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价值链分析价值链分析法是是一种寻求确定企业竞争优势的工具。
价值链分析更多的关注于企业内部活动的价值产生.通过分析识别企业活动，将企业活动归类分析、加以区分,确定企业价值链的关键环节，从而确立企业的竞争优势来源。
产业价值链分析与企业价值链分析的重点有所不同，企业内部的价值链分析目的是寻找产生价值的关键环节(如采购、库存、研发、生产、营销、销售、服务等)，最终是提高企业的生产效率。
而产业价值链分析的目的除了分析产业价值产生的关键环节（如开发商、原材料供应商、生产商、分销商、零售商等）之外，还要分析产业价值分配模式,进而确定企业在所处产业的价值链条中的竞争地位，以及制定相应的竞争策略。
产业价值链的几个例子：1、汽车产业价值链—-五十铃和福特汽车行业的价值链：汽车制造=〉汽车销售/汽车维修=>贷款购车/汽车保险/汽车租赁。
越是价值链后端利润约微薄，汽车制造业务已经成为“鸡肋”，虽然能为公司带来巨大的收入但其利润贡献正逐渐降低；而且竞争日趋激烈，谋求更大发展已经十分艰难。
相反,与汽车相关的金融服务业蓬勃发展，虽然目前市场容量有限，但利润丰厚、前景广阔。
五十铃公司,80年代初已经是世界知名的卡车制造经销商；为更大的发展，花了7年时间成功将品牌优势、技术优势、成本优势转扩展到轿车生产方面,但是，遭遇轿车制造业不景气,轿车事业部连年巨额亏损；最终不得不出售给日产汽车公司。
在同一时期,福特汽车公司，明智地及时将企业发展的重点转向汽车租赁、贷款购车、汽车保险等业务，1996年这三块业务的销售收入只占整体的1/5，但利润却占到50％。
五十铃公司的失败在于没有把握住价值链增值的关键环节；在“利润会随销售收入增长”这一逻辑指导下,最终将企业带入一种危险境地；福特公司的成功在于能够迅速识别成熟行业的新的利润增长点，借助雄厚的财力和卓越的市场声望,步步为营地推进；使其获得了巨大的先机优势。
对手眼睁睁地看到原来不起眼的“边缘”业务成为福特公司的利润源泉。
美国后市场供应链发展分析及启示中国汽车后市场供应链白皮书（连载三）《中国汽车后市场供应链白皮书》由罗兰贝格和巴图鲁联合发布，报告共三大部分，AC汽车将分4次连载，本篇为第3篇。
1.中国汽车后市场供应链发展概述：点击可阅读中国汽车后市场供应链白皮书（一） | 连载2.价值链分析：点击可阅读连载| 中国汽车后市场供应链白皮书（2）——价值链分析3.美国后市场供应链发展分析及启示4.竞争及商业模式分析。
中美后市场供应链核心区别与中国市场相比，美国后市场供应链的配件信息更加透明，出现了很多全国性的批发商，供应链体系也更加扁平。
1.配件信息标准化美国在20世纪90年代后期，引入了2套标准，分别是汽车后市场产品目录交换标准 (ACES) 以及产品信息交换标准(PIES)。
ACES标准定义了具体配件配套的具体车型，供应商能够用一套标准的语言发布汽车数据和零部件信息。
而PIES则用统一的格式描述配件信息。
两套标准的格式能够互相配合，使得汽车配件行业的信息交流更加的精准和通畅，降低了错误率，对提升供应链效率起到巨大的作用。
2.分销体系集中化美国的分销体系相对集中，主要有2类主要成员，一类是大型零售连锁，另一类是采购项目集团。
受后市场下游的零售加盟模式的驱动，零售连锁的规模逐渐壮大，他们通过总部进行集中采购，将下游零散的需求整合起来。
另一方面，中小型的仓储中心建立起了采购项目集团。
采购项目集团不是仓储中心的松散联盟，而是由各仓储中心入股的平台公司。
仓储中心借助于采购项目集团大批量进行采购，同时采购项目集团也会提供市场营销、数据获取等增值服务。
3.供应链结构扁平化美国的供应链结构相对而言更加扁平。
独立后市场的供应链通常只有1-2 层分销体系。
配件供应商将配件直接供应给连锁集团总部或者集采中心，再由它们分销给旗下的连锁店或仓储中心。
在这样的分销体系下，配件的价格更加透明，供应链中游的分销企业能够通过集采拿到更加低的价格。
