震器（传统减震器）是无法自发适应路况，其阻尼是固定的。

现实中，人们期望在保证驾驶车辆操作稳定性的同时，兼顾舒适性，要做到兼顾，就必须采用非传统的减震器，也就是主动或半主动的减震器。

但实际这种需求的实现是必须与悬架一同来考虑的。

所以谈主动及半主动减震器就得谈到汽车悬架。

减震器的主动及半主动实际与悬架的主动与否是关联的，或者说将二者的主动及半主动要区分开来谈。

被动悬架系统传统的悬架在设计过程中不可避免地要不断在乘坐舒适性和操纵稳定性之间寻求平衡。

最终设计的悬架参数（弹簧刚度和减震器阻尼等）是不可调节的，使得传统悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地接受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地适应路况条件甚至控制地面对车身的作用力。

主动悬架系统采用电子等技术实现汽车悬架的自主控制，依据道路、车速的不同而改变悬架参数（弹簧刚度和减震器的阻尼等），悬架刚度和阻尼动态的自适应调节使悬架系统始终处于最佳运行状态，既能使汽车乘坐的舒适性达到令人满意的程度，又能使汽车的操纵稳定性达到极佳状态。

主动悬架、主动减震器有逐步向中低端车型上过渡的趋势主动悬架：诸如空气弹簧、液压弹簧、带路况预知探测装置的悬架系统，除了减震器阻尼可调，还可以实现悬架车身姿态的调节，以找到车身适应实时路况的最佳运行姿态。

半主动悬架：与被动悬架类似，只是悬架参数可以在一定范围内调节，多数是减震器阻尼或弹簧刚度在一定范围内可调。

减震器阻尼的可调也分多种可调选择方案。

主动减震器：可以自主调节阻尼的减震器。

汽车半主动悬架系统阻尼可调减振器AMESim模型参数辨识ZHAO Kai-xuan;CHEN Shuang【摘要】为了建立阻尼可调式减振器AMESim模型,通过对电磁阀式阻尼可调减振器的力学特性研究建立最初的减振器AMESim模型,然后通过实物测量得到AMESim模型的部分参数.然后利用遗传算法,并根据减振器示功特性实验数据对阻尼可调减振器模型复原阀、流通阀的阀口参数进行辨识.最后进行阻尼可调减振器实际特性实验和AMESim模型仿真特性实验,对比阻尼可调减振器AMESim模型力学特性与实际阻尼可调减振器的力学特性.结果表明所建模型可用于减振器控制算法的设计和估计减振器台架试验中难以测量到的动态数据,为汽车阻尼可调半主动悬架控制研究奠定基础.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2018(018)036【总页数】8页(P253-260)【关键词】电磁阀;阻尼可调;遗传算法;参数辨识【作者】ZHAO Kai-xuan;CHEN Shuang【作者单位】【正文语种】中文【中图分类】U463.33汽车悬架减振器能够衰减由路面不平引起的振动，提高汽车乘坐舒适性，且随着电子技术的发展，阻尼可调减振器在汽车悬架系统中的应用日益广泛[1]。

目前，国内外诸多学者已经对传统减振器和阻尼可调减振器均进行了大量的分析和研究，如文献[2]根据筒式减振器内部油液流动建立了减振器数学模型，文献[3，4]都建立了筒式减振器的AMESim模型，用于估计减振器台架试验难以测量的动特性。

文献[5]对一种电磁阀控制的阻尼连续可变减振器进行了外特性的理论分析，通过试验验证该减振器的功能。

文献[6，7]以阻尼可调半主动悬架系统为研究对象,研制了一种电磁阀外置式阻尼连续可调减振器及其控制系统,建立SDVSS系统动力学仿真模型,进行了仿真与实车试验研究。

