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斯德哥尔摩生态城市空间规划的路径、特征与启示关于《斯德哥尔摩生态城市空间规划的路径、特征与启示》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。
摘要：在全球可持续发展的浪潮中，世界各地生态城市的建设不断加快。
空间规划作为生态城市建设的基础，理应得到更多的重视。
斯德哥尔摩在2010年荣膺首个“欧洲绿色之都”称号，其城市空间结构和规划策略具有很高的参考价值。
斯德哥尔摩的生态城市建设经历了城市人口增长、居民环境意识觉醒、树立更新式发展理念和当选生态城市典范四个阶段。
本文从分析斯德哥尔摩生态城市建设的历程出发，将其空间规划特征主要归纳为三点：首先，在保护自然地形格局的基础上，将城市绿地系统纳入规划，形成了星形绿楔引导的自然开放空间结构，并建立了层次丰富的公园体系，将自然空间渗透至市区，遏制了城市的无序蔓延，改善了生态环境和居民休闲空间；其次，有预见性地规划了放射状的交通廊道，城市建成区沿轨道线路有序扩张，促使城郊形成了星座状的新城组团布局，便利的公交使城市更加适宜步行交通；最后，发展紧凑的更新式生态社区，注重环保技术和资源利用的可持续性，完成了包括世界生态社区典范“哈马碧生态城”在内的一系列工业棕地改造，保证了城市在有限存量空间内的可持续发展。
尤其是，为保证空间规划符合民意及各项举措顺利实施，规划部门采取了先进的规划方法和政策支持：私人组织、公共机构和公民广泛参与到城市综合发展计划的制定过程中；简化行政和规划程序，将规划与城市的动态发展紧密结合；通过短期目标和长期愿景的结合，实现了对城市和区域规划的把控。
斯德哥尔摩将良好的环境、优质的生活与城市的发展结合在一起的经验和启示，可以作为我国生态城市空间建设的他山之石，持续推进我国生态城市的建设。
下载论文网关键词：斯德哥尔摩；生态城市；空间结构确立合理的城市空间结构是规划的首要任务和生态城市建设的重点。
在19世纪以前，城市空间大多拘泥于形体化规划，没有真正考虑居民需求和环境效益。
世界各国地铁的千姿百态地铁，作为现代城市交通的重要组成部分，在世界各地展现出了丰富多样的面貌。
它不仅是一种便捷的出行方式，更是一座城市文化、科技和社会发展的生动体现。
在欧洲，伦敦地铁堪称地铁界的“老前辈”。
它始建于 1863 年，是世界上最早的地铁系统之一。
伦敦地铁的车站风格各异，有的保留了古老的建筑特色，墙壁上镶嵌着精美的瓷砖；有的则充满了现代感，采用了简洁明亮的设计。
伦敦地铁的线路错综复杂，如同一个巨大的地下迷宫。
然而，正是这种复杂性，使得它能够覆盖城市的各个角落，为人们的出行提供了极大的便利。
巴黎地铁则是浪漫与艺术的象征。
车站的入口常常被设计成华丽的铁艺拱门，充满了法式风情。
进入站内，墙壁上可能会有精美的壁画或者艺术装饰，让人仿佛置身于艺术的殿堂。
巴黎地铁的列车也别具一格，车身的涂装常常与城市的文化活动或节日相关，给人一种充满活力和创意的感觉。
德国柏林的地铁系统以其高效和精准而闻名。
车站的标识清晰明了，乘客能够轻松找到自己的目的地。
地铁列车运行准时，为城市的快节奏生活提供了可靠的保障。
而且，柏林地铁的车厢内部设计简洁实用，注重乘客的舒适度和安全性。
再看亚洲，日本东京的地铁堪称技术与人性化的典范。
东京地铁的线路密度极高，能够满足庞大的客流量需求。
车厢内配备了先进的电子显示屏，提供实时的行车信息和换乘指南。
同时，为了方便乘客在高峰时段的出行，地铁还设置了女性专用车厢，体现了对女性的关怀。
韩国首尔的地铁则融合了传统与现代元素。
一些车站的设计融入了韩国传统建筑的风格，展示了独特的民族文化。