中国汽车行业的价值链分析案例一．新中国汽车行业发展史新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂.1956年6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车。
由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘.1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵,并成为中央部委领导的公务用车。
1964年，一汽正式成立轿车厂.1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京,该车长5．7米,内饰精美考究，乘坐十分舒适,造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。
1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。
为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路.1998年,我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。
1998年以来,以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶,广州本田、上海通用和一汽－大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪a6。
这是我国轿车生产技术实力大大增强的必然结果,这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。
在共和国60华诞之际，中国轿车终于崛起，迎来了可喜的收获季节，站在了世界腾飞的起跑线上。
二．中国汽车行业总体价值链分析汽车价值链理论将汽车产品完善的价值概念分为3个层次:一是汽车的核心产品，它是实体产品所承载的内核,回答顾客真正购买的是什么；二是汽车的有形产品，指的是具有质量水平特点、式样、品牌、商标及包装的物品；三是汽车的附加产品，它是由企业出售有形产品及提供附加服务组成。
在这个概念之中,汽车产品已经不仅仅是一般意义上的汽车实体本身,它的3个层次涉及到第二、三产业的众多经济实体。
这3个层次将汽车产品的生产者、销售者以及消费者组织起来,形成一个完整的价值链，同时又因为核心产品、有形产品和附加产品在价值链当中所处的不同层次，它们所受的关注程度又有所不同。
摘要：在经济全球化程度不断提高的条件下，产品的不同生产工序或价值链环节具有超越国家范围进行分布的倾向。
全球价值链的核心汽车企业总是不断在世界范围内寻找更具潜力的集群产地，而专注自己核心竞争力的价值环节，在最终产品品牌上及其直接控制的最终组装环节和关键部件具有较大的支配力。
从本地产业集群的角度看，能够提供各种专业化支持服务、能够不断吸引专业人才和关联企业、能够嵌入全球价值链以及具有高度灵活性信息流的集群，在汽车全球价值链的环节上才会处于战略地位。
产业集群促进了汽车产业的发展。
发达国家产业资源在全球范围内的重新配置，对发展中国家的直接投资也逐渐增加，以转移价值链上某个劳动密集环节，产业集群可以在一定区域范围内形成技术开发、生产加工和营销网络的规模优势，通过集聚效应形成较强的产业配套能力。
深讨汽车产业价值链的治理模式，以及国际分工转换背景下的中国汽车产业的价值链重理，对我国汽车产业如何在竞争中求得发展提出政策建议。
关键词：全球价值链；产业集群；自主创新；政策1 理论概念1.1全球化究竟何谓“全球化”人们并没有统一的界定。
经济学家多指世界经济一体化，市场的一体化，指大公司的跨国经营、金融的国际化，相互依赖的加深。