郭孔辉团队对阀控阻尼可调减振器进行了大量的控制算法研究[8]。

江苏大学杨柳青等对具有电磁阀减振器的1/4车辆半主动悬架非线性控制展开研究[9]。

主动悬架系统主动悬架是用一个有自身能源的力发生器来代替被动悬架中的弹簧和减振器。

根据作动器响应带宽的不同，主动悬架又分为宽带主动悬架和有限带宽主动悬架，也被叫做全主动悬架和慢主动悬架。

全主动悬架系统所采用的作动器具有较宽的响应频带，以便对车轮的高频共振也加以控制。

作动器多采用电液或液气伺服系统，控制带宽一般应至少覆盖0〜15Hz,有的作动器响应带宽甚至高达100Hz。

结构示意图见上图。

从减少能量消耗的角度考虑，也可保留一个与作动器并联的传统弹簧，以用来支持车身静载。

主动悬架的一个重要特点就是，它要求作动器所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。

因此，它为控制律的选择提供了一个广泛的设计空间，即如何确定控制律以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。

近二十年来，有大量关于主动悬架的研究论文及专题回顾文献发表。

研究结果表明，主动悬架能够在不同路面情况及行驶条件下显著地提高车辆性能。

主动悬架的研制工作起始于八十年代。

Lotus 制造了第一辆装有主动悬架的样车。

其系统的响应可达30Hz,它可使乘坐舒适性和转弯及制动时的车身姿态控制提高约35%还有一些主动悬架实施的例子，如Lotus Turbo Esprit 、Damlar Benz的试验样机系统、BMW和Ford等。

然而，由于这些主动悬架系统具有的高成本、高能耗、增加的重量及复杂程度，使主动悬架仅限于样车及一些赛车等有限的应用上。

结构上，有限带宽主动悬架通常由作动器与一个普通弹簧串联后，再与一个被动阻尼器并联构成，见上图。

这种系统在低频时（一般小于5 或6 赫兹）采用主动控制，而高于这个频率时，控制阀不再响应，系统特性相当于传统的被动悬架，而被动悬架在高频时的效果也比较好。

由于有限带宽主动悬架作动器仅需在一窄带频率范围内工作，所以它降低了系统的成本及复杂程度，比全主动悬架便宜得多。

尽管如此，它的主动控制仍然覆盖了主要的车身振动，包括纵向、俯仰、侧倾以及转向控制等要求的频率范围，改善了车身共振频率附近的行驶性能，提高了对车身姿态的控制，性能可达到与全主动系统很接近的程度。