而在地铁的运营方面，首尔地铁采用了智能化的票务系统，让乘客购票更加便捷。
中国的地铁发展也是日新月异。
北京地铁作为中国最早开通的地铁之一，见证了城市的发展变迁。
如今，北京地铁线路不断延伸，新的车站设计融合了古都的文化底蕴和现代的建筑理念。
上海地铁则以其高效的运营和现代化的设施吸引着众多乘客，地铁站内的商业设施丰富多样，为人们的生活带来了极大的便利。
城市公共艺术研究】基于太原地铁空间公共艺术设计的研究◊徐晶刘武辉摘要：在中部崛起战略实施背景下，伴随着经济的快速发展，人民生活质量的提升加速了城市化进程。
“进城热潮”的掀起，为城市的发展带来了机遇和挑战，突出表现在城市公共基建领域。
着力打造富有地域特色的公共艺术，塑造城市新形象，将为城市发展注入新鲜血液。
尤其是欠发达地区的城市，应抓住历史机遇，搭乘新时代的"快车”奋起直追。
文章以山西太原地铁空间为载体，对山西传统特色文化元素在地铁公共艺术设计中的创新性应用进行研究遥关键词：太原；地铁空间；城市公共艺术；地域文化一、太原地铁的发展太原地铁项目的落地是在2012年，2012年一2017年，主要是对地铁1号线和2号线一期工程的攻克，呈现“力”字形基本骨架，通车里程49.2千米，覆盖了城市东西向和南北向的主要客流走廊。
值得一提的是，太原地铁2号线所用车辆为A型不锈钢车辆并应用全自动无人驾驶技术，代表了国内地铁的最高要求和设计制造水平，不仅具备较高的抗腐蚀性，而且运营维护成本低，具有低碳环保、安全可靠、乘坐舒适等特点。
总体来看，太原地铁的路线规划覆盖面广，延伸线长，站点的设立兼顾了繁荣地段与后起潜力区域，四通八达的交通网络给沿线地区经济的发展和居民日常生活带来了极大的便利，同时，也加快了山西转型发展的步伐，有助于早日实现中部崛起的宏伟愿景。
二、城市公共艺术公共艺术是由英文“public art”翻译而来，诞生于美国。
直至20世纪90年代，公共艺术通过城市雕塑和壁画的表现形式进人中国，逐步被大众所接受。
在城市经济的快速发展进程中，许多大中型城市开始重视城市文化的建设，营造底蕴文化，开展以城市雕塑与公共艺术为主的城市文化运动。
中国，作为历史悠久的文明古国，先辈们利用智慧，在不同的公共场合给后人留下了丰富的文化瑰宝，不乏有宏伟的古代宫殿建筑、寺庙、佛塔、壁画以及牌坊等等，这些都可以被看成是公共艺术的写照。
2016 NO.06SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION学 术 论 坛130科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION1 地铁&艺术地铁不是一件孤立的艺术品,它和摆放在博物馆、美术馆里的雕塑与画作大不相同,地铁在我们的城市里,在我们的生活中,甚至逐渐变成了我们生活的一部分,它首先要满足功能的要求,然后还要跟上时代的审美要求。
这使它看起来正应和了环境美学或艺术哲学的某些经验。
“在人类创造事业中,艺术品好像是偶然的产物;我们很容易认为艺术品的产生是由于兴之所至,即无规则,亦无理由;的确,艺术家创作的时候只凭他个人的幻想,群众赞许的时候也只凭一时的兴趣;艺术家的创造和群众的认同都是自发的,自由的,表面上和一阵风一样变化莫测。
虽然如此,艺术的制作与欣赏也像风一样有许多确切的条件和固定的规律。
”借助环境美学中“介入模式”的审美思考,我们不难发现艺术品的从属性,第一,意见艺术品总是属于作者的全部作品,他的风格见诸于他所有的作品。
第二,艺术家本身也不是孤立的,有一个包括艺术家在内的总体。
例如莎士比亚,初看似乎是从天上掉下来的奇迹,但在他的周围,我们发现十来个优秀的剧作家,如韦伯斯特、福特、马辛杰等,都用同样的风格,同样的思想感情写作。