政治学家指的是国际干预的不断扩大，建立世界新格局的全球战略。
文化学家多指商业文化、大众文化、消费主义占领文化市场的世界现象。
社会学家、未来学家更多关注的是全球性问题。
不过，无论从那个角度来讨论和定义全球化，一个不可忽略的事实是经济关系、社会关系和文化传播在时间和空间上的超越，这就意味着国与国之间边界的削弱甚至消失。
1.2价值链及产业价值链价值链概念最早是由迈克尔·波特引入的，他把它当作分析企业竞争优势的一种重要工具。
价值链包括价值生产活动的整个过程，它始于最基本原材料的取得，终于最终产品的消费。
迈克尔·波特所指的价值链概念主要指企业内部的价值增值链条，反映企业价值增值环节和增值过程。
汽车后市场服务产业链升级发展策略计划第一章汽车后市场服务产业链现状分析 (2)1.1 汽车后市场服务产业链概述 (2)1.2 汽车后市场服务产业链发展现状 (3)1.3 汽车后市场服务产业链存在的问题 (3)第二章汽车后市场服务产业链升级发展目标 (4)2.1 确立发展目标 (4)2.2 制定升级策略 (4)2.3 设定具体发展指标 (4)第三章技术创新与升级 (5)3.1 引入先进技术 (5)3.2 提高服务效率 (5)3.3 加强技术研发与创新 (5)第四章人才培养与引进 (5)4.1 人才培养计划 (6)4.1.1 建立完善的培训体系 (6)4.1.2 开展校企合作 (6)4.1.3 实施职业技能等级认证 (6)4.2 人才引进政策 (6)4.2.1 完善人才引进机制 (6)4.2.2 优化人才引进条件 (6)4.2.3 加强人才引进后的培养与管理 (6)4.3 人才激励机制 (6)4.3.1 设立多元化的激励机制 (6)4.3.2 实施差异化激励政策 (7)4.3.3 建立长效激励机制 (7)第五章市场营销与品牌建设 (7)5.1 市场营销策略 (7)5.1.1 市场定位 (7)5.1.2 产品策略 (7)5.1.3 价格策略 (7)5.1.4 渠道策略 (7)5.1.5 推广策略 (8)5.2 品牌建设规划 (8)5.2.1 品牌定位 (8)5.2.2 品牌形象 (8)5.2.3 品牌传播 (8)5.2.4 品牌管理 (8)5.3 增强市场竞争力 (8)5.3.1 提升产品品质 (8)5.3.2 优化服务体验 (9)5.3.3 拓展市场渠道 (9)5.3.4 培养人才队伍 (9)5.3.5 创新商业模式 (9)第六章产业链协同发展 (9)6.1 优化产业链结构 (9)6.2 促进产业链上下游企业合作 (9)6.3 加强产业链协同创新 (9)第七章政策法规与监管 (10)7.1 完善政策法规体系 (10)7.1.1 制定行业规范与标准 (10)7.1.2 完善市场准入与退出机制 (10)7.1.3 制定税收优惠政策 (10)7.1.4 加强知识产权保护 (10)7.2 加强行业监管 (10)7.2.1 建立监管协调机制 (10)7.2.2 加强执法力度 (10)7.2.3 完善投诉举报制度 (11)7.2.4 定期开展行业评估 (11)7.3 促进公平竞争 (11)7.3.1 打破市场垄断 (11)7.3.2 加强反垄断执法 (11)7.3.3 优化市场环境 (11)7.3.4 培育新兴市场 (11)第八章资本运作与投资 (11)8.1 拓展融资渠道 (11)8.2 引导资本投向 (12)8.3 提高投资效率 (12)第九章信息化建设与大数据应用 (12)9.1 信息化建设规划 (12)9.2 大数据应用策略 (13)9.3 提高服务质量和效率 (13)第十章汽车后市场服务产业链可持续发展 (13)10.1 生态环境建设 (14)10.2 节能减排与绿色服务 (14)10.3 实现可持续发展目标 (14)第一章汽车后市场服务产业链现状分析1.1 汽车后市场服务产业链概述汽车后市场服务产业链是指汽车在销售后，为满足汽车使用、维护、升级等需求而形成的服务产业链。