《连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，车辆行驶的平稳性和舒适性越来越受到人们的关注。

连续可调阻尼减振器作为一种新型的减振装置，在提高车辆行驶的平稳性和舒适性方面具有重要作用。

本文将介绍连续可调阻尼减振器的设计原理及其实现在半主动悬架系统中的应用，并对其控制算法进行仿真分析。

二、连续可调阻尼减振器设计2.1 设计原理连续可调阻尼减振器通过改变阻尼力的大小，实现对振动能量的有效吸收和耗散。

其设计原理主要依赖于阻尼材料的特性以及结构设计。

在阻尼材料的选择上，需要选择具有高能量吸收、高稳定性及耐久性的材料。

在结构设计上，要考虑到阻尼力的调节范围、调节速度以及结构的紧凑性等因素。

2.2 结构设计连续可调阻尼减振器的结构设计主要包括活塞、阻尼材料、油封等部分。

其中，活塞的设计要考虑到其运动轨迹的精确性和稳定性；阻尼材料的选择和布置要保证其在各种工况下都能发挥良好的减振效果；油封的设计要保证油液的密封性，防止油液泄漏。

三、半主动悬架系统设计与实现3.1 半主动悬架系统原理半主动悬架系统通过调整减振器的阻尼力，实现对车辆振动的有效控制。

与传统的被动悬架相比，半主动悬架具有更高的控制精度和适应性。

在半主动悬架系统中，减振器是核心部件，其性能直接影响整个系统的性能。

3.2 半主动悬架系统实现在半主动悬架系统中，通过传感器实时监测车辆的振动情况，并将数据传输给控制器。

控制器根据接收到的数据，通过控制算法调整减振器的阻尼力，从而实现对车辆振动的有效控制。

此外，还需要对传感器和控制器进行优化设计，以提高系统的稳定性和可靠性。

四、控制算法仿真分析4.1 仿真环境与模型建立为了对半主动悬架系统的控制算法进行仿真分析，需要建立相应的仿真环境和模型。

仿真环境应包括车辆的动力学模型、路面模型、传感器模型、减振器模型等。

在建立模型时，需要考虑到各种因素的影响，以保证仿真的准确性和可靠性。

主动减震原理
主动减震是一种汽车悬挂系统，通过采用传感器和电动执行器来主动调节悬挂系统的阻尼，从而实现减震效果。

这种技术主要基于车身传感器感知车辆行驶和路面状况，然后通过电脑处理和控制算法，实时调整悬挂系统的阻尼。

主动减震系统由几个主要组成部分构成。

首先，传感器用于监测车辆的加速度、姿态和路面状况等数据。

这些传感器可以安装在车身各个位置，如前后悬挂系统、车轮或车身上。

其次，传感器将采集到的数据传输给电脑处理单元。

电脑处理单元通过分析和处理数据，判断车辆的运动状态和路面条件，并生成相应的控制信号。

最后，通过电动执行器，控制信号被传递到悬挂系统的阻尼调节器，调整阻尼的硬度或软度，从而改变悬挂系统的减震效果。

主动减震的原理是根据车辆行驶和路面情况的实时变化，通过调整悬挂系统的阻尼，使车辆始终保持最佳的悬挂效果。

例如，当车辆经过颠簸不平的路面时，系统会感知到这种情况，并通过增加阻尼来减缓车身的上下移动，提供更好的悬挂效果，从而提高驾驶舒适性和稳定性。

相反，当车辆行驶在平坦的高速公路上时，系统会降低阻尼，提高悬挂的柔软度，以提供更好的悬挂舒适性。

主动减震系统的优点是可以根据不同的驾驶条件和个人喜好进行调节，提供更加个性化的驾驶体验。

此外，它还可根据路面条件的实时变化，做出及时的调整，提供更好的悬挂效果和驾