第三,这个艺术家族本身还包括在一个更广大的总体内,就是在它周围而趣味和它一致的社会。
因为风俗习惯与时代精神对于群众和艺术家是相同的,艺术家不是孤立的人。
我们隔了几个世纪只听见艺术家的声音,但在传到我们耳边来的响亮的声音之下,还能辨别出群众的复杂而吾无穷无尽的声响,像一大片低沉的嗡嗡声一样,在艺术家四周齐声合唱。
自然界有它的气候,气候的变化决定这种或那种植物的出现;精神方面也有它的气候,它的变化决定这种或那种艺术的出现。
那么,我们就以艺术之都巴黎的地铁为例,来看看地铁艺术的成长和发展如何陪伴了巴黎城市一个世纪之久。
瑞典的人文地貌斯德哥尔摩和北极圈瑞典，位于北欧斯堪的纳维亚半岛，拥有丰富多样的人文地貌景观。
本文将重点介绍瑞典的两个代表性地区——斯德哥尔摩和北极圈，并探讨它们独特的文化和自然风光。
一、斯德哥尔摩斯德哥尔摩位于瑞典东海岸，是瑞典的首都和最大城市。
它坐落在14个岛屿上，因此被誉为“北方的威尼斯”。
作为一个历史悠久的城市，斯德哥尔摩融合了北欧传统与现代文明。
其既有古老的城堡和教堂，也有现代化的建筑和设施。
1. 历史与文化斯德哥尔摩历史悠久，拥有丰富的文化遗产。
在斯德哥尔摩老城区，你可以感受到中世纪时期的氛围。
这里有独特的石头街道和多彩的房屋，还有瑞典国王的皇宫和斯德哥尔摩大教堂等重要历史建筑。
除了历史建筑，斯德哥尔摩还拥有众多博物馆和艺术画廊，如瑞典国家博物馆和现代艺术博物馆等。
2. 自然风光斯德哥尔摩交通便利，周边环境优美。
在斯德哥尔摩群岛，你可以欣赏到壮丽的海景和美丽的自然风光。
这些岛屿上有很多户外活动场所，如远足、划船和钓鱼等。
此外，斯德哥尔摩还是一个绿色城市，城中有多个公园和花园供人们休闲游览，如皇家公园和格拉布罗门公园等。
二、北极圈北极圈是位于瑞典北部的一个地区，横跨瑞典、挪威和芬兰。
这里是瑞典最北部的地区，被冰川和北极光所覆盖。
北极圈区域的地貌主要包括山脉、高原和湖泊，给人们带来了原始而神秘的自然景观。
1. 冰川与雪山北极圈地区大部分被冰川覆盖，其中最著名的是科朗尼亚冰川。
它是瑞典最大的冰川之一，吸引着许多冰川爱好者和登山者。
除了冰川，北极圈地区还有许多壮丽的雪山，如阿比斯库奇山和克波肯山等。
这些山脉给人们提供了滑雪、登山和探险的机会。
2. 北极光北极圈地区还以其令人叹为观止的北极光而闻名于世。
北极光是一种发生在夜空中的壮观自然光景。
当夜晚的天空出现绿色和紫色的光芒时，人们就可以欣赏到这个美丽的自然奇观。
北极圈地区的冬季是观赏北极光的最佳时机。
结语瑞典的人文地貌斯德哥尔摩和北极圈给人们带来了丰富多样的文化和自然风光。
世界地铁交通简述（地铁知识）历史世界上首条地下铁路是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建。
当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。
由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。
到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河的伦敦塔地铁（Tower Subway）。
但这条铁路并不算成功，在数月后便因新通车的伦敦塔桥取代了大部分的旅运量而关闭。
现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦位于伦敦，连接市中心与南部地区。
最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。
早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1905年全数电气化。