Oracle 汽车供给商解决方案 2001 年 1 月 1 日目录Oracle 完整的应用解决方案改变您的业务方式 (3)加强产品开发的国际合作............................................................................... 错误!未定义书签。
新产品开发前景 (4)Oracle Product Development Exchange (4)优化产品开发周期 (4)管理产品开发本钱 (5)利用全球需求管理满足不断变化的客户需求 (6)支持全球电子交易 (6)管理新兴的技术 (6)自动化的客户方案管理 (6)管理贸易伙伴的需求 (7)异常情况处理 (7)满足汽车物流管理需求 (8)利用“订单管理〞管理订单完成周期 (8)改善与您合作伙伴之间的合作 (8)集装箱管理 (8)原料物流 (9)成品物流 (9)优化汽车全球供给链 (10)利用 Industry Exchanges 改善供给链协作和沟通 (10)利用 Advanced Supply Chain Planning 管理动态的供给链 (10)利用基于约束的优化改善规划质量 (10)使用一个集成的和同步的规划获得全球可视性 (11)与公司供给链目标保持一致 (11)部署有效的和适当的制造管理 (12)支持汽车企业中的多模型制造 (12)利用 Oracle Flow Manufacturing 快速满足制造需求 (12)集成您收集的质量信息 (13)利用 Internet Procurement 实现采购周期自动化并降低本钱 (14)改善供给商协作 (14)连接到汽车供给商社区 (14)供给商排程 (15)用 Integrated Performance Management 支持公司目标 (16)利用经证明行之有效的技术 ........................................................................... 错误!未定义书签。
价值链分析价值链分析法是是一种寻求确定企业竞争优势的工具。
价值链分析更多的关注于企业内部活动的价值产生.通过分析识别企业活动，将企业活动归类分析、加以区分,确定企业价值链的关键环节，从而确立企业的竞争优势来源。
产业价值链分析与企业价值链分析的重点有所不同，企业内部的价值链分析目的是寻找产生价值的关键环节(如采购、库存、研发、生产、营销、销售、服务等)，最终是提高企业的生产效率。
而产业价值链分析的目的除了分析产业价值产生的关键环节（如开发商、原材料供应商、生产商、分销商、零售商等）之外，还要分析产业价值分配模式,进而确定企业在所处产业的价值链条中的竞争地位，以及制定相应的竞争策略。
产业价值链的几个例子：1、汽车产业价值链—-五十铃和福特汽车行业的价值链：汽车制造=〉汽车销售/汽车维修=>贷款购车/汽车保险/汽车租赁。
越是价值链后端利润约微薄，汽车制造业务已经成为“鸡肋”，虽然能为公司带来巨大的收入但其利润贡献正逐渐降低；而且竞争日趋激烈，谋求更大发展已经十分艰难。
相反,与汽车相关的金融服务业蓬勃发展，虽然目前市场容量有限，但利润丰厚、前景广阔。
五十铃公司,80年代初已经是世界知名的卡车制造经销商；为更大的发展，花了7年时间成功将品牌优势、技术优势、成本优势转扩展到轿车生产方面,但是，遭遇轿车制造业不景气,轿车事业部连年巨额亏损；最终不得不出售给日产汽车公司。
在同一时期,福特汽车公司，明智地及时将企业发展的重点转向汽车租赁、贷款购车、汽车保险等业务，1996年这三块业务的销售收入只占整体的1/5，但利润却占到50％。
五十铃公司的失败在于没有把握住价值链增值的关键环节；在“利润会随销售收入增长”这一逻辑指导下,最终将企业带入一种危险境地；福特公司的成功在于能够迅速识别成熟行业的新的利润增长点，借助雄厚的财力和卓越的市场声望,步步为营地推进；使其获得了巨大的先机优势。
对手眼睁睁地看到原来不起眼的“边缘”业务成为福特公司的利润源泉。