驶稳定性。

然而，主动减震系统的成本较高，安装和维护也相对复杂，因此一般在较高级别的汽车上采用。

主动减震是一种通过控制系统主动调节车辆悬挂系统的减震效果的技术。

其原理是通过传感器感知车辆的运动状态，然后通过控制器对悬挂系统进行实时调节，以减少车辆在行驶过程中的颠簸和震动。

主动减震系统通常由传感器、控制器和执行器组成。

传感器可以感知车辆的加速度、速度、倾斜角度等参数，控制器根据传感器的反馈信号来判断车辆的运动状态，并根据预设的控制算法来调节悬挂系统的减震效果。

执行器则根据控制器的指令来调节悬挂系统的刚度、阻尼等参数，从而实现对车辆减震效果的主动调节。

主动减震系统可以根据路况和驾驶条件实时调节悬挂系统的减震效果，使车辆在不同的路面和驾驶情况下保持较好的悬挂舒适性和稳定性。

它可以减少车辆在行驶过程中的颠簸和震动，提高乘坐舒适性和驾驶稳定性，同时也可以提高车辆的操控性能和安全性能。

1。

主动悬架技术的分析主动悬架技术（Active Suspension System）是一种通过控制车辆悬挂系统来适应路面状况和车辆动态特性的先进技术。

这种技术通过感知路面情况，对悬挂系统进行实时调节，从而提高车辆的乘坐舒适性、稳定性和操控性能。

本文将对主动悬架技术的原理、优势、应用以及发展方向进行分析。

首先，主动悬架技术的原理是通过传感器感知车辆运动状态和路面情况，然后将这些信息发送给控制器。

控制器根据接收到的信息实时计算出最佳悬挂特性，并通过液压、电动或者电磁力等方式对悬挂系统进行调节。

这种实时调节能够使车辆的悬挂系统更好地适应路面情况，保持车身平衡，减少车身摇晃和侧倾，提高乘坐舒适性和操控性能。

相比于传统悬挂系统，主动悬架技术具有以下几个优势。

首先，它能够大幅度提升乘坐舒适性。

传统悬挂系统在通过减震器提供悬挂刚度时，需要在舒适性和操控性之间找到一个平衡点。

而主动悬架技术通过实时调节悬挂特性，可以根据路面状况和车速自动调整刚度，使乘坐更加平稳舒适。

其次，主动悬架技术能够提高车辆的稳定性和操控性能。

主动悬架系统可以根据车速、转向角度、加速度等参数来实时调节悬挂刚度和阻尼，从而减少车身的侧倾和悬挂系统的回弹，提高车辆的稳定性和操控性能。

尤其在高速行驶和急转弯等情况下，能够更好地保持车辆的平衡和稳定。

此外，主动悬架技术还具有适应性强和可调节性好的特点。

悬挂系统可以根据路面状况的变化实时调整刚度和阻尼，因此可以适应各种路况和行车状态。

而且，主动悬架系统通常可以提供多种不同的悬挂模式，驾驶员可以根据自己的需求选择不同的模式，如舒适模式、运动模式等，从而调节悬挂特性，以适应不同的行车场景。

主动悬架技术在汽车行业的应用前景广阔。

目前，该技术已经在一些高端汽车中得到应用，如宝马、奔驰等。

随着技术的发展和成本的降低，预计主动悬架技术将逐渐普及到中低端汽车中。

尤其在城市交通日益拥堵的情况下，乘坐舒适性和操控性能将成为消费者购车的重要考虑因素，从而推动了主动悬架技术的市场需求。

《连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》篇一一、引言随着汽车工业的不断发展，汽车悬架系统的设计与优化逐渐成为提升汽车驾驶体验与乘坐舒适性的关键因素。