1896年，当时奥匈帝国的城市布达佩斯开通了欧洲大陆的第一条地铁，共有5公里，11站，至今仍在使用。
法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直译意指“大都会铁路”）是从“Metropolitan Railway”直接译过去的，后来缩短成“métro”，所以现在很多城市轨道系统都称metro。
俄罗斯的地铁也顺理成章，只是改用了西里尔字母，称为Метро。
中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
用途绝大多数的地铁交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下地铁系统都会被当成城市交通的骨干。
美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路；英国伦敦亦有专门运载邮件的地下铁路。
但两条铁路已先后在1959年及2003年停用。
在战争(如第二次世界大战)时，地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。
不少国家(如韩国)的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。
XuY/100318
斯德哥尔摩地铁被认为是
“在世界上最长的美术馆”。
它有3条主线
（蓝线，红线和绿线）
近110公里长，100个站台，其中47个在地下，而
地面上的站台有53个。
所有车站都是精心设计的艺术品，都有一个独特的装饰和氛围。
由于站台和铁道都是深入地下岩层开凿而成,所以包括出入口,大都保留着自然岩壁粗糙的本来风貌。
很多地铁站都有诸如雕刻、镶嵌、画图、画板画、浮雕等形式的艺术品和鲜艳的色彩。
其结果是相当壮观和美丽。
在Rissne站，用整面墙绘出世界地图,并以瑞典文标示
地球文明的发展历史。
站台的这些绘画生动而精彩，瑞典艺术家海尔加亨申(Helga Henschen)在这个洞穴的岩壁上讲述了鸟类，动物，花卉，男性和女性的生活故事。
斯德哥尔摩地铁的第一条线—1号线于1950年开始启用，此后，所有车站内的艺术设计和创作都纳入统一的环
境集成。
在100个车站中，你可以找到近150名艺术家的作品。
在站台上到处可以触摸到自然岩石，恍若置身于石器时代的原始洞穴之中，而非二十一世纪。
中文：Bulrusher。
斯德哥尔摩综合症的例子1. 1973年，斯德哥尔摩银行劫案：四名歹徒劫持了斯德哥尔摩中心银行，并将四名银行职员作为人质。
在长时间的劫持过程中，人质与劫持者建立了一种奇特的情感联系，表现出对劫持者的同情和支持。
2. 1996年，日本东京地铁沙林毒气事件：在日本东京地铁系统发生了一起沙林毒气袭击事件，造成13人死亡和超过5000人受伤。
在此事件中，有一名受害者后来表示，他在袭击发生时感受到了对恐怖分子的同情和理解。
3. 2016年，美国奥兰多夜店枪击案：在奥兰多一家夜店发生了一起恐怖袭击事件，造成49人死亡和50多人受伤。
一些幸存者后来表示，他们在袭击期间感受到了对袭击者的同情和理解，甚至为他们辩护。
4. 被拐卖儿童的心理反应：一些被拐卖的儿童在被绑架者身边度过很长一段时间后，会产生一种对绑架者的依赖、信任和同情。
这种情感联系被称为斯德哥尔摩综合症。
5. 家庭暴力受害者与斯德哥尔摩综合症：一些家庭暴力受害者在长时间受虐待后，会出现对施暴者的同情和依赖情感。
他们可能感到无法离开施暴者，甚至为施暴者辩护。
6. 被绑架的人质与绑匪的关系：在一些绑架事件中，被绑架的人质与绑匪之间会产生一种奇特的情感联系。