洞见01.2021上海 / 中国中国商用车后市场白皮书⸺以梦为马，未来可期041.11.21.31.4132.12.22.31601 / 售后配件服务TCO 解决方案二手车1车辆配套A运营增值B23消费金融运费保理用车金融油品ETC保险567车联网数据服务4推动价值链板块的基础卡车物流信息卡车司机信息卡车信息运力方承运方生产制造物流使能车队/司机收入：48,000亿元>覆盖环节：物流运输服务、物流公司、黄牛等>>>物流新竞争壁垒>覆盖环节：车队、散户司机交付时效及，追求购车、用车成本及出勤等全生命周期成本降低整车及零部件生产制为满足运力方需求油耗、可靠性、舒适性、安全性等提升，并持续深化新四化投资研发，寻求技术突破收入：9,000亿元收入：77,000亿元收入：29,000亿元车辆配套服务包括：TCO 解决方案-全程托管按实际运营计费、售后配件服务-维保及备配件、二手车/保险/金融、车联网四大模式，2019年车辆配套服务市场规模为3,252亿元，到2025年将增长到5,400在快速发展的车辆配套服务市场中，各环节都将涌现出多样机会：TCO 解决方案中可按照实际客户运营情况收费服务，整车+服务整体解决方案产品，服务托管产品等。
售后配件服务可在保内业务外拓展三大件（发动机、底盘桥箱件）等的第二品牌件、再制造件等机会，并采取社会化采集易损保养件方式拓展业务。
二手车交易/保险/金融中可利用用户流量打造二手车交易线上信息平台、全生命周期数据监控助力线下车辆评估等。
车联网既可提升车辆信息娱乐、交互体验功能，亦可通过搭建车队管理平台为大客户实现运营优化。
此外，还可通过全生命周期资产管理，实现定制车+全生命周期服务+货源闭环的创新商业模式。
1.1 TCO 解决方案TCO 解决方案上奔驰CharterWay 有着领先的服务经验。
通过提供车辆短租和增值服务，首先将TCO 可视化，再逐步打通各环节数据，实现定制化TCO 方案。
连载中国汽车后市场供应链白皮书（2）——价值链分析《中国汽车后市场供应链白皮书》由罗兰贝格和巴图鲁联合发布，报告共三大部分，AC汽车将分4次连载，本篇为第2篇。
1.中国汽车后市场供应链发展概述：中国汽车后市场供应链白皮书（一） | 连载2.价值链分析；3.美国后市场供应链发展分析及启示4.竞争及商业模式分析。
本篇章将从以下5个方面阐述汽配供应链的的“价值链”：后市场供应链概览、配件类型分析、分销渠道分析、零售端分析、未来面临的主要挑战。
2.1 后市场供应链概览· 概念定义后市场供应链体系分为三大主要环节：生产、分销、零售。
零部件生产商生产配件，通过多个层级的批发商分流，再到达各类维修厂，由维修厂最终出售给消费者。
其中，主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道(即独立后市场渠道)的供应链体系有很大的不同。
· 配件类型目前主机厂授权渠道仍以授权配件为主，非授权配件则主要流通于独立后市场渠道中。
随着政策的细化，越来越多的配件将在两类供应链体系中实现全流通。
· 分销层级主机厂授权渠道层级相对较少，授权配件经主机厂售后部门直接流入4S店体系。
而在独立后市场渠道中，配件将由多层级批发商经手，才会流入零售端的各类维修厂中。
零售端主机厂授权渠道以4S店为主,而非主机厂授权渠道的零售端形态则更为多样化，包括连锁店、维修厂和夫妻店等多种维修业态。
除了以上供应链环节外，保险公司在后市场中也起到越来越重要的作用。
对于事故车而言，在哪里进行维修用什么配件进行维修,，都将受到车险条例的直接影响。
2.2 配件类型分析· 配件品类定义汽车配件的种类繁多，根据维修保养的特点可以分为4大类:保养件：根据保养要求进行替换，配件最为常见，通用性高，技术要求相对较低，例如：机油、三滤。
易损件：根据行驶里程要求进行替换，配件较为常见，通用性较高，技术要求高于保养件，例如：轮胎、蓄电池、雨刮片等。
维修件：也称为故障件，配件设计的生命周期较长，但存在故障可能性，因而仅在发生故障时进行维修或替换，通用性较低，技术要求也更高，例如：起动机、发电机、离合器等。