其中，连续可调阻尼减振器以及半主动悬架控制算法的研究备受关注。

本文旨在详细阐述连续可调阻尼减振器的设计过程以及其与半主动悬架控制算法的仿真研究。

二、连续可调阻尼减振器设计2.1 设计理念连续可调阻尼减振器设计的核心在于通过智能控制，实现阻尼力的大范围、连续可调。

该设计能够根据车辆行驶的不同路况及驾驶需求，自动调整减振器的阻尼力，从而提高汽车的操控性及乘坐舒适性。

2.2 设计参数减振器的设计参数包括阻尼系数、刚度、工作温度范围等。

在连续可调阻尼减振器的设计中，需要综合考虑这些参数的相互影响，以达到最佳的减振效果。

2.3 设计过程连续可调阻尼减振器的设计过程包括结构设计和控制策略设计两部分。

其中，结构设计需考虑减振器的材料选择、制造工艺等因素；控制策略设计则需根据不同的使用场景及驾驶需求，制定相应的阻尼力调整策略。

三、半主动悬架控制算法仿真3.1 仿真模型建立为验证连续可调阻尼减振器在半主动悬架系统中的性能，需要建立相应的仿真模型。

该模型应包括车辆动力学模型、道路模型以及半主动悬架系统模型等。

其中，半主动悬架系统模型应包括连续可调阻尼减振器的设计参数及控制策略。

3.2 仿真算法选择在仿真过程中，需选择合适的控制算法。

常用的控制算法包括PID控制、模糊控制、神经网络控制等。

本文选择了模糊控制算法进行仿真研究，其具有较好的鲁棒性及自适应性，能够较好地适应不同路况及驾驶需求。

3.3 仿真结果分析通过仿真实验，我们可以得到连续可调阻尼减振器在半主动悬架系统中的性能表现。

具体包括车身加速度、悬架动行程、轮胎动载荷等指标的对比分析。

通过对比分析，我们可以得出连续可调阻尼减振器在提高汽车操控性及乘坐舒适性方面的优势。

四、结论本文详细阐述了连续可调阻尼减振器的设计与半主动悬架控制算法的仿真研究。

汽车悬架振动主动控制技术摘要：汽车悬架振动主动控制技术对提高汽车安全性起着主导作用。

依据车辆运行时地面现实状况，车辆能及时造成所需要的控制能力以此来实现对车身震动的控制及最佳避震。

汽车的悬架主动控制系统能提高车辆运行中的稳定和乘客乘坐舒适感。

但在汽车主动悬架控制系统快速发展的今日，节约资源和减少噪声已经成为这一科技的新目标。

关键词：车辆；悬架；振动；积极；操纵1主动悬架和半主动悬架主动悬架以驱动力为动力驱动，由四组成，即检测系统，反馈机制，能量源和执行器。

主动悬架基本原理首先根据检测系统获得车辆振动信息，然后通过反馈机制将信息反馈到监测中心，监测中心通过加工后将信息发送给能量源，让能量对车辆施加控制能力，最后执行器对车辆加以控制从而减少悬架振动。

但这类主动悬架构造烦琐，且成本贵，运行中能耗非常多，所以，结合实际，遭受较大限制。

半主动悬架结构类型与主动悬架大部分类似，但半主动悬架应用可调式刚度弹力元器件或可调式电阻值减振器替代主动悬架内部力产生器。

这个构造比主动悬架要简单得多，并且成本费，消耗热量也存在一定程度降低，还具有较强的振动控制特性。

因此半主动悬架在汽车市场中愈来愈被人们所看重。

2悬架振动主动控制技术类型及基本概念因为现代科技飞速发展，现代汽车对主动悬架特性的技术性要求愈来愈高，要求运用现代科技并对振动控制方法和结构类型进行不断完善与升级，以满足新技术应用发展的需求，其分类方式与结构类型各类，我们主要介绍按控制能力分类将主动悬架系统划分成被动，主动与半主动3种。

被动悬架确认后，汽车行驶时没法随外部条件变化，因不能随意变更及选择参数，使被动悬架特性受到限制，因此被动悬架存有减振特性差等缺点。

半主动悬架运用扭簧与减振器的可塑性，在生产效率上和过去被动悬架有共同之处，其进步的地方便是半主动悬架减振性有所提高，其核心原理就是利用开关空气使刚度系数变化。

主动悬架系统由执行器及自动控制系统两大部分构成，可以通过传感器检测汽车行驶状况，地面系统状态，这种悬架避震能力很强，一般有2种悬架方式，一是以电动机为动力空气式主动悬架（通称燃气式主动悬架），二是在日产，丰田等一些高档汽车上运用的以继电器为动力的燃气式主动悬架（下称燃气式悬架）.油气式悬架选用连接在液压缸里的扭簧吸收因振动所引起的能量从而达到减震效果。

主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最正确减振状态。

它是在被动悬架〔弹性元件、减振器、导向装置〕中附加一个可控作用力的装置。

通常由执行机构、测量系统、反应控制系统和能源系统4局部组成。

执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器〔液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等〕。

测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。

控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。

能源系统的作用是为以上各局部提供能量。

主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元〔ECU〕控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。

主动悬挂系统是近十几年开展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统，它聚集力学和电子学的技术知识，是一种比拟复杂的高技术装置，例如装置主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据，电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进展比拟，选择相应的悬挂系统状态，同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动，因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常〞或“运动〞按钮，轿车就会自动设置在最正确的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能，主动悬挂系统具有控制车身运动的功能，当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化，例如德国 benz 2000款cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进展比拟计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。

clearmotion主动悬架原理
ClearMotion主动悬架的原理是基于主动悬挂技术的。

这种技术通过使用传感器来检测车辆的运动和道路状况，然后计算机系统会快速处理这些信息，并实时调整减震器和弹簧的参数，以减少车身的震动和颠簸，提高驾驶的平稳性和舒适性。