他们可能会对绑匪感到同情，甚至帮助绑匪逃脱。
7. 人质与恐怖分子的关系：在恐怖袭击事件中，一些人质与恐怖分子之间会产生一种特殊的情感联系。
他们可能会对恐怖分子感到同情，甚至与他们建立起一种奇特的亲密关系。
8. 感情虐待和斯德哥尔摩综合症：在一些感情虐待的关系中，受虐者可能会对施虐者产生依赖、同情和理解。
他们可能会为施虐者找借口，甚至为他们辩护。
9. 人质与绑架者的情感联系：在一些绑架事件中，人质与绑架者之间会建立起一种特殊的情感联系。
他们可能会对绑匪感到同情，甚至帮助他们逃脱。
10. 被洗脑的人与斯德哥尔摩综合症：一些被洗脑的人可能会对洗脑者产生依赖和同情。
他们可能会为洗脑者辩护，甚至与他们建立起一种亲密关系。
从1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁开始，国外地下空间的发展已经历了相当长的一段时间，国外地下空间的开发利用从大型建筑物向地下的自然延伸发展到复杂的地下综合体（地下街)再到地下城(与地下快速轨道交通系统相结合的地下街系统)，地下建筑在旧城的改造再开发中发挥了重要作用。
同时地下市政设施也从地下供、排水管网发展到地下大型供水系统，地下大型能源供应系统，地下大型排水及污水处理系统，地下生活垃圾的清除、处理和回收系统,以及地下综合管线廊道（共同沟）。
与旧城改造及历史文化建筑扩建相随,在北美，西欧及日本出现了相当数量的大型地下公共建筑：有公共图书馆和大学图书馆、会议中心、展览中心以及体育馆、音乐厅、大型实验室等地下文化体育教育设施。
地下建筑的内部空间环境质量，防灾措施以及运营管理都达到了较高的水平。
地下空间利用规划从专项规划入手,逐步形成系统的规划。
其中以地铁规划和市政基础设施规划最为突出。
一些地下空间利用较早和较为充分的国家，如北欧的芬兰、瑞典、挪威和日本、加拿大等，正从城市中某个区域的综合规划走向整个城市和某些系统的综合规划。
各个国家的地下空间开发利用在其发展过程中形成了各自独有的特色。
了解其特色和经验,对我们具有重要的参考价值。
(1)日本日本国土狭小，城市用地紧张.1930年，日本东京上野火车站地下步行通道两侧开设商业柜台形成了"地下街之端”。
至今，地下街已从单纯的商业性质演变为包括多种城市功能的、有交通、商业及其它设施共同组成的相互依存的地下综合体。
1973年之后,由于火灾，日本一度对地下街建设规定了若干限制措施，使得新开发的城市地下街数量有所减少，但单个地下街规模却越来越大，设计质量越来越高,抗灾能力越来越强，同时在立法、规划、设计、经营管理等方面已形成一套较健全的地下街开发利用体系。
日本地下街的形态分为街道型、广场型和复合型，其规模也依面积大小及商店数目不同分为小型(〈3000平方米，商店少于50个〉，中型(3000─10000平方米，商店50─100个），大型()10000平方米，商店100个以上）。
地铁站公共空间导向性设计要素的研究--以欧洲部分城市地铁站空间设计为切入点蒋丹青;吴永发【摘要】With the rapid development of city transportation in China ,the metro network is reaching every corner of the city .However ,the darkness ,closeness and depression of underground space has been a continuing concern among the people ,especially the designers .By taking four European devel‐oped cities including M unich ,Stockholm ,Prague and Naples as an example ,this paper explores the application of the spatial orientation theory in the design of metro station from the perspectives of lighting ,art ,material and color ,so as to provide a reference for the city transportation construction in C hina .%随着国内城市交通建设的快速发展，地铁网络正迅速地覆盖着城市的每一个角落。
然而，地下空间黑暗、封闭、压抑的特性，早已引起人们尤其是设计师们的广泛关注和思考。
文章以欧洲四个发达城市慕尼黑、斯德哥尔摩、布拉格、那不勒斯为切入点，从照明、艺术、材料、色彩四个方面，探究空间导向性理论在地铁站设计中的应用，以期为我国城市交通建设提供有益借鉴。
浅谈斯德哥尔摩地铁学号：20110756专业：土木工程姓名：康婷2013年5月内容摘要：从土木工程的几个角度对斯德哥尔摩的地铁作了个简单的分析，再从装修艺术角度作简单介绍，最后再介绍瑞典在地铁上运用的低碳环保技术。
关键词：工程地质；隧道结构；车站建筑；站厅设计；低碳环保斯德哥尔摩是瑞典首都, 位于瑞典的东海岸, 东濒波罗的海, 西连梅拉伦湖,风景秀丽,是著名的旅游胜地。
整个市区分布在14座岛屿和一个半岛上,70余座桥梁将这些岛屿连为一体, 斯德哥尔摩由此享有”北方威尼斯”的美誉。
然而，也正是因为在这样的地理环境下，斯德哥尔摩的交通伴随社会的进步一度成为城市规划师的大难题，为了解决这些难题，斯德哥尔摩市采取了一系列措施来缓解交通拥挤，例如建设过境隧道, 发展轨道交通, 限制重型车辆进入内城, 开辟步行街、自行车道以及公交车专用道等。
然而，地铁却是斯德哥尔摩做得最出色的工作，享誉全球。
一、从土木工程的角度看斯德哥尔摩地铁1、工程地质斯德哥尔摩市是瑞典工国的首都, 位于东经18,北纬59。
地处北欧斯堪的纳维亚半岛东南部,波罗的海西岸。
地形地貌属冰川作用形成的低地湖岛区, 河流湖泊较多。
欧洲北部的斯堪的纳维亚山脉曾受古代冰川侵蚀, 沿海形成许多内陆的峡湾, 斯德哥尔摩即位于冰川作用形成的低地湖岛区。
斯德哥尔摩地质构造主要由20亿年前的前寒武代结晶岩构成, 古老结晶岩基底出露地表, 或仅覆盖薄层第四纪冰川沉积, 被称作波罗的地盾, 亦称芬诺斯堪的亚地盾。
隧道施工中遇到的岩层有粘土、灰岩（风化岩）、片麻岩、花岗岩和闪石、当隧道穿越地下水位较高的软质粘土地层时, 需采取排水及防水措施。
地面线路的基底为第四纪沉积层或玄武岩脉。
2、隧道结构斯德哥尔摩地下铁道在进入西部及南部郊区后, 全部或分段改为地面线路,城区段（其中过河桥梁段除外）皆为隧道结构。
（1）关于结构断面形式。
斯德哥尔摩地铁初期工程采用敞口开挖, 车站埋置深度仅为数米, 隧道结构断面型式多呈矩形。
60一70年代, 大量采用矿山法施工, 车站埋置深度一般为20一30米, 车站类型多为双拱塔柱式建筑。
结构断面采用拱顶直墙型式, 隧道内部净空尺寸：车站单洞隧道净宽9.2m, 净高6.75m, 双线区间隧道净宽8.1m, 净高6.0m, 单线区间隧道净宽4.3m,净高5.6m。
（2）关于结构支护型式隧道。
结构的支护型式因埋置深度、地质条件而不同。
明挖隧道因要抵抗上复土层及地面建筑的压力,一般采用闭口框架或墙基扩大的开口框架。
岩石隧道采用锚杆喷射混凝土支护,对于软弱地层, 尚须浇注混凝土顶拱,对隧道支护进行加强。
（3）关于施工方法。