事故件: 主要在事故后进行更换，通用性低，技术要求高，例如：大灯、保险杠、A柱等。
· 配件品类占比及趋势在四类配件中，维修件由于配件单价较高，且更换较为频繁，在后市场配件中价值占比最高。
保养件及易损件尽管替换频次高，但配件单价较低，因此市场份额在20%以下。
而事故件则受事故率影响，替换频次低，尽管配件金额高，市场份额为23%。
· 配件品质分类除了配件品类以外, 另一个看待配件市场的重要角度是配件品质。
根据生产企业、配件标识和质量，配件可以分为原厂件、OES件和品牌件三大类。
鉴于3年出保车辆的车主多会选择品牌件，因此品牌件的份额目前已达到了60%以上。
受到主机厂授权分销体系的保护，原厂件占据20%以上的市场份额。
OES件则由于价格偏高，又缺乏足够的市场认知度和辨识度，因此份额较低。
未来，品牌件份额将进一步提升，主要原因在于：1. 中国市场车龄上升，且出保车辆占比上升，使用品牌件的车辆占比提升；2. 政策推动后市场透明化规范化，品牌件产品品质不断优化，消费者对品牌件的认知度也将逐步提高，使用品牌件的意愿也逐步上升。
2.3 分销渠道分析· 后市场配件分销结构如前所述，中国汽车后市场配件分销渠道有两种主要类型：主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道(独立后市场渠道)。
其中，独立后市场渠道占据了配件后市场规模的大部分份额，未来份额还将进一步提升，需要特别关注。
配件的独立后市场供应链体系与主机厂授权渠道相比更加的复杂。
目前中国的配件分销渠道呈现出网状特征，在各层级间有很多互动。
· 分销结构变化趋势目前的分销结构层级众多且市场分散，分销效率较低，下游维修厂的采购体验也并不好。
随着行业的逐步成熟，未来中国市场的分销结构也将发生变化，逐步向效率更高的模式转变。
批发商们为了获取更多的利润，增加客户基盘，将逐步推进行业整合。
可以预见，未来几年的中国汽车后市场分销体系中，横向整合及纵向整合都将存在。
最终，后市场分销体系将更为扁平化，层级逐渐减少，并会出现规模化、专业化的批发商。
2.4 零售端分析· 零售端分类中国后市场零售端的业态和配件分销渠道有很强的关联性。
在主机厂授权渠道中，零售端主要是4S店的授权售后业务，即为授权主机厂维修保养该品牌的车辆。
在独立后市场中，零售端的业态有3种主要的类型，分别是规模较小的夫妻店、规模较大且更正规的维修厂，以及以加盟形式为主的连锁店。
而在维修管理相关法规出台后，4S 店也能够开展对其他非授权品牌的维修保养业务，由此4S店非授权品牌业务成为了独立后市场的新兴业态。
· 零售端规模及发展趋势2016年，中国汽车后市场共有维修厂44万家，其中4S店共有2万多家，其他皆属于汽车独立后市场。
新车销售3年内，消费者更加倾向于进入4S店进行维修保养；但随着车龄的上升，出保车辆在存量车中的占有率将不断提升，车主出于成本考量，将更有意愿去独立后市场进行维修保养。
因此独立后市场份额将逐步增大，蚕食4S店份额。
在独立后市场中，目前夫妻店和独立维修厂占据主要市场份额，未来将逐步受到连锁维修和4S店的挤压。
夫妻店主要服务周边社区。
夫妻店的规模小，通常只有1-2个工位，甚至没有举升机。
由于不正规，并且会使用假件以次充好，夫妻店面临着来自于维修厂和连锁的强烈竞争。
受到维修管理条例和配件质量分级的影响，夫妻店通过销售低质量配件赚取盈利的空间越来越小。
未来，预计夫妻店将迎来大规模破产潮，或被连锁维修并购。
独立维修厂的占比仅次于夫妻店。
与后者不同的是，独立维修厂的规模更大，在物料销售、产品及服务定价方面都更加正规。
独立维修厂未来仍将是独立后市场中的中坚力量。
连锁维修逐步规模化发展。
大部分连锁维修提供汽车美容、快修快保服务，依靠良好的服务、规范定价等优势，逐步建立起连锁品牌形象，也有一部分一站式服务中心，提供车辆维保类服务，也受到消费者的欢迎。
连锁维修凭借其优势，未来市场份额将进一步提升。