具体来说，ClearMotion主动悬挂系统使用了四个主要组件：传感器、控制器、执行器和悬挂结构。

传感器负责监测车辆的运动和道路状况，并将这些信息传送到控制器。

控制器处理这些信息后，会发送指令给执行器，调节悬挂参数。

执行器则根据控制器的指令来调整减震器和弹簧的参数，以实现主动悬挂的效果。

ClearMotion主动悬挂系统能够实现快速响应和精确调节，这得益于其核心部件——主动调节阀。

该调节阀使用了精密的机械和电子元件，能够根据传感器的信号和控制器指令，快速地调节减震器和弹簧的参数，以适应不同的道路状况和驾驶需求。

总之，ClearMotion主动悬挂的原理是通过主动悬挂技术和核心部件的配合，实现快速响应和精确调节，提高驾驶的平稳性和舒适性。

主动悬架系统简介 2011-10-12 09:19:00 来源：车天下汽车网类型：原创字体：小 | 大从控制力的角度划分，悬架可分为被动悬架，半主动悬架和主动悬架。

目前，大多数汽车的悬架系统装有弹簧和减振器，悬架系统内无能源供给装置，其弹性和阻尼不能随外部工况变化，因此称这种悬架是被动悬架。

主动悬架有作为直接力发生器的动作器，可以根据输入与输出进行最优的反馈控制，使悬架有最好的减震特性，以提高汽车的平顺性和操纵稳定性。

它由弹性元件和一个力发生器组成。

半主动悬架可看作由可变特性的弹簧和减振器组成的悬架系统，它可按存储在计算机的各种条件下最优弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。

它由弹性元件和一个一个阻尼系数能在较大范围内调节的阻尼器组成。

电子技术控制汽车悬架系统主要由(车高、转向角、加速度、路况预测)传感器、电子控制ECU、悬架控制的执行器等组成。

系统的控制功能通常有以下三个：1、车高调整当汽车在起伏不平的路面行驶时，可以使车身抬高，以便于通过;在良好路面高速行驶时，可以降低车身，以减少空气助力，提高操纵稳定性。

2、阻尼力控制用来提高汽车的操纵稳定性，在急转弯、急加速和紧急制动情况下，可以抑制车身姿态的变化。

3、弹簧刚度控制改变弹簧刚度，使悬架满足运动或舒适的要求。

采用主动式悬架后，汽车对侧倾、俯仰、横摆跳动和车身的控制都能更加迅速、精确，汽车高速行驶和转弯的稳定性提高，车身侧倾减少。

制动时车身前俯小，启动和急加速可减少后仰。

即使在坏路面，车身的跳动也较少，轮胎对地面的附着力提高。

一.主动式液压悬架电子控制的主动式液压悬架能根据悬架的质量和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的振动。

主动式液压悬架在轿车上的布置如图所示，在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU，ECU根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后四个执行油缸工作。