斯德哥尔摩地铁岩石隧道采用矿山法施工, 需要钻爆大量的岩石,其单线隧道的开挖面积为22一24平方米, 双线隧道为44—47平方米,车站隧道则为53平方米。
隧道一般采用光面爆破、全断面开挖法。
隧道掘进时,广泛采用超前注浆加固法,所注浆液起到联接岩缝、防止渗透、加固地层的作用。
毛洞挖好后,即进行喷射混凝土作业，区间隧道喷层最小厚度为30mm，车站隧道喷层最小厚度为75mm。
在车站隧道拱部和围岩弱面处，采取挂钢筋网喷锚。
斯德哥尔摩地铁明挖隧道采用非常传统的施工方法, 基坑支护采取锚索斜拉灌注桩或型钢横撑钢板桩。
只有一个特例, 在2#线Hornstvll站至Liljeholmen站之间, 横跨Liljeholmsviken河的区间隧道采用了干坞预制、浮运就位的施工方法。
（4）关于结构防水。
斯德哥尔摩地铁明挖隧道采用外包式防水。
明挖隧道结构外侧的防水构造为4层：第一层为1.2mm的玛缔脂，第二层为防水膜片，第三层为沥青油毡，第四层是混凝土保护层。
对于防水确有困难的地段, 采取设置排水管的方法,引导地下水直接流入地铁排水系统。
3、车站建筑斯德哥尔摩地铁有100个车站, 有地面车站高架车站和地下车站三种型式,绝大多数车站为岛式站台。
根据花岗岩地质的特点，隧道用爆破法施工,采用直墙拱顶型断面。
地下车站绝大多数是两个隧道构成的塔柱式车站，也有少量的单拱大跨车站。
每条地铁线路均设置有换乘站，其中规模最大的是中央火车站，它是3条地铁线与火车的换乘站, 地上地下为四层结构。
斯德哥尔摩地铁车站的主体结构宽9.2m, 站台宽约5m,在两个侧站台之间有3一4个横洞,把两个侧站台连通。
一般每个车站在两端各设一个进口,在进口处设一个地下集散厅。
厅内设有一名售检票员, 乘客检票以后,经通道进入站台层。
在站台层没有任何房间和工作人员。
至于换乘站布置，斯德哥尔摩地铁最大的换乘站是中央火车站, 它是地铁1#、2#、3#线与地面铁路的换乘站。
地面上是火车站, 地下一层、二层是1#、2#线重迭式换乘站, 车站设在曲线上。
每条线的上、下行线路各布置在车站的一侧,避免了进出站时线路交叉。
由地下二层站台往下走, 经过长约100m自动步道, 可到达3#线的换乘站。
为减少埋深,1#、2#线车站的顶板是用明挖法施工的拱型结构,内部做防水衬套,3#线车站用爆破法施工, 采用喷锚做永久支护。
二、从斯德哥尔摩地铁站的装修角度体会其艺术气息与其他城市和地区地铁站点冷峻简洁的风格不同，斯德哥尔摩地铁站点以其独特的内部装饰风格卓尔不群，被称为“世界上最长的艺术画廊”。
在我看来，尤其是那些与自然结合装饰，给人一种很亲切的感觉。
人类在“水泥森林”里生活得太久了，需要找到一种回归自然的感觉。
而斯德哥尔摩地铁将这一点做得相当完美！斯德哥尔摩地铁全长108km，共有100个站，其中约有90个均有各自的艺术主题，绘画、雕塑、浮雕———精心的设计让人赞叹不已。
对于每个标准建筑部件都采用了对比色，使之在地上地下都易于识别。
色彩是按照艺术家们的性格和意图，在各站之间选择的，有的精致、复杂，有的则由石头本身来实现。
其中Akalla站颜色比较朴素，Solna Centrum Station 站台是通红通红的山洞顶，让人联想到了活力，而最美的T-Centralen则是鲜艳的深蓝色，月台和铁道都从自然岩石中凿开，蓝白色墙壁和屋顶画满了绘有海洋主题的壁画，藤蔓般的植物图案从过厅周边向上生长，宛如北欧神话史诗的描述一般。
站厅、过厅和自动扶梯的整体装饰选用蓝色主色调，加上特殊的照明效果，美轮美奂，恍若置身原始洞穴之中，有一种返璞归真的感觉，进入地下后，能有一种轻松的感觉，而不是那种压抑的感觉T-CentralenSolna Centrum StationAkalla站另外，让我觉得眼前一亮的是地铁里的一个钢琴楼梯，黑白相间，为地下光是其样式就为压抑的氛围增添了一丝艺术与欢快的气息，颇有一番情趣在其中。