4S店的独立后市场部分则受政策影响，已在近期兴起。
区别于传统的4S店渠道，4S店独立后市场部分指4S店为非授权品牌车辆提供维修保养等售后服务。
由于新销售管理办法的实行，主机厂放开了对经销商的控制，4S店能够为其他社会车辆提供售后服务。
从4S店的角度来说，提供独立后市场服务有助于扩大其营业收入和毛利。
因此，4S店独立后市场服务未来也将快速崛起。
但受到4S店高价格的限制和较小的客户基盘，4S独立后市场业务规模仍较为有限。
2.5 未来面临的主要挑战通过对后市场供应链的梳理可以发现，中国汽车后市场存在配件信息不透明、交易链层级众多、市场分散的问题。
然而，要解决这些问题，形成高效的后市场供应链体系，仍面临着三大挑战。
挑战一：配件信息统一难对于后市场供应链而言，有两套重要的编码体系，能够帮助批发商和零售商定位到指定的车型和配件。
一套编码体系是车辆识别码，也称为VIN码(Vehicle Identification Number)，能够识别车辆的品牌、生产时间、车型、车身形式及代码、发动机代码、组装地等关键信息。
这套体系的编码方式由SAE进行规定，相对较为透明。
目前国内的合资品牌皆沿用了该品牌的国际编码方式，因此VIN码的解析不存在壁垒。
而VIN码也是主要的编码系统，被广泛应用于配件信息的沟通和交易。
另一套编码体系则是主机厂对配件的EPC码。
存量车型EPC编码体系由主机厂自己规定，因此缺乏行业统一的编码标准。
《维修保养管理条例》中，已经明确规定主机厂必须公开自己的编码体系。
但由于各个主机厂编码方式不同，难以产生统一的、全国范围的编码体系。
由于缺乏共同的编码语言，在配件的流通中，EPC码仅起到辅助作用，批发商和零售商可能会掌握自己常用的几个品牌的EPC码体系。
各品牌的EPC码体系不统一将是配件信息透明化的主要壁垒。
在中国汽车后市场发展的几十年中，也出现了不少企业期望打通行业EPC码壁垒，自成体系形成一套新的编码系统。
但由于存量车型庞大的编码库，尤其是自主品牌多样化的编码方式，对打造新编码系统所需的时间和投入提出了较高的要求。
因此，尽管目前已有企业具备打通大部分编码体系的能力，但出于商业化考虑，为了能够逐步收回前期巨大投资，编码体系多以付费平台的方式进入区域市场，仍没有形成全国范畴的统一透明的配件信息平台。
挑战二：配件信息与供应链体系匹配难实现配件的自由流通，除了需要配件信息的透明化之外，还需要将配件信息与供应体系进行匹配。
对于非授权配件供应商，尤其是规模较小的国内品牌件供应商而言，其编码体系相对不完善，部分配件难以与常规编码体系进行匹配。
另一方面，后市场中存在数以万计的配件供应商，要将配件供应商与配件一一对应，也需要大量投入和长期积累。
挑战三：跨区域扩张难传统的批发商如果需要规模化运营，存在很多的限制条件，比如资金成本、跨区域物流、仓储管理能力、人力资源和获客能力。
在众多的能力中，人力资源能力是目前形成跨区域批发商的瓶颈。
规模化的批发商需要大量的销售人员与维修厂进行对接。
由于配件信息的不透明，维修厂在采购配件的过程中需要与专业销售人员进行沟通，以明确所需配件的配套信息和价格。
在此过程中，专业销售人员起到核心作用，能够明确地获知维修厂所需要的配件类型、匹配车型和价格信息，并了解区域维修厂的消费习惯。
实际上，每个销售人员能够对接的维修厂数量有限，因而在批发商扩张的过程中，销售人员的数量也需要大幅增长。
但目前合格的销售人员数量有限，批发商在扩张过程中往往会遇到缺乏合适的销售人员的困境。
如何简化交易流程，配合配件信息透明化，将成为是否会出现跨区域批发商的关键。
本篇章完，下一章预告：美国后市场供应链发展分析及启示注：《中国汽车后市场供应链白皮书》由罗兰贝格和巴图鲁联合发布，报告基于罗兰贝格多年对后市场跟踪积累的数据，以及巴图鲁的行业实践经验和后市场案例分享，全面梳理汽车后市场供应链现状及发展，深入剖析主要挑战，并对未来发展前景进行展望。
AC汽车取得授权发布此报告，如需转载，请与我们联系。