主动悬架控制方法悬架系统是汽车底盘的重要组成部分，其主要功能是减震和支撑车身，以提供舒适性和稳定性。

传统的悬架系统通常采用被动控制方式，即减震器根据车身运动来调节阻尼力。

然而，随着科技的进步，主动悬架控制方法逐渐受到关注和应用。

主动悬架控制方法通过传感器和执行器实时监测和调整悬架系统的工作状态，以提供更好的悬架性能和驾驶体验。

主动悬架控制方法的核心是实时监测车身姿态和路面信息，并根据这些信息调整悬架系统的工作状态。

为了实现这一目标，悬架系统通常配备多个传感器，如加速度计、倾斜传感器、行程传感器等，用于监测车身的加速度、倾斜角度、行程等参数。

这些传感器将采集到的数据传输给控制单元，控制单元根据预设的控制算法计算出相应的控制信号，并通过执行器来调整减震器的阻尼力或悬架系统的高度。

主动悬架控制方法可以根据车辆的运行状态和路面的不同情况来调整悬架系统的工作状态。

例如，在高速行驶时，为了提供更好的稳定性和操控性，控制单元可以增加减震器的阻尼力，降低车身的倾斜角度。

而在通过颠簸路面时，控制单元可以减小减震器的阻尼力，提高悬架系统的行程，以提供更好的舒适性和减震效果。

此外，主动悬架控制方法还可以根据驾驶者的需求进行个性化调节，提供不同的驾驶模式选择，如舒适模式、运动模式等。

主动悬架控制方法的应用可以带来多种好处。

首先，它可以提供更好的悬架性能和驾驶体验。

通过实时调整悬架系统的工作状态，主动悬架控制方法可以使车辆更加稳定、舒适和操控性更好。

其次，它可以提高车辆的安全性。

通过根据路面情况调整悬架系统的工作状态，主动悬架控制方法可以减少因颠簸路面或急转弯等情况造成的车辆失控风险。

最后，它可以提高燃油经济性。

通过优化悬架系统的工作状态，主动悬架控制方法可以减少车辆的能耗，提高燃油经济性。

虽然主动悬架控制方法在提供悬架性能和驾驶体验方面具有显著优势，但也存在一些挑战和限制。

首先，主动悬架控制方法的成本较高。

相比传统的被动悬架系统，主动悬架控制方法需要更多的传感器和执行器，并且需要复杂的控制算法和计算单元，导致成本上升。

汽车悬架⽤减振器设计指南悬架⽤减振器设计指南⼀、功⽤、结构：1、功⽤减振器是产⽣阻尼⼒的主要元件,其作⽤是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的⾏驶平顺性,增强车轮和地⾯的附着⼒.另外,减振器能够降低车⾝部分的动载荷,延长汽车的使⽤寿命.⽬前在汽车上⼴泛使⽤的减振器主要是筒式液⼒减振器,其结构可分为双筒式,单筒充⽓式和双筒充⽓式三种. 导向机构的作⽤是传递⼒和⼒矩,同时兼起导向作⽤.在汽车的⾏驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。

汽车悬架系统中弹性元件的作⽤是使车辆在⾏驶时由于不平路⾯产⽣的振动得到缓冲，减少车⾝的加速度从⽽减少有关零件的动负荷和动应⼒。

如果只有弹性元件，则汽车在受到⼀次冲击后振动会持续下去。

但汽车是在连续不平的路⾯上⾏驶的，由于连续不平产⽣的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚⾄发⽣共振，反⽽使车⾝的动负荷增加。

所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。

2、产品结构定义：①减振器总成⼀般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、⼯作缸筒、活塞杆构成。

②奇瑞现有的减振器总成形式：⼆、设计⽬的及要求：1、相关术语*减振器利⽤液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分⼦间的摩擦形成对振动的阻尼⼒,将振动能量转化为热能,进⽽达到衰减汽车振动,改善汽车⾏驶平顺性，提⾼汽车的操纵性和稳定性的⼀种装置。

*阻尼特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。

在多种速度下所构成的曲线（F-S）称⽰功图。

*速度特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与速度（V）的关系为速度特性。

在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。

*温度特性减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻⼒（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。

其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。

*耐久特性减振器在规定的⼯况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。

汽车悬架减振器研究现状与发展趋势摘要：汽车悬架控制系统的研究与开发是车辆动力学与控制领域的国际性前沿课题，开发具有安全、舒适和清洁高效、节能、智能控制悬架是车辆悬架系统发展的方向。

悬架系统是汽车的重要组成部分之一。

汽车悬架系统是指连接车身和车轮之间全部零部件的总称，主要由弹簧、减振器和导向机构三大部分组成，其作用是传递车轮和车架之间的一切力和力矩，并且缓和由不平路面传给车架(或车身)的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的平顺行驶。

而减振器主要作用正是衰减承载系统的振动，对汽车行驶舒适性有着不可或缺的作用关键词：汽车悬架减振器发展趋势前言：在汽车悬架中，如果只有弹性元件而没有摩擦或阻力元件，那么车身的振动将会永无休止地延续下去，使汽车的行驶平顺性和操纵稳定性变坏。