然而，当我看完相关的介绍后，更是惊讶不已。
原来，这条“钢琴楼梯”是在楼梯上安装了压力传感器，然后把楼梯刷成钢琴键盘一样的黑白两色，传感器与扬声器相连，当人们走上楼梯，每走一个台阶，就相当于按下一个琴键，扬声器就会播放出相应的音调。
这部楼梯是如此有趣，以致很多人还特意将自己在这条楼梯上“创作”音乐制作成视频上传到互联网上，甚至颇受欢迎。
更有意思的是，据设计者透露造这条“钢琴楼梯”的初衷：只是想法鼓励人们“多动动”。
同许多无心插柳的发明发现一样，我们无从得知到底是设计者有意为了使平常事物变得有趣，还是只因为他们声称的平淡理由。
不管怎样，这种别出心裁的设计确实地改变了人们的行为方式，使枯燥的交通变成乐趣乃至创造。
马赛克也可以在地铁站里成为一道亮丽的风景，甚至连斯德哥尔摩地铁的厕所都是一件艺术品，那相信很多人跟我一样都有了股想要去一睹这个神奇宫殿的冲动。
钢琴楼梯斯德哥尔摩地铁厕所一角三、从低碳环保的角度看斯德哥尔摩地铁低碳环保技术随着城市的发展被广泛应用于各个领域，瑞典将其发挥得淋漓尽致。
由于其本身国土面积小、旅游资源丰富，因此格外重视对环境保护的研究，在环境保护和可持续发展方面一直走在了世界的前列。
斯德哥尔摩地铁的设计建设也始终坚持着可持续性的原则，尽可能降低损耗、坚持循环利用、减少对环境的冲击。
分别体现在（1）精巧的设计。
根据不同地点、不同地质情况的工程特点进行设计，尽可能保护开挖时的原始地质状况，不进行非必要的改造；站厅空间尺度宜人，不追求夸张极端的规模；通过简洁实用的设计，减少工程量，节约投资。
（2）适材适用的材料。
选择材料种类时除考虑经济、美观、实用的基础原则外，更加注重于选择合适的材料和工艺以减少施工过程及日常维护保养的费用。
例如站厅地面主要是水磨石，既经济且耐磨，经过几十年的使用依然保持完好，且平实材料通过灯光、空间塑造而引发的质朴感受并不输于那些使用奢华材料打造的空间。
相比于俄罗斯地铁的华丽，斯德哥尔摩地铁有一种质朴的本质，同样为人津津乐道。
（3）完备的技术支持。
地铁线整体采用节能照明系统，以高效光源、高效灯具及细致入微的网络管理技术，减少能耗和管理费用；同时通过合理的空间组织，大幅降低了空调通风能耗。
斯德哥尔摩的中央地铁站(T-Centralen)细看都是一些很细小的不同，可是结合斯德哥尔摩地铁的整体布局，却着实让人耳目一新，在这样一个既追求质量又注重经济的年代，它让人不可挑剔。
四、总结20世纪50年代，斯德哥尔摩开始建造地铁，经过半个多世纪的发展和完善，如今斯德哥尔摩地铁已经成为世界上最便捷安全同时最富有特色的地铁系统。
不管是从修建地铁时所涉及的专业工程技术，还是装修地铁时独树一帜的风格，再到一系列关于高调倡导的低碳环保的应用，斯德哥尔摩地铁都是一个值得全世界借鉴的例子。
从在课堂上第一次看见这样的地铁，就被它独有的魅力征服。
地铁代作为“快节奏”的代言词，斯德哥尔摩地铁无疑是其中的一朵奇葩，以最质朴的方式去融进这个繁忙的世界，却不失任何一份优雅与情趣。
当然，斯德哥尔摩地铁的特色肯定不止这些，有更多的特色等着我们去发现借鉴。
参考文献[1] 梁广深,聂毓鑫.斯德哥尔摩地铁介绍[J].都市快轨交通.1995(3):23—26.[2] M.格兰特（瑞典）.城区地下建筑设计[J].地下空间.宇红，译.1990(2):154.[3] 马祖琦.斯德哥尔摩城市轨道交通系统[J].都市快轨交通.2010(6):109—110.[4] 孙晓强.浅谈斯德哥尔摩地铁交通[J].工程建筑与设计.2012(S1):97—99.[5] 梁广深.别具一格的斯德哥尔摩地铁[J].地铁与轻轨.2001(03):41—42.。