因此，悬架设计必须考虑带有衰减振动的阻尼力。

汽车悬架中广泛采用的阻尼元件是内部充有液体的液力式减振器。

汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼力孔时的摩擦和液体的粘性摩擦就会形成振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到空气中去，实现衰减振动的目的。

一、汽车悬架减振器研究1.根据悬架的阻尼和刚度是否随着行驶条件的变化而变化，可将悬架分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。

随着人们生活水平的不断提高，用户对汽车舒适性的要求也越来越高，传统的汽车悬架系统已不能满足人们的要求。

人们希望汽车车身的高度、悬架的刚度、减振器的阻尼大小能随汽车行驶速度以及路面状况等行驶条件的变化而自动调节，从而达到乘坐舒适性的提高。

其基本原理是：用可调刚度弹簧或可调阻尼的减振器组成悬架，并根据簧载质量的加速响应等反馈信号，按照一定的控制规律调节弹簧刚度或减振器的阻尼，以达到较好的减振效果。

半主动悬架分为刚度可调和阻尼可调两大项。

目前，在半主动悬架的控制研究中，以对阻尼控制的研究居多。

阻尼可调半主动悬架又可分为有级可调半主动悬架和连续可调半主动悬架。

有级可调半主动悬架的阻尼系数只能取几个离散的阻尼值，而连续可调半主动悬架的阻尼系数在一定的范围内可连续变化。

汽车悬架振动主动控制技术主动悬架控制技术的目的是为了使得汽车车身与车轮之间弹性连接和正常运行，减少荷载、缓和冲击力、使车身尽量保持稳定，主要阐述的内容就是探讨汽车悬架振动主动控制技术的类型、原理以及方法。

标签：汽车悬架；振动主动；控制技术TB汽车悬架振动主动控制技术对于提高汽车的性能有着至关重要的作用。

根据汽车行驶过程中路面的实际情况，汽车可以及时的产生所需要的控制力，使达到控制车身震动和最优减震的状态。

汽车的悬架主动控制系统能够提高汽车在行驶过程中的稳定性，改善乘客乘坐汽车的舒适度。

而且随着汽车主动悬架控制技术的发展，节约能源减少噪音也成为该技术一项新的目标。

1悬架振动主动控制技术的类型和原理由于现代科学技术的高速发展，现代汽车对于主动悬架的性能提出了更高的技术性要求，这就需要应用现代科学技术不断地完善和更新悬架的振动控制方法和结构形式来配合新技术的发展，悬架的分类方式和结构形式有很多，我们主要介绍根据控制力的分类，将主动悬架系统分为被动、主动和半主动三种类型的悬架。

被动悬架系统在确定之后，汽车在行驶过程中就不能随着外界条件的改变而改变，由于不能够随意改变和选择参数，使得被动悬架系统的性能受到了限制，因此被动悬架的缺点就在于它的减振性能较差。

半主动悬架采用了可变性的弹簧和减震器，它在生产力方面类似于以往的被动悬架，进步的地方在于半主动悬架的减振性有所提高，主要工作原理是通过切换空气来改变弹簧的刚度。

主动悬架系统主要由执行机构和控制系统构成，它可以通过传感器来检测汽车的运行情况、道路目前的状况，这种悬架系统的减震性非常好，通常具有两种悬架形式，一种是通过电机驱动的空气式主动悬架，另一种是日产和丰田部分高档汽车所应用的电磁阀驱动的油气式主动悬架，油气式主动悬架利用与油压缸相连通的弹簧来吸收振动产生的能量，从而实现减震的目的。

2悬架振动主动控制技术的特点悬架振动主动控制技术主要是利用现代汽车科技新技术，提高汽车的减振性能，减少车轮与车身之间的摩擦，降低能源消耗，减少噪音污染，保护环境。